印度公路远远超越中国，真的假的？
近几年来，中国的基建发展举世瞩目，高速公路网总长度已经跃居世界第一位。然而如果说到公路总长度，中国还没有排到世界前二。
世界公路里程第一名自然是另一个老牌基建狂魔——美国，而这第二名则是我们的邻居——印度。
▲看高速公路排名印度仿佛不值一提
但看公路排名居然已经世界第二
（图片：wikipedia-各国公路里程列表）
没错，以里程计，印度拥有世界上第二大的公路网。然而总体发展上，就是另一番景象了。
▲这算不算超载
初期高速发展
印度次大陆的北部地区，由于印度河谷和恒河河谷的存在，是一片广袤的平原地区。平坦的地形，为印度修建公路创造了良好的条件。
当然，和印度很多基础建设和政治建设成果一样，把星散各处的土邦整合起来的，还是英国殖民者。
▲在青藏高原之下
从印度河到恒河组成了一个宽阔的平原地带
再向南则是多山的德干高原
印度半岛历史上南北统一始终是很难的
19世纪30年代，英国东印度公司启动了一项公路建设计划，主要用于商业和行政目的。既然是第一条公路，那必然连接的是印度的主要大城市，具体路线是加尔各答-德里-白沙瓦。这条公路后期逐渐演化，今日成为印度最主要的公路交通线路（印度大干道）的一部分。
▲两大建设重点
一个是恒河流域的东西向交通动脉
一个是以孟买为中心的印度内陆出口交通网
其中的恒河大动脉历史悠久，从古典时代一直延续至今
（下图仅作示意，并非英国殖民时期具体线路）
除了印度大干道的修建，其他一些主要城市之间的连接公路也在有声有色地进行着：孟买到浦那、孟买到阿格拉、孟买到金奈的公路均有修建。同时英国人为了可持续化发展，还利用大学为印度培养了一大批本土工程师、测量师和监督员，有了当地人才积累，以后的道路维护工作和新建道路的任务就不愁了。
▲孟买可以说是英国殖民时期崛起最快的城市
这里本是七座小岛，后逐渐填海扩张
再加总领印度西海岸海陆交通枢纽
逐渐从荒岛变为印度的上海
在19世纪50年代，英国已经为印度修建了将近2500公里的公路。
不过，作为老牌基建狂魔，英国统治者在那个时候最注重的还不是公路，而是当时的一种新生事物——铁路。
在这个背景之下，英属印度时期，印度的铁路网跨越式的增长，而现代公路的建设，则并没有投入多少，因此印度的公路长期落后于铁路。
▲1855年，孟买到塔那的铁路高架桥
英国人发展铁路主要还是看重货运价值
▲对于长期收入很低的印度人民来说
火车也确实是性价比最高的选项，今天依然如此
（图片：Hung Chung Chih / Shutterstock）
时间一长，其实连英国人自己也着急了。1934年12月，英属印度政府根据印度道路发展委员会的建议，成立了印度公路协会。
1943年，二战正打得火热，他们提出了一项20年规划（那格浦尔计划），预计到1963年将公路网增建至35万公里，同时要将自1939年以来对汽油征收的一部分税费用于新建公路计划。
虽然由于二战后英国国力衰微和印度独立，计划差点中断，但或许是因为英国人留下的底子仍在，而印度早期领导人也注意到了公路的价值，最终还是被延续了下来。到了上世纪50年代后期，印度人就完成了这项宏伟计划。
▲这一代印度领导人有着宏伟的大国梦
虽然有挫折，但印度国力总体上有了很大提升
（1956年，尼赫鲁访问西德）
1956年，印度又提出了一个20年目标，计划将公路网密度提高一倍，此计划也称谓“孟买计划”。
1988年，印度国家公路管理局正式建立。它的建立标志着印度的公路网建设又开启了一个新局面，直到现在。
▲主管部门已上线
道路质量堪忧
发展到今天，印度公路网承担了85%的客运量和70%的货运量。但在账面上超长的公路网，能有一个车道的铺装路面也只不过有10000公里左右，总体情况并没有印度政府宣传得那么乐观。
而其中路况最好的，要数国道。它们占据印度道路总长的2%左右，却承担着40%以上的公路交通运输需求。
▲印度国道系统大致示意，遍布全国
毕竟印度除了北部少部分地区
大部分地区在修路上没有太大地理障碍
作为国家大通道系统，印度国道也有着像中国国道一样的编号体系。
印度国道没有类似中国国道中的“1”字头的首都放射线公路。它将从北到南的国道，由偶数进行增量排列，从东到西的国道进行奇数排列，非常类似中国国道的“2”和“3”字头的南北干线和东西干线，它们的编号不是一位数就是两位数。
▲北南向国道大致示意，以偶数排序
（并未标注全部编号）
▲东西向国道大致示意，以奇数排序
（并未标注全部编号）
在干线之外，还有由干线衍生出的分支线路以及分支的分支线路（二级分支），一级分支线路为在主干线前加一位数字，二级支线则在一级支线后加字母。例如702B的含义就是，最东的一条北南向国道（2）的第7条一级支线的第2条（B）二级支线，相当于中国国道中的“5”字头联络线的作用。
▲原来如此
至于说印度的邦道，其性质就和国内的省道一样，为邦内主要的干线公路。而在国家级公路网中，邦道被视为国道的支线。但和中国的国道与省道几乎差别不大的情况不同，印度的邦道路面较窄，普遍没有隔离带，基本上没有车道之分。
说实在的，这道路情况也就类似于国内农村公路刚铺完路基，还未铺装的状态。
▲小心路滑...
