Waymo、特斯拉的全自动驾驶技术真正面世前，人们对安全、伦理等自动驾驶难题的探讨均停留在理论推演中。或许，一个更好的方案会在不断争论中诞生。近日，ars Technica 网站作者TIMOTHY B. LEE撰写的文章《Tesla has a self-driving strategy other companies abandoned years ago》中，不乏对特斯拉全自动驾驶策略的担忧和提醒。雷锋网新智驾编译如下：
一项针对特斯拉官网上自动驾驶仪介绍的修改几乎已经明示，特斯拉公司尚未能圆了埃隆·马斯克雄心勃勃的全自动驾驶梦。
马斯克在2016年7月写道：“你将能够从几乎任何地方召唤你的特斯拉。一旦它载上你，你就可以在前往目的地的过程中睡觉、阅读或做任何其他事情。” 事实上，他曾预测，全自动驾驶特斯拉的车主将能够把他们的汽车加入驾驶网络，并可以在工作或度假时获得收入。
2016年1月，马斯克预测特斯拉汽车将在两年内实现沿海岸自动驾驶。
不用说，这还没有发生。经过两年多兜售Autopilot未来的不切实际的愿景，特斯拉的自动驾驶仪页面终于更新并反映了这一事实。
该页面的标题已从“所有汽车的全自动驾驶硬件”改为“驾驶的未来”。关于特斯拉乘坐共享网络的一句话已被删除。 “全自动驾驶”部分现在包括一项免责声明，“一项数十亿英里的测试表明，在未经监督下使用这些功能的可靠性远远超过人类驾驶员。”
换句话说，尽管多年来马斯克不断夸口，Autopilot仍然只是一个驾驶辅助系统。在未来一段时间内，它仍将只是一个驾驶辅助系统。
马斯克仍然希望逐步提高驾驶辅助系统的安全性。最终，该技术可以变得如此之好，以至于它不再需要人为监督。
但是有理由怀疑这种策略是否有效。更重要的是，有理由担心它会发生致命事故。
特斯拉固守旧思想
2014年，特斯拉开始推出第一代Autopilot硬件的同时，汽车工程师协会发布了自动驾驶的五级分类，设想驾驶员辅助系统(在SAE行话中被称为“L2”)逐渐演化进入完全自主的系统，无需人工监督即可运行(L4和L5)。
但过去五年来，行业的看法发生了巨大变化。 大多数公司现在将驾驶员辅助和全自动驾驶视为独特的市场。
没有哪家公司比谷歌在改变行业看法上做得更多，谷歌的自动驾驶项目在2016年被分拆为Waymo。2012年左右，谷歌工程师开发了一项高速公路驾驶系统，并让一些普通员工对其进行测试。 司机被警告称该系统尚未完全自主，并且他们被指示要始终把目光投向路面。
但是自动驾驶团队发现，被测试者很快开始过于信任系统。车载摄像头提示被测试者正在“小睡，化妆和摆弄手机”。这造成了很大的安全风险。
“人们很难接管系统，因为他们总是忘了自己是在车上。”Waymo首席执行官John Krafcik在2017年表示。
因此，谷歌取消了高速公路驾驶辅助产品的计划，并决定采用另一种渐进主义：最初仅限于凤凰城大都市区的出租车服务。凤凰城有宽阔、标记清晰的街道，而且很少见到冰雪。因此，为凤凰城提供自动驾驶汽车服务应该比开发具有自动驾驶功能的汽车要容易得多，这种汽车可以在全国各地和各种天气条件下工作。
这种方法还有其他的优点。由于自动驾驶汽车受益于高分辨率地图，在单个都市区域中收集地图数据比尝试同步采集所有区域的数据更加容易。
自动驾驶汽车也受益于激光雷达传感器，最好的汽车的成本会达到数千甚至数万美元。所以要普及到个人私有自动驾驶汽车的成本太高了。但是，对于无人驾驶出租车服务而言，经济性更为可行，因为自动驾驶系统取代了昂贵的人力出租车司机。
在过去三年内，大多数致力于自动驾驶技术的公司都在跟随Waymo的步伐。通用汽车于2016年收购了一家名为Cruise的创业公司，并将其投入到旧金山用于发展无人驾驶出租车服务。福特在2017年对Argo AI作出同样的押注动作，该公司目前正在迈阿密和华盛顿特区提供无人驾驶出租车服务。
大众汽车和现代汽车也已与Aurora达成协议，Aurora是由谷歌自动驾驶项目的前负责人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)共同创立的，旨在开发全自动驾驶出租车服务。 Uber和Zoox等科技公司同样也在计划推出自动驾驶出租车服务。
商业模式让特斯拉墨守成规
与此同时，特斯拉固执地推行着最初的策略。两年多来，特斯拉向客户收取3,000美元或以上的“全自动驾驶”选装包费用。但这一策略的进程正在放缓。这让特斯拉陷入困境。放弃旧策略可能需要退还支付全自动驾驶选装包费用的客户，这既令人尴尬又有很昂贵的成本。
相反，特斯拉的解决方案是改变“全自动驾驶”的目标点。
