我参与的知行社组织关于中国高速铁路走出去的研讨会，火车是我最喜欢的话题，有很多问题在讨论会上没有完全搞清楚，这几天放假，查了资料、找了“专家”，我与“专家”的有关的问答如下：
3、中国高速铁路技术推广至国外面临的问题
（1）知识产权问题
先搞清什么是知识产权，这个名词近期在新闻上市场出现，参考
https://zh.wikipedia.org/wiki/知识产权
“是指智力创造成果：发明、文学和艺术作品，以及商业中使用的符号、名称、图像和外观设计。[1]知识产权可以分为工业产权与版权两类，工业产权包括发明（专利）、商标、工业品外观设计和地理标志，版权则包括文学和艺术作品。”
上述定义摘自维基百科。
可以这么理解：在相同的技术水平上，如果国外竞争对手抢先申请海外专利保护，中国高速铁路的境外推广将受到制约。
中国高铁技术的主要竞争对手：加拿大庞巴迪公司、日本川崎重工业株式会社、法国阿尔斯通公司、德国西门子公司，早已通过多个国家的大量专利申请形成了全球范围的专利布局。
在中国的高铁领域，还有一不得不面对的问题，中国的高速铁路技术，大规模应用之初是以引进高铁技术的方式，同多个国外高铁企业签订技术转让协议。如果中国的高铁技术自主知识产权未得到国际认可，向海外输出高铁很可能因为某项未经全面改进的技术而面临知识产权侵权被起诉的风险
以川崎重工为例，川崎重工和中方签署技术转让协议时明确约定，日方转让的技术只能在中国国内使用，若中方违反协议，将提起专利诉讼。
（2）技术壁垒问题
技术标准体系与一个国家的工业基础、管理模式、技术工程背景、基础设施条件等因素密切相关，国际标准化组织ISO、国际电工委员会IEC、国际铁路联盟 UIC、国际铁路合作组织 OSJD（原苏联国家标准为主）、北美铁路协会 AAR、德国 DIN、英国 BS、法国 NF、日本JIS 等国的铁路标准，均自成体系。
不同国家的铁路使用不同的技术标准和质量体系，也就是说，中国在海外建设高铁时应该满足当地的技术标准，可能采用不同于国内的标准规范和规划设计，如果这样，中国的技术和产品将面临产品认证项目繁多、程序繁琐、费时费力等问题。
（3）投资回报问题
按照可以查到的资料：国内仅有京沪、沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津城际等几条高铁线路实现了盈利，而郑西、贵广、兰新、南广等多条中西部高铁都处在亏损状态，距离盈利遥遥无期。实现盈利的高铁全都分布在中国京津、长三角、珠三角等经济高度发达的地区，拥有强大的经济活力、稠密的人口和高消费的人群。
哪些国家建设高速铁路具备中国这样的条件？
在投资回报很低的情况下，很多国家都在望中国的高速铁路兴叹！
4、关于中国高速铁路技术进入欧洲的尝试和前景分析
高铁技术进入欧洲，简单一句话，西欧不可能，东欧可能性不大。
（1）欧洲高速铁路现状
欧洲高速铁路有四个代表，
第一是法国的TGV，运行里程2647公里，目前TGV的最高时速测试曾达到574.80公里/小时。
第二是意大利的Le Frecce，1914年就建造了罗马和那不勒斯之间的高速线路，著名的摆式列车潘多利诺，是意大利高铁的代表，目前最高运行时速达到360公里/小时。
第三是西班牙的A系列高速列车，包括AVE、Avant、Alavia，西班牙高速铁路的特有技术之一就是变轨技术，Alavia既可以在1688毫米的轨距上运行，也可以在1435毫米的轨距上运行，西班牙的高速铁路运行里程为2665公里，世界排名第二。
第四是德国高铁ICE，自1970年开始，德国的ICE火车覆盖了德国大多数的运输网络。
还有速度未达高铁要求的准高速铁路，如：英国的欧洲之星和Javelin，最高时速225公里/小时；奥地利和捷克高铁的锐捷列车（RailJet）和SuperCity，最高时速230公里/小时；葡萄牙高铁AP，最高时速225公里/小时；波兰的高铁EIP3，目前最高运营速度200公里/小时；斯洛文尼亚高铁ICS；芬兰高铁VR CLASS Sm3；瑞典高铁SJ Snabbt g-X，最高运行速度210公里/小时。
（2）中国的高铁技术相对于欧洲，并没有很强的技术优势，东欧一些国家对中国高铁技术感兴趣的原因是希望使用中国政府提供的优惠资金，但中国提供资金的模式与欧盟的要求冲突，由中国进出口银行融资的匈塞铁路虽然塞尔维亚段已经实施，但匈牙利一段能否顺利实施还是问题，有消息称欧盟委员会已经对匈牙利段铁路的招标程序开始正式调查。
中欧间机制性问题不解决，中国很难顺利在这个市场获取更大的份额。
待续