科技公司与汽车公司，从开始的相互试探与进攻，到现在的加速融合，这是一场软件与硬件的大融合，目的是为了更取悦的消费者。对于车企来说，这是不得不进行的合作，对于科技公司来说，这是必须进攻的领域。
在国外，谷歌与全球最大的汽车联盟日产-雷诺-三菱联盟达成合作，将从2021年起向全球数百万辆新车，提供基于安卓操作系统的车载信息娱乐系统，这是谷歌在推出Android Auto、Waymo后，在汽车领域的又一大进步。
在国内，阿里巴巴与上汽集团联合孵化的斑马网络，推出基于AliOS的斑马系统，在上汽集团旗下自主品牌荣威大获成功后，前不久刚刚宣布了开放平台的战略，将会有更多的车企拥抱斑马网络。
科技公司，这一路上，是怎么通过操作系统，开启接管汽车生态的呢？
车主的需求
随着智能手机的普及，人类享受到远远比功能机便捷N倍的服务，包括网络服务和生活服务等，基于智能手机和移动网络，科技公司建立起了服务人类的完整生态。
但是，除了一个地方，那就是汽车。
在汽车这个封闭的空间，很多人都得在里面度过不少的时光，而且是枯燥的时光，尤其是遇到堵车的时候。除此以外，还有就是汽车这玩意与智能手机的差别越来越大了，特别是在智能手机大规模取代功能机之后。
对于汽车企业来说，一款新车从设计到生产，周期大约是五年，而对于一款手机来说，这可能就是五个月的时间，消费电子产品的更新速度，远不是汽车能够与之相提并论的。
这中间，作为消费者的车主是最憋屈的，拿着最新版的手机，进入汽车空间后，仿佛回到了功能机时代，中控台密密麻麻的按键以及那屈指可数的功能，是在是让人提不起兴趣。
所以，智能手机渐渐取代了中控系统的功能，为车主提供诸如音乐、导航等服务。
顾客就是上帝，顾客的需求就是上帝的需求。这种情况，让车企觉得需要在车载系统为车主提供这些服务，却让科技公司认为，这是进攻汽车领域的好时候，恰逢又是汽车智能化、网联化的浪潮兴起。
特斯拉的超大中控屏和全新操作系统，更是让车企和科技公司都看到了希望。
痛苦的磨合
车主的需求摆在那里，但是，对于车企来说，这种改变需要的时间，可能是以年计算的，而对于科技公司来说，这样的进度，实在是难以忍受。
在最开始的时候，车企以安全的名义，有限度的对科技公司开放中控系统。最著名的可能就是谷歌AndroidAuto和苹果CarPlay的上车了。国内的科技公司，百度推出CarLife，腾讯推出车机ROM、手机车机互联APP和MyCar，阿里巴巴则激进的推出操作系统YUNOS（2017年更名为AliOS，下文统一为AliOS）
在智能手机领域，谷歌的Android系统和苹果的iOS系统，是最终的胜利者，即便是横扫手机界，来到汽车届，还是得遵循汽车的玩法。在相继推出Android Auto和CarPlay后，还是得一个车企一个车企去谈，以期进去新上市车型的中控系统。
至于国内的BAT，并没有谷歌和苹果那般在智能手机一统天下的系统，但是，胜在有些许的本土优势，如百度有地图优势、腾讯有社交软件微信这个大杀器，弄个手机APP来与车机互联也是可以的，所以百度和腾讯就是这么干的。至于阿里巴巴，则选择了最难的路——操作系统AliOS。
其实车企都很开放的，基本来者不拒，甚至以能支持Android Auto和CarPlay作为宣传点之一，至于百度CarLife和腾讯的手机车机互联APP，也是欢迎的，大部分车企在可能的情况下，会选择都支持，因为这不过是在中控系统加一个APP而已。
