“鲶鱼”特斯拉，搅动造车新势力自产潮

　　作者/ 周晓奇

　　来源：Tech 星球（ID：tech618）

　　谁在为新势力造车？

　　“赶红眼航班，办公室里支起行军床，凌晨四点在瓯江口看日出”，2018 年 9 月 28 日，威马在浙江温州举办交付大会，威马汽车创始人沈晖表示自己在 290 多天里，夜夜开项目总会。

　　台上沈晖慷慨激昂的演讲，台下林立听着也难掩激动。作为前威马城市经理，他已经记不清楚这是第几次来到温州，但不同于此前参与的小型活动，这次是与几百位威马准车主一同见证威马 EX5 的交付。

　　“我们向客户介绍威马的时候，会着重提到自建工厂的亮点，这是我们与其他造车新势力的重要区别点”，林立说。

　　不同于其他造车新势力初期，采用代工方式生产新能源汽车，传统车企出身的沈晖，在威马成立半年后，拿着 10 亿美元A轮融资，开启了自建工厂之路。

　　当下，国内头部造车新势力企业，小鹏汽车也拿到了生产资质，开启了自产+代工并存的模式；理想汽车则在一开始走上了自产路线；蔚来与江淮合作，继续走代工模式。

　　然而，要想造出新能源汽车，除了解决生产线问题还远远不够，造车新势力企业还需要面对供应链难题。

　　“从零部件厂商角度来说，需要考虑主机厂的产能规模、企业发展可持续性和双方议价能力等因素，所以配套传统车企的价格与造车新势力的价格肯定不一样”，盖世汽车研究院高级分析师王显斌对 Tech 星球说。

　　为此，造车新势力企业要想突出自身优势，更需要打造差异化特性，比如小鹏汽车就以自动泊车作为卖点，不断强化让其成为小鹏的特性。

　　“拼不过性价比，新势力企业需要提升车辆的体验感，并获得消费者认可，也就是说做出更多的增量价值，这种价值可以是智能体验、服务体系等”，电动汽车观察家创始人邱锴俊表示。

　　他表示，由于造车新势力企业重点布局智能汽车，目前已经带动传统车企加重建设智能化，虽然目前智能汽车更多体现为 OTA 能力，但已经走向自动驾驶，甚至今后会出现更先进的功能。

　　造车新势力跨越自产命运线

　　小鹏汽车终于走上了梦寐以求的自主生产路线。

　　5 月 19 日，工信部发布第 332 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，小鹏汽车所申报的整车生产企业资质正式获批。这意味着，小鹏成为造车新势力中拥有生产资质、自建工厂制造生产能力的企业。

　　“我们是中国唯一一个同时在自产+代工两种并存的汽车生产企业，小鹏 P7 将在自己的小鹏肇庆工厂中生产制造！”拿到资质当天，小鹏汽车创始人何小鹏在微博上表示。

　　虽然小鹏 P7 将自主生产，但此前小鹏 G3 等车型，仍将由海马工厂代工生产。

　　“造车新势力刚起步的时候，其实都希望拿到相关资质，但过去几年国内管理资质较为严格，因为一旦开放通道，很可能面临产能严重过剩的问题”，王显斌说。

小鹏汽车肇庆工厂，图源自小鹏官微

　　根据国家统计局数据显示，2019 年上半年，全国汽车产能利用率为 77.2%，同比下滑 3.8%。参照欧美等发达国家评判标准，产能利用率（或设备利用率）低于 79% 则说明可能存在产能过剩的现象。

　　乘用车产能利用率则更低，据乘联会专家张明生透露，2019 年，我国乘用车产能利用率从 2017 年的 66.55% 降低至 53.74%。

　　为此，拿不到生产资质的造车新势力，现阶段只能选择通过代工方式，生产新能源汽车。

　　早在 2016 年，蔚来汽车就与江淮汽车达成代工合作，联合在合肥打造了江淮蔚来制造基地，目前代工厂年产能已达到 10 万辆。

　　“虽然蔚来汽车由江淮代工生产，但是双方合作的工厂是根据蔚来汽车的工艺要求新建，蔚来在工厂上也投入了不少钱”，王显斌说。

　　今年以来，蔚来与合肥绑定也更加深入，先是在 2 月蔚来汽车宣布中国总部落户合肥，蔚来将建立研发、销售、生产基地；4 月蔚来又获得合肥建投等投资的 70 亿元。与合肥的深度合作，意味着至少蔚来在一段时间内都将采用代工模式。

　　不同于蔚来、小鹏的代工模式，威马、理想则走上了自产路线。

　　“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”沈晖表示，虽然自建工厂成本高昂，但实现了自身对品质的最优把控。

