对于在中国已经拥有两个强大车企合作伙伴的大众来说，江淮的地位相对较弱。
对中国汽车行业合资股比放开的政策，大众汽车集团高层近期透露，正考虑在未来两年内调整中国合资公司的股比。
消息一出，上汽集团立刻受到影响，次日股价下跌超4%。实际上，大众在中国共有三家汽车制造合资公司，除了上汽大众，还有一汽-大众以及江淮大众。其中，江淮大众于2017年底刚刚成立，初衷是向中国市场推出电动车。
对于在中国已经拥有两个强大车企合作伙伴的大众来说，江淮的地位相对较弱。一位业内人士分析认为，随着电动汽车制造项目对外资完全放开，江淮大众之于大众，已经成为一块可有可无的“鸡肋”。
作为起家于商用车的二线自主品牌，江淮多年来一直在大力发展乘用车。但“商转乘”进展也不顺利，其乘用车业务未来或在很大程度上依赖合资企业。
另一方面，除了与大众合资，江淮还与国内造车新势力蔚来汽车有代工合作。但自有品牌边缘化的情况下，无论蔚来能否在市场上突出重围，江淮乘用车面临的形势都不乐观。 江淮大众地位尴尬？
大众与江淮的合资项目备受期待，它在安徽省的地位与特斯拉工厂在上海的地位相比，有过之而无不及。
2017年6月，江淮汽车与大众汽车集团在德国沃尔夫斯堡签署投资协议，仅一个月之后，江淮大众新能源汽车项目便在合肥动工。当时的动工仪式上，安徽省领导等悉数出席，该项目也被视为安徽省先进制造业发展的“一号工程”。
与特斯拉上海工厂类似，江淮大众纯电动乘用车项目也进展迅速。2017年12月，江淮大众汽车有限公司成立，次年4月便发布了合资公司全新品牌SOL（思皓），5月，其首款量产车型E20X便举行了下线仪式。
不过，原定于去年三季度上市的E20X却杳无音信，有媒体援引江淮大众相关人士消息称，该款车将推迟至今年7、8月份正式上市。江淮与大众的合作，似乎遇到了问题。
近期，大众汽车集团首席执行官迪斯在接受21世纪经济报道记者采访时表示，大众于六个月前对E20X进行了测试，但这款车在一些技术参数上与他们的预期标准尚有差距，希望在设计、技术等方面进行完善，而本月底前，预计会对改进之后的E20X进行测试，未来将加快车型研发速度和上市步伐。
迪斯表示，他们会尽力确保该车型在各个维度达到大众的严苛标准，不仅达到硬件方面的要求，而且也达到软件和互联互通领域的要求。 尽管在签署投资协议之时，江淮汽车表示：“将共同向快速增长的中国市场推出电动车型产品。”但从产品设计、后续进展等综合来看，江淮大众导入的更多的是江淮的技术，而非大众的技术。
3月24日，艾尔西汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌对21世纪经济报道记者表示，随着电动汽车投资项目向外资完全放开，江淮大众对于大众的重要性在下降，“我不认为大众会向江淮大众导入一些自己的平台和产品，因为已经有了一汽-大众和上海大众。”
江淮大众降速后，2018年10月，上汽大众的新能源汽车工厂在嘉定开工建设，按照规划的时间节点来看，其最终投产时间将在2022年。
同时，大众对于新能源积分也没有预想的那么迫切。由于过去几年狂飙猛进的发展，现在新能源积分是过剩的，据悉，2018年新能源积分在整个市场上占比已经达到16%，远超要求。
“充足的新能源积分带来的结果就是积分交易价格低，对于大众而言，江淮大众的存在意义在减弱。”曾志凌表示，大众目前的积分缺口只需要两三亿元人民币就可以填上，无需依赖于江淮大众新能源汽车的投产和入市。
值得一提的是，在思皓E20X迟迟不上市之余，大众江淮又传来了新的消息。2018年11月，江淮汽车与大众汽车、西雅特签署谅解备忘录，各方表示将共同开发一款面向全球市场的电动汽车平台，用于生产江淮大众车型。
“不同于其他企业与大众的合作，江淮大众是基于国内国际两个市场，共创一个全新的、国际化的新能源汽车品牌，共建一个独立的、完整的、国际一流的新能源研发体系。”江淮大众称。外界对此的解读是，西雅特品牌的电气化将在江淮大众展开。
乘用车业务的挑战
在与大众合作的同时，江淮汽车的乘用车业务也面临重组的可能。有媒体报道称，江淮有意将乘用车二工厂出售给江淮大众，用于生产思皓新能源汽车，另有招标文件显示，二工厂车型将转到一工厂。
3月22日，江淮汽车证券事务相关人士对21世纪经济报道记者表示，工厂情况需等待具体公告，目前尚无可以透露的信息。
如果情况属实，江淮乘用车的核心业务将会向江淮大众倾斜。这也符合逻辑：一方面，江淮汽车的自有乘用车品牌缺少有市场影响力的产品，已经逐渐边缘化；另一方面，与大众合作、向新能源产品转型都是相对理想的出路。
早在2004年，江淮就推出了“商转乘”战略，但乘用车一直没有真正做出来。2018年，江淮的轿车销量尽管大幅增长了41%，但也只有4.85万辆。而电动车势头良好，去年销售6.367万辆，同比增125.3%。
“江淮最大的挑战在于，车市低迷的大背景下，自主品牌将会呈现明显分化。今年或明年，处于三四线的自主品牌可能会被其他车企兼并或重组，淘汰的概率很高。”曾志凌指出。
在他看来，江淮乘用车处于二线偏弱的品牌，如何在新一轮竞争中守住阵地并不容易。横向来看，与江淮同样进行“商转乘”的北汽福田已经将宝沃品牌易手，而江淮旗下乘用车品牌的情况“比宝沃好不了太多”，甚至更差，因此也不排除出售和放弃的可能性。
需要指出的是，目前江淮汽车的几大乘用车工厂，除了生产自有品牌之外，还在生产蔚来汽车的纯电动汽车产品。
此前，在宣布自建工厂项目取消后，蔚来汽车董事长兼CEO李斌对21世纪经济报道记者表示，江淮蔚来工厂将在接下来的2-3年内继续为蔚来生产。
“江淮蔚来的生产基地，目前年产能已经达到10万辆，将来改造后会到15万辆。我们已经决定将第三款车型继续通过江淮蔚来工厂生产，这样投资效率比较高。”李斌表示。
蔚来与江淮的合作模式是“代工”，代工在电子行业很常见，就是俗称的“贴牌”。在这种模式下，江淮代工所得收益与蔚来汽车销量直接挂钩，该工厂的投资回报也与蔚来深度捆绑。但从国内新能源汽车市场，尤其纯电动汽车市场的情况来看，蔚来汽车的表现仍面临很大不确定性。
另一方面，传统汽车行业并不看好代工。“汽车和手机不一样，手机一上来就是百万销量，但汽车不会这么多，销量少，产线可能都无法维持运转。而且汽车模具折旧时间也非常长，代工则是相对短期的行为。”曾志凌指出。
他还表示，代工牵涉到前端投入、供应链管理、销售体系等一系列流程的分工与协作，从汽车行业的经验来看，产销脱节的成功先例不多。从这个角度看，江淮能否、以及在多大的程度上取得投资收益仍很难定论。