最强变速箱？真的是按挡位数来衡量的吗？

现在的汽车技术日新月异，发展的速度超过人们的想象，人工智能驾驶，新能源汽车等科技汽车领域成为了近来车企投资研发的热点。相对于这些热点科技而言，变速箱领域则显得更加的低调，但不意味着变速箱的技术就很容易突破。

直至今时，放眼国产品牌车企，大部分车企大都折戟于变速箱领域，依然还有很多国产汽车品牌在变速箱领域至今未有突破，到现在还在采购其他专业变速箱厂的产品，像采埃孚，爱信，邦奇，格特拉克，博格华纳等专业变速箱厂。
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而像国内自主研发的变速箱或多或少存在有国外变速箱大厂的技术借鉴和影子。奇瑞的变速箱技术和吉利汽车第一台6AT变速箱技术都源自于澳大利亚DSI变速箱公司。


国内早期车企一直忍受着三菱的“残害”。早期国内车企并没有自主研发发动机与变速箱的能力，只能是外购，一直用着“老掉牙”的三菱发动机+4AT的动力组合，吉利，比亚迪，长城等车企都是靠着这套动力起家的。 而沈阳航天三菱生产的三菱发动机，早已是十几年前的三菱淘汰的技术，还有那套4AT变速箱。该动力组合缺点就是油耗高，技术落后。

可见，变速箱对于一个车企的重要性。而中国汽车产业目前最大的短板依然是在发动机和变速箱领域 近段时间，广汽与爱信合资企业被曝光撤资事件，在生产进程方面几乎停滞。当初信誓旦旦投入重金合资生产爱信6AT产品，为何到现在却是落得一拍两散的下场。


其中主要的原因是国产汽车品牌逐渐摆脱了外购的束缚。一方面是自家与其他变速箱厂合资生产来供应自家的产品。 国产汽车品牌也似乎找到了更加廉价和更先进的变速箱技术来进行升级，其中个中缘由主要是第三方供应商抢占中国市场，向国内自主汽车厂商伸出了橄榄枝。

国内自主品牌的8AT和7AT变速箱技术大部分来自于格特拉克和博格华纳这两家。市场规则的改变使得稍微落后的爱信6AT备受打击，需求量也大幅下降。 国内自主品牌在DCT和CVT领域不断取得突破也是原因之一，现在国内生产的7DCT和CVT变速箱的技术不亚于爱信6AT，特别是在油耗和动力传输方面。而爱信6AT在油耗和养护费用却是一大硬伤。
爱信在国内有三家合资企业，分别是天津艾达，唐山爱信和广汽爱信。天津艾达是专门生产供应丰田锐志和皇冠车型中的6AT变速箱。 唐山爱信在2003年已经全部股份收归爱信所有。起初，广汽与吉利热情邀请爱信成立合资公司，一来是获得爱信的6AT技术甚至是更高的8AT技术，为自己所用。但自始至终，爱信始终严格把控技术关卡，密切监控，牢牢将核心技术握在手里，不敢下放。
广汽与吉利见到无“利”可图，便也爽快的放手。随着国产品牌在近几年在变速箱领域取得巨大突破，已经基本自给自足，并且朝着更高挡位发展，像长城控股的蜂巢易创已经开始着手9DCT的研发了。此时的爱信6AT已经对国产自主品牌，完全不是那么重要了，可有可无了。
变速箱的发展趋向一直朝着多挡化，更智能的方向发展，现在的10AT变速箱早已不是什么难事。接下来，围绕着变速箱的挡位作一个讨论，是不是变速箱挡位越高越好？AT变速箱是目前能够解决较为完美的变速箱传动形式之一。 爱信8AT变速箱凭借可承受扭矩大，动力输出平顺，耐用性好等优点成为了众多车企的配套首选，像丰田兰德酷路泽，凯美瑞以及宝马一些车型都搭载了爱信8AT变速箱，而爱信是丰田汽车全资控股企业，所以，爱信自动变速箱能够成为世界顶级的变速箱公司是有原因的。

爱信在技术和适应性方面比起ZF的8AT变速箱，齿比范围更小，动力输出更加平顺，适应的车辆平台更广，而ZF的8AT大部分只能适合纵置发动机，在养护方面也是娇气得很，并且整件装备费用高得很，也只有宝马，路虎等豪华品牌使用，彻底沦为一种“奢侈品”。

