用一篇文章把变速箱换挡顿挫说明白

如果一台车换挡速度不够快、换挡逻辑不聪明，即使这辆车在其它方面表现得再优秀，你也不会对这台车有很高的评价。在日常生活中，如果一台变速箱换挡速度慢，往往可以被接受，甚至不被发觉，但是如果这台变速箱出现换挡顿挫，就不太容易被大家接受了，甚至会被大家误以为是车子出现了故障。这也解释了为何日、韩两国生产的变速箱换挡速度都比较慢的原因，就是为了提升换挡平顺性，宁可换挡慢一点也不要有冲击感。反过来对于超级跑车来说，换挡效率就相当重要，所以不要说法拉利的变速箱的换挡顿挫是它的变速箱技术不行，速度与平顺性两者互相矛盾，只能针对需求去调校。

换挡顿挫是怎么来的

变速箱的作用就是通过改变发动机和车轮之间的转速比，简单来说就是选择不同大小的齿轮与发动机相结合，去适应不同的驾驶情况。换挡顿挫就是变速箱在两个不同齿轮切换的过程打破了原有的惯性，突然间产生的力就会反作用于车体，产生顿挫现象。一般情况挡位越低，发动机扭矩放大比例越高，顿挫越明显，所以顿挫感一般发生在1挡至2挡或2挡至3挡的过程里。

换挡顿挫是怎么没的

最理想的消除顿挫的方法，就是让每一次换挡时离合器输入输出端的齿轮转速完全相同。这并非不可能，有经验的驾驶者通过一段时间的摸索，知道这款车各挡位转速的大致转速差、发动机掉转速的速度，找到顺畅换挡的“节奏”。既然是人工换挡，就不能每一次换挡的转速掌握都这么精准，还有一些老司机的做法是离合先松70%，让离合器半联动，相对轻柔地让发动机和变速箱的转速进行同步，也能减少顿挫，甚至达到车内的人感受不到的程度。

自动变速器的换挡顿挫

对于自动变速箱而言，顿挫产生的机理是一样的。都是产生转速落差并且挡位切换之后同步过程不精细。下面我们来说一下常见的三种自动变速箱是如何处理换挡顿挫的。

AT变速器

传统AT变速箱依赖于液力变矩器这个柔性传动元件。所谓柔性，是相对于刚性的，离合器传动就是刚性传动。举个例子，我要让漂在水上的球动起来，我可以直接推球，这是刚性传动；要不我也可以让水流动，让球顺着水流漂，这就是柔性传动。所以AT变速箱通常很容易做到平顺，靠的就是液力变矩器。既然是液力传动，自然会损失一部分能耗，所以，油耗表现成了AT变速箱的短板。

不过，最近我国AT变速箱领域有了新突破，东安汽发（DAE）最新研发的6AT变速箱能耗表现相当出色，已经达到了世界先进水平。首先DAE 6AT采用带有超长行程减振器的液力变矩器，使锁止转速降低到1000RPM，同时支持滑差控制，结合发动机控制，可实现起步后即直结，可有效降低液力变矩器带来的损失；其次主油压采用扭矩跟踪控制，降低油泵背压，可减小油泵损失，提高效率；然后摩擦片采用特殊油槽，降低拖曳扭矩损失。

同时DAE 6AT换挡电磁阀采用线性比例减压阀，相比PWM阀及VBS电磁阀，控制精度可提高40%左右，换挡响应性可提高10%。加上小型化、轻量化的设计风格，与目前量产竞争机型相比，功率、体积、密度表现相当不错。

双离合

大众DSG变速箱换挡神速且平顺好，但正如我之前提到的，换挡必须要消化转速差才能够平顺，这是一个物理定律，与变速箱采用何种换挡构造没有关系。

那么为什么大众系列的双离合变速箱换挡又快又顺呢？这源自大众的一个可以控制松开油门后发动机停留在某一个转速的专利技术。试想想，变速箱TCU（变速箱控制单元）准备升挡时，向ECU发出关闭节气门的信号，这时候大众可以将发动机转速快速定格在下一个挡位对应的转速，那么在双离合的两组离合器完成切换的过程里，用来同步转速的半联动过程就可以节省掉或者说大幅度缩减，因而可以更快速地把离合器完全接合。

无级变速箱

在平顺性方面最具先天优势的当然要数CVT变速箱了，CVT变速箱又称为无级变速箱，顾名思义，对于CVT来说就不存在挡位这个概念，因此说CVT自然也就不会存在换挡顿挫。其变速器的传动方式类似于自行车的链条传动。但是不同的是CVT变速器的主动轮和从动轮是可以变化齿比的，通过液压机构改变主动轮和从动轮的凹槽宽度即可轻松改变传动比。

但这不是说CVT变速箱就绝对不会出现顿挫情况，在低速滑行和高速收油的时候，由于发动机采用电子喷油，受节油标定的影响，发动机喷油模式产生变化，这个时候顿挫就会产生，有些情况下顿挫感甚至会超过AT变速器与双离合变速器。

其实无论哪种变速箱，我们只要充分了解变速箱的工作原理，搞清楚了顿挫感的来龙去脉，也了解了各种变速器在顿挫感上的差别，就能非常有效的通过驾驶技术避免换挡顿挫的产生。同时，不少国产自动变速箱企业已经达到了世界一流水平，请大家不必盲目推崇进口，更不必被固有的观点束缚。