至于AliOS上车，就有点难了，毕竟操作系统，车企不愿意轻易放手，所以AliOS刚开始的时候，走后装车机和智能后视镜路线，但是无比艰辛。
看到AliOS上车这么难，外号“马爸爸”的马云坐不住了，亲自出马和上汽集团去谈，双方以50：50的比例，成立的10亿的车联网基金投资成立了斑马网络，要推出基于AliOS的车载系统——斑马系统，这样的路是最难的，真的是一口吐沫一口钉，卖一台车才有操作系统的一个终端。
接管中控系统
科技公司开始接管车载中控系统，可以说是从斑马系统开始，阿里巴巴也知道，单纯依靠自身的力量，很难在汽车业有啥进展，所以找了离自己最近，也是国内最好的汽车集团——上汽集团合作。
虽然过程很艰难，但是结果很理想。在第一款搭载着斑马系统的互联网汽车——荣威RX5大卖之后，上汽集团的旗下自主品牌如名爵、上汽大通等，纷纷搭载这一系统。
看着曾经处于生死边缘的荣威、名爵，在加持斑马系统后，竟然搭着互联网汽车东风，不但活过来了，还活得很滋润，这让很多销量下滑的自主品牌和合资品牌也红了眼，纷纷上门求合作。光是今年下半年就会有三款搭载着斑马系统的新车型上市，分别来自东风雪铁龙、长安福特和观致。
值得注意的是，斑马系统的成功，得益于与上汽集团的合作，如果没有上汽集团率先在荣威上搭载这一系统，恐怕路会更难走。更重要的是，斑马系统的开放战略，是为车企推出基于AliOS的定制化的斑马系统。
实际上，谷歌与日产-雷诺-三菱联盟的合作，也是基于Android操作系统推出的车载信息娱乐系统，其实，这也可以理解是谷歌为这一汽车联盟提供定制化的信息娱乐系统。
数据归属权
车企和科技公司合作，除了出于安全考虑，还有就是数据归属权问题，在大数据越发被重视的今天，汽车有可能成长为最大的移动智能终端的潜力，其产生的数据在智能交通、智慧城市等方面均有很大的应用前景，这部分数据属于车辆数据。
最重要的是，智能手机上用户的数据价值，或许可以被汽车所复制，这部分属于属于车内应用产生的消费者数据。在过往，无论是车辆数据还是车辆应用的消费者数据，车企是从来没有过这一块的收入，在整车销售利润和售后利润不断下滑的今天，车企也希望有新的增长点，而数据则有可能承担这一责任。
本质上，汽车的数据所有权的归属于车主的，所以，任何需要调用汽车数据的行为都需要车主允许。在谷歌与日产-雷诺-三菱联盟的合作中，数据的调用，同样是需要经过用户允许，目前，据外媒报道，谷歌将得以接触到车内应用产生的消费者数据。
这点显然和斑马系统还不一样，在斑马系统中，在允许的情况下，是可以调用车辆数据的，这点对阿里巴巴目前在推进的阿里云ET城市大脑，有着非常重要的作用，而且，还会为阿里在智能汽车的车路协同上发挥重大作用。
新的业务模式
在汽车渐渐搭载科技公司的操作系统后，必然会产生更多的业务模式，这些业务模式包括为车主提供的应用服务，以及基于车辆数据和车内应用产生的消费者数据的数据服务。
对于车内应用，举一个简单的例子，比如车主在车上，可以通过语音控制车载系统的购物应用，完成购物及支付，然后快递公司可以把商品送到停在停车场的车上。这里就应用到语音识别、网络购物、移动支付、快递服务等服务了。
而在互动方面，天气寒冷或者炎热，车主出门前，可以通过手机端着车并加热座椅或者是开启空调，让车内的温度更适宜；或者是在即将到家的时候，可以通过车载系统控制智能家居。
而在智能交通方面，未来的堵车情况可能会更少，寻找车位会更加简单，高速费、停车费的缴纳可能就不需要停车了，一旦出现交通事故，车主可以迅速得到合理的救援服务等等。