　　为此，威马成立后先是在选址温州建设工厂，后斥资 11.8 亿元收购大连黄海汽车 100% 股权获得资质，相比其他造车新势力企业，威马的造车理念更偏传统车企思维。

　　据 Tech 星球了解，威马工厂除了与传统车企一样，与博世、西门子、杜尔等供应商合作，引入大量机器人技术、智能化控制系统外，威马重构了订单与制造体系，也就是说围绕用户需求制造车辆。

　　林立表示，威马一开始比较注重 C2M 策略，威马第一款量产车 EX5 就提供了极其丰富的个性化选配清单，供用户进行选择。

　　而自建工厂的优势，或许也为威马汽车的量产提供了助力。2018 年，在威马交付大会上，沈晖表示威马是造车新势力中第一家按时量产交车，并且还提前两天。

　　与威马一样，理想也通过收购力帆汽车 100% 股权，获得了整车生产资质，其在常州的自建工厂设计产能达到年产 30 万辆，完全建成后理想汽车工厂整体投资也将达到 50 亿元。

　　“到最后，所有造车新势力都将会走自建工厂的发展路线，一方面，能够打通从研发、生产到销售等全部链路，更好推荐数字化技术实现全产业链无缝对接迭代开发产品；另一方，面自建工厂能够更好地把控产品品质，一定程度上降低消费者的顾虑”，王显斌说。

　　「鲶鱼」特斯拉，搅动供应链

　　抛开话筒、甩掉西装，特斯拉创始人马斯克放飞自我，在交付大会上表演起了尬舞。

　　今年 1 月 7 日，特斯拉在上海举办 Model 3 首批社会车主交付仪式，马斯克为此特地赶到上海，亲自向首批车主交付国产 Model 3 的车钥匙，并宣布 Model Y 国产项目正式启动。

　　“一年前，当他（马斯克）第一次出现在这里的时候，脚下还是一片荒芜。而一年后的今天，这里已经成为一座每周可产 3000 辆 Model 3 的特斯拉超级工厂。”当天，特斯拉官方微博发文表示。

　　国产特斯拉的正式交付，虽然会对国内新能源汽车行业造成一定冲击，但对国内新能源汽车供应链，却直接起到利好作用。

　　“特斯拉的国产化会让国内零部件厂商直接受益，相当于苹果手机对国内手机供应链的引领作用”，邱锴俊表示。

　　目前，中国供应链早已成为苹果手机的重要组成部分，如今在苹果全球前 200 大供应商中，2019 年中国大陆企业数量已经达到了 40 家，苹果也造就了不少如立讯精密等供应链龙头企业。

　　虽然与传统燃油车相比，新能源汽车零部件总数减少了约三分之一，但制造新能源汽车依旧是一项非常复杂的系统工程。

　　以特斯拉为例，其产业链涉及供应商包括动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、其他构件、中控系统、内饰和外饰九大部分，涉及其中的供应商则都有机会受益。

　　据 Tech 星球了解，目前特斯拉直接、间接供应商包括长盈精密、沪电股份、东山精密、科达利、先导智能等 130 多家相关企业。

特斯拉的供应链，图源自国泰君安证券研究

　　此前，据特斯拉上海超级工厂制造总监宋钢透露，当前上海工厂的零部件本地化率为 30% 左右，计划在 2020 年中达到 70%，年底达到 100%。

　　“特斯拉带动的是整个中国汽车零部件竞争优势的提升，大家以为它是一条‘鲨鱼’，其实在供应链方面更像是‘鲶鱼’，将会带动国内汽车供应链通过充分竞争实现技术升级”，王显斌说。

　　在今年 1 月特斯拉举办的投资者会议上，马斯克首次公开确认，新增宁德时代和 LG 化学两家供应商，这意味着全球排名前三的三家动力电池企业全部进入了特斯拉“朋友圈”。

　　值得注意的是，作为全球电池行业佼佼者的宁德时代，同样也是国内造车新势力企业的电池供应商，蔚来、小鹏、威马等企业采用的均是宁德时代的电池。

　　不过，由于当前造车新势力企业产量较小，所以在供应链上并没有任何优势，相反还可能付出更多的代价。

　　据一位电池行业从业人员向 Tech 星球透露，同样一套模具费，假如给燃油车报价 10 万，那么给造车新势力企业的报价则都是 40 万起，而且签完合同需要立马付款 30%。

　　“造车新势力产量太少，自然没有议价能力，所以成本会比较高，而且由于资金实力不强，所以在选择供应商的时候，可能会因为财务条款或更长的账期，从而选择不那么强的供应商”，邱锴俊说。