“我们已经在高速公路上拥有完全的自动驾驶能力，”马斯克在1月份的财报电话会议上表示。 “因此，从高速公路入口匝道到高速公路出口，包括过往车辆，从一个高速公路交汇处到另一个高速公路交汇处，都有完全的自动驾驶能力。”
显然，这个声明带有一个大前提：司机仍然必须监督汽车，以确保它不会崩溃。
上周，特斯拉宣布重新调整自动驾驶仪的价格结构，这反映出全自动驾驶有了更加宽裕的议价空间。此前，驾驶辅助功能作为特斯拉“增强型自动驾驶”等级的一部分出售，售价为5,000美元。客户可以额外支付3,000美元的“全自动驾驶”选装包。
但是为这个全自动驾驶选装包付费的人没有获得任何额外的功能。他们一直在等待全自动驾驶—— 一辆能够在没有人工监督的情况下实现自主驾驶的汽车。
新的定价结构以不同方式定义全自动驾驶。例如，导航高速公路交汇处的能力已从旧定价结构中的“增强型自动驾驶仪”转变为新的“全自动驾驶”。今年晚些时候，特斯拉的“全自动驾驶”选装包将能够“识别并响应交通灯和停车标志”并执行“在城市街道上自动驾驶”。
因此，特斯拉现在似乎将“全自动驾驶”定义为可以在人类驾驶员的监督下处理大多数道路状况的系统。特斯拉仍然致力于改进系统，最终它可以在没有人工监督的情况下运行。但是新的定价结构在此期间让事情变得不那么尴尬了，因为特斯拉现在可以说客户已经获得了“全自动驾驶”的功能，比如在停车标志前停车的能力。
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作为商业策略的一个问题，特斯拉的转变具有一定的意义。问题是这种策略可能会让特斯拉的客户死亡。
回想一下谷歌的早期测试人员在他们应该监督谷歌的自动驾驶汽车原型时化妆或摆弄手机的故事。当开着一辆接近全自动驾驶的汽车时，人类很难注意道路。更好的自动驾驶技术是，驾驶员的思维更容易分神，并且在需要干预时他们准备就绪的可能性越小。
一年前，一辆优步汽车在亚利桑那州的坦佩撞到一名行人并使其死亡，这件事故产生了悲剧性的后果。 Dashcam车载摄像头显示安全驾驶员在事故前几秒钟正在俯视她的膝盖。来自Hulu的记录显示她当时正在手机上播放电视节目。
领先的自动驾驶汽车公司采取了一些预防措施，以避免悲剧重演。安全驾驶员在被允许驾驶之后接受广泛的培训。一些公司限制司机的工作时间。许多公司在每辆车中放置两个人 ——一个用于驾驶，另一个用于处理数据输入，同时确保驾驶员保持警觉。
特斯拉的方案基本上是运行一个大规模的无人驾驶汽车测试项目，将其客户作为无偿安全驱动因素。驾驶员没有接受“未专心使用自动驾驶仪后的危险”的真正培训。特斯拉并没有限制人们驾驶汽车的小时数，而且该公司显然没有雇人坐在乘客座位上。
特斯拉确实采取了一些有价值的预防措施。当特斯拉汽车检测到驾驶员的手没有在方向盘上，就会发出一系列不断升级的警告。如果司机忽略它们，系统最终会停止。屏幕上的消息也会警告司机不注意驾驶的危险。
尽管如此，仍然有理由怀疑这些措施是否可以让驾驶员安全地参与驾驶任务。随着自动驾驶仪开始导航到高速公路交汇处，轮流停车并在停车灯信号前停下，安全问题只会越来越严重。如果汽车连续100天让用户安全地下班回家，那么用户会很自然地对汽车的自动驾驶系统停止密切关注。如果汽车在第101次的行程中出现严重错误，用户就可能因为没有投放足够的注意力去干预进而发生碰撞。
只需要几秒钟的疏忽就可以导致一个致命错误。特斯拉车主Walter Huang于2018年3月去世，此前他的Model X以每小时70英里的速度驶入一个混凝土车道分隔带。不清晰的条纹带导致车辆偏离车道并进入“戈尔区” (铺设道路的三角区域，将高速公路的行车道与出口车道隔开)。如果Huang没想到Model X犯了那个特别的错误，那么很容易就会认为这是一段不需要他密切关注的道路。
马斯克认为，这个测试期将相当简短 ，因为很快技术将变得比人类驾驶员更安全。
“我们什么时候才能认为全自动驾驶是安全的?可能在年底结束时。”马斯克在1月份的财报电话会议上表示。
但这似乎是马斯克过于乐观的一种预测。激光雷达的缺乏将使这一点变得特别困难。
激光雷达不是灵丹妙药，但它可以是确保汽车不会直接转向大型固体物体，如混凝土车道分隔器或其他车辆。 就在去年10月，Autopilot仍然会撞到静止的汽车上 。这时候Waymo已在很多年前知道如何避免同类事故。
然而，即使有了激光雷达并且在特斯拉上开了几年，Waymo仍然致力于在一个大都市区实现全自动驾驶。 特斯拉则在致力于在多个大陆的各种交通和天气条件下实现全自动运行。 很难相信这将在2019年发生。