亏大了！15.48万买的车，开了才一年卖7.3万也没人敢要？

不管你能否接受，燃油车都会遵循汽车市场既定的发展规律，终将会完成历史交托给他的使命，在未来的某一天彻底退出历史舞台。纯电动、氢能源或是太阳能等新型洁净能源将成为未来汽车市场的主宰！



为了能尽快完成传统燃油向新型能源的过渡，国内的汽车政策已对新能源行业示好多时，大力扶持新能源汽车的举措更令一众传统燃油车企“眼红”。因此，当下的国内汽车市场传统燃油车企纷纷选择入局新能源市场，造车新势力也在前仆后继地涌向新能源市场，也促使新能源市场呈现出一副生机勃勃的景象。
（资料来源：2019年度中国汽车保值率报告）
但透过现象看本质，今时今日的新能源汽车行业仍难言完美。问题的核心就藏在中国汽车流通协会和精真估联合发布的2019年度中国汽车保值率报告当中。就是一份简单的保值率报告却能从中窥见新能源汽车行业与已运行百余年的传统内燃机行业存在的差距，接下来教授就带大家走进真相！

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根据2019年中国汽车保值率报告显示，特斯拉Model 3以93.8%的一年保值率成功登顶。哪怕在市场中关于特斯拉造工良莠不齐、塑料感满满的吐糟声音仍回荡在耳边，但与此同时也不能否认在自动驾驶、电池管理领域，特斯拉已是业内标杆的事实。更为关键的是长期以高端标榜自己的特斯拉，已经打造出“特斯拉车主”的社交标签。

而且Model 3在国产和补贴的双重作用下，已将入门门槛下放至30万以内，也就不难理解为何在华资历尚浅的Model 3能够强势登顶。

纵观整份榜单，能看见诸如宝马、奔驰、奥迪等豪华品牌身影。但仔细观察就能发现榜上有名的豪华车型，几乎都是采用电+油的混合能源模式。如此看来内燃机的存在，是豪华品牌旗下的新能源车型能够稳住保值率的关键！

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而在榜单中排名垫底的传祺GE3，仅使用1年，保值率就折损超过50%，47.7%的一年保值率，以现款在售的最低配版本15.48万的厂商指导价来计算，1年过后就仅剩7.38万了！

(资料来源：J.D. Power2018版中国车主图鉴)
头部区域保值率整体超过80%，而中部也能维持在70%以上，单从上述的保值率报告来看，似乎新能源车的保值率没有想象中的差。但根据J.D. Power发布的2018版中国车主图鉴显示，中国车主换车的峰值周期基本集中在3年至5年的区间，而正正就在三年往后，新能源车与燃油车在保值率层面开始出现“分水岭”。
(资料来源：2018中国汽车保值率报告)
由于中国汽车流通协会和精真估联合发布的2019年度中国汽车保值率报告，没有提及新能源车三年的保值率。所以就以中国汽车保值率研究委员会发布的2018中国汽车保值率报告暨新能源汽车保值率研究成果为参考标准。
(资料来源：2018中国汽车保值率报告)
从上述图表可以清晰看出，新能源二手车三年车龄的保值率出现了严重的断层现象。哪怕与保值率向来不高的小型轿车相比，同样处于尾部区域的车型，小型轿车的保值率几乎能对新能源车形成碾压之势。

保值率定义为贯穿一款车生命周期的价值曲线，而曲线的走向则决定了这款车在不同年限的真实价值，保值率越低，消费者购买欲望就越低。而新能源车型与传统燃油车型整体的保值率差距，以小见大，可以窥见新能源汽车行业与已运行百余年的传统内燃机行业在二手车市场存在的差距。

经过多年的沉淀，传统燃油二手车市场已经能成为汽车产业新的增长点，反观新能源二手车市场就连电池性能的评估体系还未能在业内达成共识，制定出一套统一的电池回收利用以及检测标准以供消费者和厂家借鉴，只能依照“各处乡村各处例”的做法，采取有强烈“地方特色”的的评估手段。更遑论能出台一套可以关联电池报废、回收、再利用的完善且规范的行业标准。