娇贵的属性和昂贵的配件价格，使得大部分的汽车厂商望而却步，再加上适用性的局限，很多豪华品牌转而采用爱信的变速箱，像沃尔沃品牌，凯迪拉克品牌也大量采用爱信变速箱，连宝马都转而采用爱信的变速箱。

装配爱信变速箱已经成为了一辆车的技术亮点，已经成为销量好坏的体现。早期卡罗拉和凯美瑞大量采用爱信6AT变速箱，其平顺，耐用性好等优点被国内消费者熟知，“爱信大法好”的品牌印象深入人心。


国产品牌也有搭载爱信8AT的产品，但只是少数！长安CS75 PLUS，长安CS85，吉利星越和领克03等注重运动性和品牌高级感的国产高端产品都大量采用爱信8AT产品，甚至是不惜下血本，“硬着头皮”跟爱信要。
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本人有幸驾驶过搭载爱信8AT的长安CS75 PLUS，其驾驶品质让人印象深刻，暂且不说动力输出性能怎么样，仅仅凭变速箱反应速度就足够让其折服。长安对AT变速箱调校有深厚的基础和经验，毕竟长安是爱信的忠实粉丝，从最初的4AT一直用到了现在的8AT。

有人问，长安不是能够自己生产7速双离合变速箱吗？为什么还要采用爱信变速箱呢？


其中缘由就是过渡！长安旗下的蓝鲸动力平台对爱信变速箱在技术上存在着不匹配性，同时也是为了旗下高端车型能够顺利过渡到自家生产的变速箱上，还有就是，采用爱信变速箱有利于保持产品的差异性，在保证销量的前提下。


有良好的变速箱硬件远远还不够，车企深厚的变速箱调校经验和基础也是一大因素。


变速箱一直朝着多挡化发展，挡位越高，动力输出更绵密，燃油经济性就越好。

现在市面上搭载6AT，7AT，8AT的变速箱产品已经很普遍了，甚是9AT也变得常见起来。而通用别克君威上所搭载的9AT变速箱是目前买得到最为划算的9AT车型。

9AT不只是通用才有，像奔驰的9AT变速箱就是一个很好的代表。每家汽车厂商和第三方变速箱厂商都在努力在突破变速箱挡数的技术限制，所有的变速箱研发目标只有一个，那就是如何使得动力传输更高效。

通用这款9AT变速箱大量应用在别克和雪佛兰的中高端车型上，其市场口碑和市场反馈都还不错，主要表现还是在燃油经济性上。 10AT变速箱并不只意味着多了一个挡位，其中的技术难度则是不只翻了一番，更主要的是要考虑变速箱内部行星齿轮组的结构布置和软件优化。 目前10AT变速箱在乘用车方面也实现了批量的应用，也是汽车企业能够实现量产和实际应用能达到的技术天花板。

其中，广汽讴歌RDX搭载了本田最新研发的10AT变速箱，此款变速箱是世界首款横置10AT变速箱，荣获了“世界十佳变速箱”称号。能够实现了量产和运用的厂家不止本田一家，福特也实现了10AT变速箱的量产和应用。 在这里，汽车厂商都以变速箱挡数技术作为突破和追求，但是挡位的增加，面临着技术，人力财力物力和资源整合的双倍压力，其作用是相辅相成的。


那挡位数增加，真的是越多越好吗？ 变速箱挡位数的增加，主要优势是燃油经济性的改善和动力传输方面的高效。


变速箱挡位数的增加，主要是技术方面的革新所带来的突破，这意味着新技术的应用，应该考虑到产品可靠性问题，就是谁是第一个吃螃蟹的人。 另外，挡位数的增加，需要考虑到后期维护费用，往往技术越先进的，金额和后期的维护费用就越高，这就要求车企在研发新技术的同时保证产品优良的可靠性。
变速箱是车辆组成的一大部件，也是最为关键的部件。变速箱的技术可以说是每个车企压箱底的“绝技”，是拉开“对手”差距的一大利器。对于变速箱的技术发展，每个车企都将其作为最核心的产品技术来研发。 变速箱挡位数越来越多，也见不得是什么好事，对于家用车而言！技术可靠省心便是最大的优势，所以在选购车辆时，应该更多考虑从自身实际出发，充分考虑科技所带来的需求选择。