　　毫无疑问，只有造车新势力的产量起来后，才有可能在供应链上获得优势地位。

　　据媒体报道，由于蔚来在疫情期间的交付表现，为电池采购赢得了不少商务谈判资源。“2 月份蔚来的装机量在宁德时代从第四上升到第一名，全年采购成本预计能下降超过 10 个点”，一位接近宁德时代管理层的知情人士透露。

　　“鲶鱼”特斯拉搅动国内供应链的同时，造车新势力也在逐步提升供应链方面的议价权。

　　融入「软」实力，比拼智能化

　　“我鼓励所有还在开燃油车的同事都尽早换成电动车，不一定是理想 ONE。2020 年还买燃油车简直就跟 2011 年还买诺基亚一样”，美团创始人王兴在饭否上表示。

　　近期，美团 5 亿美元领投理想汽车的消息不胫而走，虽然双方都表示“不予置评”。但天眼查显示，理想汽车已获得美团和李想个人 5.5 亿美元D轮投资，而近期王兴也在频频在饭否上“推销”新能源汽车。

　　王兴表示，在科技领域有句老话，人们通常会高估未来 5 年将发生的变化，但会低估未来 10 年将发生的变化。这句话对智能电动车领域也非常适用。

　　“当前从供应链角度和在汽车新四化背景下看，新能源汽车产品与传统汽车产品最大的区别在于，新能源汽车产品的供应链生态边界范围更广，软件融入汽车产品的重要性更加突出，而车主也更关注智能化新产品的用车体验”，王显斌说。

　　从传统车企跳槽到造车新势力的林立，切身感受到了这种直观变化。

　　公司为他配备了一辆威马 EX5，当他接近车辆时，主驾驶侧面车窗上都会显示车辆剩余电量、续航里程等信息，“一下子就觉得和其他车辆不一样，感觉与车辆有了智能化的交流”。

威马智能交互车窗，图源自威马官微

　　与客户交流时，林立也会着重介绍威马汽车的智能交互体验，而这也确实吸引了不少年轻消费者，据他透露当时高峰时期一个月能卖出 80 多台威马 EX5。

　　显而易见的是，为了给用户带来更多智能化的体验，造车新势力的供应链体系也与传统车企不同，除了有博世、米其林等常规供应商，还有科大讯飞、腾讯等软件供应商。

　　据 Tech 星球了解，目前在语音交互上，科大讯飞成为蔚来、小鹏、威马的核心供应商，理想则搭配了小米“小爱同学”的语音识别系统。

　　造车新势力在智能化方面的投入，也在一定意义上拓宽了车企供应链的边界。原先传统车企供应链是垂直化的链条，但是现在车企的触角越来越广，正在与更多的软件厂商合作。

　　一位汽车行业分析师表示，目前智能化是新能源汽车的核心竞争力，因为这能形成明显的差异化，比如小鹏的自动泊车、蔚来的 NOMI 车载人工智能系统，这些智能化优势也将是新能源汽车的核心卖点。

　　“智能化也体现在车辆产品的快速迭代上，典型例子如小鹏 P7 已经通过算法的优化，实现续航里程增加 15 到 20 公里，而蔚来 ES6 在做平台模块化开发的时候，就预留了硬件迭代升级的冗余空间”，王显斌表示。

　　毫无疑问，软件实力正成为新能源汽车的另一大重要能力，这也带动了传统车企调整人员结构。去年一汽大众校招已经不招任何车辆、机械专业学生，而是集中面向计算机专业毕业生。

　　在此基础上，更智能的体验则落脚在自动驾驶，蔚来、小鹏、理想也都给出了清晰的规划方向。

　　蔚来将在今年向选装了 NIO Pilot 的用户，推送 NoP 自动辅助导航驾驶系统；小鹏则将在今年第四季度，开放带有 NGP 全自动高速导航领航辅助驾驶系统的辅助驾驶；理想也表明要在 2021-2022 年左右实现 NoA 全自动辅助导航驾驶系统。

　　“造车新势力企业对汽车的理解观念，不单纯停留在于机械部件提升方面，同时由于团队经历过移动互联网技术的洗礼，对人机交互、座舱氛围、自动泊车等消费者痛点需求洞察会更加深刻，消费者也愿意配置这些智能化体验”，王显斌说。

　　他表示，造车新势力的出现，拓宽了汽车供应链生态的边界，同时智能汽车不仅改变的是汽车产品形态，更重要的是在一定程度上，改变了人们对汽车未来出行观念的理解，而未来智能化技术的比拼也将更加激烈。

　　（应受访者要求，林立为化名。）