我们经常都说传统燃油二手车市场“水很深”，但至少还有成熟且标准的二手车评估体系可以让车主掌握自主的话语权。但对于缺乏行业规范，评估体系标准不一的新能源二手车市场来说，车主想找块“石头摸着过河”，稍有不慎就会跌入“深坑”。

买卖二手车对于运行时间超过百年的燃油车市场而言，已经是一种常态，车主可以按照“货比三家，价高者得”的消费态度，挑选一家适宜的二手车商实现套现。但是对于二手新能源车，尤其是二手纯电车而言恐怕都是奢望。

一来就是电动车不可避免的电池老化问题，正常使用下，新能源汽车的电池寿命大约在4-6年之间，相比传统内燃机寿命变短了，老化的时间自然也会相应提前。而且基于物理特性的先天差异，动力电池的老化程度也通常会比内燃机更快。而电池一旦老化就会牵引出一系列诸如性能下降、续航里程锐减、充电时间变慢甚至充不进电等连锁问题。

二来就是巨额的换电成本，据统计新能源汽车成本中有40％集中在动力电池上，换言之如果用户想要更换电池，即便刨除店家的服务费、人工费、运送费等一系列费用，也需要付出原车价40%的金钱作为更换费用。

再加上上文提及的新能源二手车市场缺乏规范的行业标准，因此就会形成一个恶性循环圈，消费者不想买二手电动车→二手车商不愿收→一手电动车车主后期难以卖车换钱→电动车保值率整体偏低→阻碍新能源汽车扩大市场规模与体量。

所以很多一手纯电车主，往往是自己想卖车套现，但二手车商在综合各方面的考量后都不太愿意趟这趟“浑水”，或者是用一个超低价来“压榨”车主。当然，为了解决这一困局，不少车企都在试行新能源车回购政策，以图打消消费者，前期买了车，后期难卖车的焦虑。

明面上销量红红火火，背后却是缺乏二手新能源车检测标准导致后市场萎靡不振，可以说新能源还有很长的一段路要走。而直接的现金补贴、路权优先、牌照优待的做法的确能快速催旺新能源汽车产业，但这样的“一刀切”做法无异于“拔苗助长”，为了发展而发展而不正视在过程中出现的问题，将会成为阻碍新能源汽车产业更进一步的最大绊脚石。

幸好，当前的新能源汽车补贴政策正在合理化的收紧，这是一个新兴市场开始成熟的标志。补贴逐步退波，造车成本陡增，此举首要打击的对象就是那些靠“骗补”为生的“工业垃圾”，以此来净化市场环境。最后也是最理想的设想就是彻底脱离补贴的“庇护伞”，新能源车与传统燃油车站在同一水平线上公平竞争，那么最终能留在市场的必然会是得到市场和消费者共同认证的高质车型。

至于新能源二手车市场，单纯依靠市场杠杆并不能彻底撬动这座“大山”，还需要一个完善且规范的二手新能源车行业标准。毕竟新能源汽车产业作为国家的一个重要发展战略，影响的不仅是经济指标，其二手电池涉及的报废、回收、再利用环节还牵涉到环境保护的问题，而且只有新能源二手车市场能顺畅流通起来，整个新能源汽车产业才能健康、可持续地发展。

问渠哪得清如许，为有源头活水来！唯有不断更新和学习，才能让自己永葆先进和活力。正如新能源汽车市场如果想要获得可持续发展，就需要在二手车市场上多下苦工。

毕竟一个汽车的完整生命周期，当中的报废、回收、再利用环节就与二手车行业息息相关，如果二手车行业不能形成行业规范就会导致上述的环节出现“断链”的可能，也就无法形成一个完整的商品流通链条，汽车也会丧失其作为商品的交易属性。