不可思议的“威马速度”，和属于四小龙的造车新时代

作者丨顾见

监制丨阑夕

对于特斯拉近期的剧烈股价波动，比埃隆·马斯克更焦虑的可能是通用和福特的老板。在媒体新闻稿上，这两大公司已经沦为特斯拉计价单位，不是今天跌出一个福特，就是昨天涨出一个通用。

这些调侃式的标题正映射出一个现实：在造车新势力面前，传统车企日渐式微。包括近期，通用汽车带着供应链和20亿美元，大手笔入股号称“卡车界特斯拉”的尼古拉公司，而威马汽车拿到高达100亿元人民币的D轮融资，成为造车新势力史上最大单轮融资。桩件件背后人们不禁想问，这些车企后浪究竟是如何拿到未来入场券的？

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威马D轮的“速度观”：定位胜于抢跑

相比于蔚来、理想、小鹏接连登录美股市场，威马的D轮融资有姗姗来迟之感。不过威马对于“速度”有着截然不同的理解，而这种速度观在市场中的意义正不断凸显。

面对下一阶段的竞争，产能、销量和品牌力提升固然是速度的体现，但威马选择通过长期技术投入实现纵深化发展。按照官方披露，威马D轮融资主要用于智能技术研发，未来3到5年将在全球范围打造一支3000人规模的顶级工程师团队。划重点，这支团队将充分聚焦于智慧座舱、数字化架构、平台化三电系统和自动驾驶技术领域的研发，推动“IdeaL4”科技战略加速落地。

在外界看来，技术研发是一个无底洞。受路测里程数限制的自动驾驶更需要长时间的沉淀，有耐不住寂寞的团队，陆续将技术目标从L4降级至L3。加上前有特斯拉，后有传统车企的积极转型。威马的技术路线能否在激烈的市场竞争中始终保持战略定力，迎来质变引发量变的弯道超车，可能是市场现阶段最大的疑问。

威马背后的投资方和盟友们对此倒是信心十足。

在威马本轮融资中，由上海国资投资平台、上汽集团、青浦投资平台、杨浦投资平台联合领投，百度与海纳亚洲创投基金（SIG）继续参与投资，湖北长江产业基金、苏州昆山产业基金、湖南衡阳国有投资平台、合肥兴泰集团领衔的合肥市国资平台、国投创益产业基金、广州金融控股集团等国有产业投资者，以及芯鑫、紫光、红塔集团、雅居乐、盈科等实力派投资机构也参与了此轮融资。

不久前的线上媒体沟通会上，高通、百度、紫光、芯鑫等合作伙伴都表达出了期许。尤其是百度方面，将未来增长点“Apollo前沿技术”与威马深度捆绑。用百度公司自动驾驶技术部总经理王云鹏的话说，双方的目标是制造出“世界冠军”级智能化汽车。

这种信心多半是由威马的稳扎稳打积累而来。

回看威马发展史，对战略规划和时间观念的掌控力最为突出。从2015年成立后提出电动智能汽车普及者、数据驱动的智能硬件公司到智慧出行新生态服务商“三步走”战略以来，威马几乎做到了言出必行，且迈出的每一步都得到了市场的正向反馈。

2017年新能源汽车市场颇为浮躁，经历过前期的爆发后，跨界造车、合资造车开始密集出现。恰逢新能源补贴退坡预期，造车新势力们为了抢夺市场在资源投入方面变得愈发激进，甚至有孤掷一注之嫌把宝押在资本运作上。

反观威马，在对手耗巨资进行品牌打造和新车发布时，威马选择以战略先行和技术研发来体现对“速度”的执著。通过自建新能源汽车智能产业园和大数据中心，威马将工业4.0数字化工厂提上日程，逐步实现在智能制造、智慧物流、零部件柔性化配套、自动驾驶等方面自主可控。

这样的特质曾在两家顶级公司的创业过程中有过体现：特斯拉和亚马逊。前者在销量低迷时坚持不做广告，毅然把重心放在技术创新和数字化建设上。后者不惜以长期亏损为代价，将利润源源不断投入科技研发。

不随波逐流的最大意义在于，能够更清晰的感知自己与目标间的距离，将资源投入视为一种长期投资，而不被短期市场波动所迷惑。所以外界看到，近几年的行业至暗时刻，对“威马速度”没有任何影响。相反，2018年9月启动交付至今，智能纯电SUV威马EX5力压群雄，稳居造车新势力单一车型销量冠军。

在资本市场的“慢”与技术研发方面的“快”，最终赢得了市场赞成票，而“一切都在预期以内”，也让威马在与资本方的博弈中最大程度遵循了自己的意志。

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关上的竞争之门，打开的产业链创新之窗

相比于同质化竞争和无休止的烧钱大战，外界更愿意看到肉眼可见的进步与创新。在完成D轮融资后，威马离科创板近了一步，也让全行业离创新窗口更近了一步。

造车属于技术密集与资本密集型行业，尤其是新能源汽车，前期受限于产能和研发投入往往“卖一辆赔一辆”。但广阔市场空间还是不断吸引着创业团队和没来得及早期介入的资本方，使得很多资源浪费在重复造轮子和市场补贴上。威马D轮融资的尘埃落定，标志着市场进入下一阶段：至此，威马、蔚来、小鹏、理想以及背后交叉出现的BAT们，正式成为行业第一梯队的四强选手。