作为印度公路网中占绝大比例的农村公路网（包括行政郊区路、村乡路和社区路），行政等级上类似于我国的县道以下的公路，情况就更是让人不敢恭维。
▲这其实也可以算公路
农村公路网归地方政府管辖，主要用来解决帮内各个地方的“最后一公里”交通运输，路况普遍较差，土路居多。也是因为这个原因，相当部分公路雨季泥泞难行，严重影响运输。
▲这其实也可以算公路+1
路面已然很差，而印度的公路网所能提供的服务水平也非常低，部分原因是由于物理状况差、使用老旧车辆和日益增长的交通量。快慢车辆的混合交通、高度拥挤和不安全的城市交叉路口、沿途路权范围内的侵占活动以及在各种检查站频繁的强迫停车检查证件和收税也是一个管理上的重要原因。
▲即使是印度的上海-孟买
这也是很常见的
由于这种情况，大约25%的国道和邦道处于拥挤状况，客运运输车辆在国道上的平均时速仅为30~40km/h。国道的情况尚且如此，更别说邦道以下的情况了。
▲农村小公路则相对好得多
同时，印度的公路运输分为传统的公路运输和现代的公路运输两类。
传统的公路运输靠牛车、骆驼车、人力车、马车等进行，在印度依然占据重要地位。
▲更适合动物的公路
现代的公路运输由各种机动车辆承担。印度的公路运输由各邦政府、私人和合作机构共同运营。
由于印度的公路运输中，在定义上依然把传统的公路运输包含在内。所以根据定义，其实只要是能走道的自然路都算作印度的公路范畴内，因为这些没有进行过开发的自然路，牛、马、骆驼、人依然可以在上面行走、运输，并产生“经济效益”。
▲特意问了下作者
这似乎也算公路，服了
也要大发展
印度公路账面上好看，实际上败絮其中，印度国人对此也心知肚明。在对外要面子硬撑数据的同时，也不忘真的对国内的基建设施进行升级，只不过速度较慢一些，但也一直在前进。
▲尤其是在没法凑合的地方
成本再低也不能向农村土路看齐
何况印度人还将其视为战略道路
印度国家公路管理局的现行目标，就是要执行其国家公路发展计划，计划之中的重点项目就是印度的高速公路项目。
印度高速公路的初步修建计划为建设连接印度主要的工业、农业和文化中心的高速公路网，以金奈、新旧德里、孟买和加尔各答四个城市为顶点，借由高速公路连接相邻的城市形成一个四边形，所以该计划也称为黄金四边形计划。
目前，黄金四边形计划已于2012年完工。
▲“黄金四边形”
初步形成体系的印度国家高速公路系统，也开始了编码规则。由于建成高速较少，其规则为以建成的时间顺序进行排列，目前已建成6条高速公路。
最近一条高速就在刚刚上个月17号建成，为5号高速的支线，被命名为NE5A。
黄金四边形建成后的下一个项目目前也在逐步推进，这就是南北走廊和东西走廊高速公路计划，它将为连接印度东南西北四极点的高速公路网。
印度对于高速公路建设方面有条不紊进行的同时，对普通公路发展也表现得十分重视。
尤其是印度的边境道路建设方面，为印度普通公路建设的重中之重。
▲目的当然是为了把军队和物资运上去
印度边境道路建设局就是为这一项任务而设立的机构。印度从陆军工程兵部队、陆军电气机械工程师、陆军后勤部队、陆军后勤部队以及从其他地区陆军中抽调人员，专门组建这一机构。
▲这大概是印度政府最热衷的项目了
目前，它的业务范围普遍分布在印度的边境地区，同时阿富汗、不丹、缅甸、斯里兰卡也有该机构的相关业务。
▲2020年6月，印度边境地带
由于该机构军事色彩颇为浓重，印度的一些“国之重器”项目均由其承担。比如刚刚通车的修建长达10年之久的罗塘（阿塔尔）隧道，其连接喜马偕尔邦的马纳利至边境地区的列城，公路建成后，以往需要通过盘山路攀爬垭口通过的比尔本贾尔岭的罗唐山口，将以隧道形式通过，而这条隧道也将成为印度暂时的第一长隧。
▲图中穿越雪山这一段就是罗塘（阿塔尔）隧道了
别看印度边境道路建设的非常正常，其实在修建过程中，也有一些逗人的故事，比如他们的里程碑在设置的时候，都用的是一些让当地人会心一笑的话语，以防事故发生。
坐拥世界第二大公路网的印度，野望还是很大的。
▲野心确实是很大的
（2020年9月，通向列城的公路）
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