骑行或步行的权利

在这个92.5%的人都开车上班的城市，想当一个另类是有多不容易

印第安纳波利斯，这个有着冗长且拗口名字的城市更像是那种只有特定的圈内人才会了解的地方：赛车迷知道每年一度的“500英里大奖赛”，篮球迷知道步行者队和NBA，公益圈知道它是“慈善之都”……

但《纽约时报》将这个城市列入“最该去的全球52个地方”的最主要原因，跟这些标签通通无关，而是因为这座赛车之都投入6300万美元建造了8英里非常适合骑行或步行的文化路径（The Cultural Trail）。是的，在步行者队的大本营，终于可以步行了。文化路径上还设有25个自行车租赁站点，连接了五个居住区，以及喷泉广场、议会大厦、州立公园等具有地标意义的地点。

事实上，在骑行概念变得越来越时髦的今时今日，8英里的骑道从长度而论真是小菜一碟——尤其是如果我们以从美国东北端的缅因到东南端佛罗里达的自行车道为参照，那可是长达三千英里纵贯美国东海岸。但是，只有将它还原到印第安纳波利斯所处的城市背景以及日常生活情境，才能切实理解在这样一个汽车文化强大得压倒一切的地方开辟一条适合骑行或步行的文化路径，到底意味着什么。

首先，印第安纳波利斯的公共交通系统在当地人的生活中基本上处于被忽略不计的地位，虽然你在路上也偶尔会看到公交车站的存在。我曾经试图做一个实验：用一天的时间只依靠公交车外出，以体验一个不开车的人是如何在这个城市生活的。

以从我的住处到大学为例，如果自己开车，只需要17分钟，倘若依靠公共交通在最顺利的情形下也至少需要1小时15分：首先需要步行24分钟才能到达最近的公车站，然后上19路车，坐36分钟（地图上显示光这一趟车中间就要停52个站，好吧，我就是被这个数字给吓得落荒而逃），然后再换乘37路车，坐7分钟，下车后还得再走一段路。而更大的变数是：这两趟车都是每半小时才有一趟的，而且傍晚6点之后就变成每小时一趟了——如果时间没衔接好，单程折腾两小时也到不了目的地。

所以在这个城市92.5%的人是开车上班的，另外有3.6%选择在家工作，就连走路去上班的人（1.7%）都比坐公共汽车的人多（只有1%），而骑自行车的人只有0.2%。

而比公交系统薄弱更糟糕的，是整个城市在此前的设计规划中对于骑行及步行需求的无视。例如在我的住处附近新开了一家超市，按照谷歌地图的说法，步行18分钟就可以走到。于是我宣布：在天气好的时候我打算走着去，正好当做锻炼身体。当地人听到之后的表情简直可以用目瞪口呆来形容，然后有人非常认真地提醒我：走路去是非常危险的，因为过马路的地方压根就没有人行横道线——人家在做规划的时候压根没想到还有人会走着去超市。

更有意思的是，我的朋友C这样形容本地人对于汽车的依赖：早上起床，开动汽车，只是为了到自家房前的信箱拿报纸——我认为她在开玩笑，结果她身边的人很认真地点头：“天冷的时候我确实会这么做。”

在这样的背景下，一条洋溢文化艺术气息的骑行步道在此地的诞生无疑可以上升到象征“革命性变革的开端”以及“新兴的都市骑行典范”这样的高度。在如此赏心悦目的环境中，骑着自行车甚至步行就能到达公园、餐厅、商店、体育馆……这不仅仅意味着生活方式的改变，也为当地近年来大力推进的城中复兴计划注入了无可比拟的活力。WalkScore.com因此而给了印第安纳波利斯市中心91的高分，并把它称为“步行者的天堂”。而在Rejuvenate杂志评选的全美“七个最适合行走的会展城市”中，印第安纳波利斯市中心亦名列第一。

据称，印第安纳波利斯还在酝酿把一些废弃的火车轨道也都开辟成适合骑行或步行的道路，跟现有的文化步道相互连接，以深入不同的社区。与此同时，更给力的公共交通系统的兴建也在规划之中，一个名为“INDY CONNECT”（连接印第安纳波利斯）的交通规划项目已把公共汽车、快捷线路、骑行、步行等方式加以综合考虑，以便让人们在不依赖私家车的情况下能够利用以上的不同组合便利出行，亦以此打造更符合低碳原则的城市空间。

有意思的是，我问C：“按这个发展方向，等我女儿来这里读中学的时候，不开车应该也可以活下去了吧？”结果她非常谨慎地回答：“也许要等到上大学的时候。”