这样的配置，相当于把那些试图以PPT造车圈钱的团队隔绝在门外。同时也意味着，造车新势力当中的腰、尾部参与者未来的突围空间会非常有限。但对于新能源汽车行业来说，这并非坏事：新能源汽车是一场世界范围的激烈竞争，中国市场需要的不是通过“广撒网”堆出来的虚假繁荣和贴牌车，而是集中力量办大事，带动产业链从完整性和专业性角度形成壁垒。

工业和信息化部副部长辛国斌曾明确表示，智能汽车将成为我国汽车产业转型升级的突破口，也是引领全球汽车产业技术变革的战略制高点。

就像特斯拉上海超级工厂的建立，短期来看似乎加大了新势力的竞争压力，但长期来看却是新能源汽车产业链全面国产化的契机。要知道，一辆汽车独立部件可以达到2万个以上。涉及动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、中控等多个板块。“造车四小龙”格局带来的市场集中度提升，会让接下来的创新探索聚焦回汽车工业本身，避免在核心技术上出现短板为人掣肘。

与“造概念”相比，肉眼可见的科技实力更易得到市场的认可。在2019全球独角兽500强榜单上，威马汽车就成为“四小龙”里估值最高者。除了依靠爆款车型取得的市场份额加分外，背后的技术沉淀功不可没：比如威马正向研发的三电系统，覆盖三电、底盘、安全、NVH、电子电器、车身内外饰、自动驾驶、智能系统等9大验证领域，部分技术达到全球领先水平。

作为造车新势力中首家拥有电池包自研能力及电池包工厂的车企，威马的技术优势除了让自家产品具有明显价格优势外，还能独立向市场输出技术解决方案。受益于高度平台化的三电系统，威马汽车拥有灵活的可延展性和自我进化能力。早前甚至传出威马动力电池资产或独立上市的消息，侧面反应出公司的技术底蕴。

这也是威马吸引上汽集团、百度和相关产业资本的根本原因。 在威马可落地的产业链创新力面前，巨头们可以有的放矢：在威马汽车上汇聚核心技术，通过配套基础设施实现共赢，在关键组件和智能化系统上发挥各自长项。
与其说威马拿到了一笔投资，不如说是组建了一个覆盖产业链各个环节的创新联盟。有了这样日拱一卒的力量，停滞许久的汽车行业才能重返快车道。
3 改写汽车发展史，是威马们的使命

“如果说20世纪初的福特T型车，让汽车开始了美国人的世纪。这一次可以肯定的说，未来5年，汽车产业必然会迎来中国人的世纪！”

威马创始人、董事长兼CEO沈晖看到的大机会，本质上是汽车从代步工具走向“科幻片”的剧变，这场剧变由5G、物联网、新能源、人工智能共同作用而成。场景实验室创始人吴声将数字化的车称为“高速移动的数据仓”和“人类的新器官”。 事实上，传统车企中的佼佼者早已开始行动。不过很遗憾，在这场剧变面前他们不是先驱，更像是先烈。个中原因既有天时地利之限，也有内部左右互搏的困扰。
还拿2017年作为时间标尺。在国内造车新势力还在忙于首款汽车的发布时，福特在加拿大投资3.75亿美元自建研发中心，并以合作的方式从黑莓公司带走了数百名工程师，致力于开发作用于车联网的无线技术。同年，丰田也开始构建大数据中心为智能互联平台筑基。
这些布局并没有让传统车企快人一步，因技术路线摇摆不定、软件体验不佳、算力不足、应用生态缺失、市场空间受限等种种问题，导致先行者们走了不少弯路，也有事不关己的车企试图通过异业合作等方式，把智能化目标交给软件合作商。再加上彼时没有5G和自动驾驶技术支撑，车联网生态缺少迟迟缺少“脊椎骨”。
反倒是以威马为代表从零开始的“造车四小龙”，在全面智能化的道路上得心应手。除了高度电气电子化的先天优势外，威马围绕产业链埋下的伏笔都剑指“智能”二字。 以智慧座舱为例，通过智能神经网络处理器加持，威马智慧座舱将具备千人千面的交互能力。在自研智能系统，和高通、紫光、芯鑫强化车载芯片等顶级合作伙伴的加持下，相当于一部永远处于顶配的“智能手机”。用沈晖的话说，这是“比抖音更懂你的移动AI管家”
可见传统车企昔日优势在智能化面前反而成了进退两难的累赘，与“All in”的四小龙们不可同日而语。“2020百度世界大会“上，威马已经发布了与百度共同开发的AVP自主泊车技术，并亮相了首款搭载AVP自主泊车技术的全新量产车型，成为全球最快落地、最快量产L4级自动驾驶技术的品牌。 可以预见，明年年初既会是百度Apollo商业化的关键一役，又会是威马秀出科技肌肉的高光时刻。有理由相信，汽车发展史又到了添上几笔浓墨重彩的重要时刻，而通往未来的智能汽车升级探索，大概率会由威马为代表的的新势力来完成。