「11」相遇并非偶然：小米战术与零跑 C11 的「中场战事」
2020 年底，它的数字系列手机成为同款旗舰处理器的全球首发机型……
说到这里大家应该知道，这家以「极致性价比」特征起家壮大的企业，名叫小米；这款新机当然是首搭骁龙 888 的「中杯旗舰」小米 11。
发展到今天，小米的内涵早已不止于性价比的极致。
「这是一部『得民心』的旗舰手机……为小米的数字系列拉高了身段，来迎接下一个十年。」我的同事在评测中这样描述小米的新产品。定位顶级的骁龙 888 处理器，「大-中-小」三级核心，观感更好也更耐久的屏幕，小米 11 用这种方式平衡它的制造者对品牌提升和「物有所值」的双重需求。
小米 11 的发布节点比预期的早，在 12 月 28 日，这让它与另一个「11」同日诞生。 身处不同领域，它们本应隔行如隔山，却各自肩负相同的定位和使命。 后者名为 C11，是汽车产业的新玩家——零跑的出品。二：高配
名字里有一组相同的数字即可对比，是否过于牵强？一款智能手机和一辆纯电动 SUV 的组合恐怕会令大家形成「关公战秦琼」的混乱，我也不例外。但只需对零跑 C11 的特性稍加梳理，就会有我们 2011 年看到小米 M1 的强烈既视感： 足以位列旗舰之林的各色装备，和堪称降维的车辆售价。
请让我先从大家感兴趣的硬件讲起，尽管汽车电气化、智能化、网联化一浪接一浪，白车身和悬架等结构仍是一台车硬件基础的重要指标。
零跑 C11 使用前双叉臂/后五连杆独立悬架结构，更多的连杆意味着悬架对车轮的控制能力更强，为操控性和舒适性的兼容打下基础。C11 整车长宽高分别为 4750mm/1905mm/1650mm，标准的中型 SUV 体格；轴距参数则进入中大型车范畴，达到 2930mm。
另外，各位不会在零跑 C11 的门板上看到窗框——是的，这是目前最亲民的无框车门 SUV。
除去底盘，电动车三大件其余部分已被电池和电机替代，而电池作为全车能量之源更应关注。C11 全系配备中航锂电新型 523 电芯，除入门豪华版搭载「大杯」 76.6kWh 电池包（NEDC 续航 480km）以外，尊享版和性能版均搭载「超大杯」 90kWh 电池包，尊享版 NEDC 续航里程达到 600km；性能版大幅提升动力后，依然具备 550km 续航能力。
或许是对自研电力驱动系统信心十足，零跑以力大无穷的古希腊英雄海格力斯（Hercules）之名，命名其综合效率达到 93.2% 的电控/减速器/差速器三合一电驱系统。豪华版和尊享版将单个 200kW 电机安装在后桥，让两驱版 C11 具备后驱车的行驶特性，0-100km/h 耗时 7.9s。至于性能版，位于前桥的同款电机带来 400kW（约合 544PS）的峰值功率，4.8s 即可完成静止至 100km/h 的全部动作。
仅在三大件层面，C11 已经足够惊艳。
看不见的地方将用料堆足，看得见的地方更应做得更好。
零跑在用户最常看见的中控台上布置了 10.25 英寸仪表盘，12.8 英寸中控屏和 10.25 英寸副驾驶屏幕，「幕后」是来自高通的骁龙 8155 八核处理器，负责处理人脸 ID 适配功能和科大讯飞 3.5 智能语音交互产生的大量数据。C11 的电气架构联通到最底层的车辆系统，它支持 FOTA 升级。
当各位把目光转向驾驶辅助系统，C11 的驾驶辅助硬件也「堆」到了行业领先：
足足 28 个传感器。其中 4 个盲区摄像头和 5 个毫米波雷达的配置，表明零跑 C11 实现了业内少见的车身全方位影像/雷达双覆盖，大大拓展了车辆对周围环境的感知能力和驾驶辅助系统的功能边界。这些传感器与 2 块算力达到 8.4TOPS 的凌芯 01 芯片组成 LEAP Pilot 3.0 的硬件部分。
C11 出厂时，智能泊车、车道偏离预警和自动刹车功能等 8 项驾驶辅助功能将处于可用状态，自适应巡航和自动变道等功能则会在一年内 OTA。这次，驾驶辅助软件将由零跑专门组件的 In House 团队负责，零跑 S01 和 T03 车型也正在推送驾驶辅助 OTA，相信他们更不会让 C11 未来的买家失望。
从机械结构到动力，再到互联与驾驶辅助，我想，C11 反倒是将零跑 T03 的「高配」 Slogan 贯彻到极致的那台车。
三：堆料
国内知名知识社区里有人这样描述「高配」和「堆料」的微妙区别： 「高配」是预算到位后的物有所值，所谓没有花钱的不是，当预算足够高，拥有高配软硬件是理所当然的；「堆料」不同，它需要突破预算的封锁，将本属于更高级产品的配置变得普惠。 ——3G 时代的小米手机 1 正是用后者打开了小米通往未来之门，直到如今的小米 11。 作为同一种策略的忠实追随者，零跑 C11 的定价策略与它堆砌的装备同样出人意料。大家不如来看看三个型号的补贴后价格：- 豪华版 15.98 万元
- 尊享版 17.98 万元
- 性能版 19.98 万元
这是什么概念？
让我们复习一遍 C11 的情况。在 C11 的价格区间与之竞争的合资选手不少都是小了两号的小型 SUV；中国品牌也只有极个别达到中型车尺寸，多半是小一号的紧凑型 SUV。C11 的车身尺寸达到中型 SUV 标准的同时，轴距足够入围中大型车之列。
友商的车辆大部分还在用 160kW 以下的单电机；一些车的前悬架是更简单的麦弗逊结构，后悬架甚至可能是非独立的扭力梁结构。面对 C11 豪华版、尊享版的单台 200kW 电机或性能版 400kW 的双电机，以及前双叉臂后五连杆悬架，友商略显单薄。
最后受尺寸所限，竞争对手中电池容量最大的也刚刚突破 70kWh，C11 搭载的 76.6kWh 和 90kWh 电池包仍有不小的优势。
四：下半场战事
C11 是零跑的第三款量产车，也是画风最不同的那个，因为之前的 S01、T03 两款产品虽然生于不同平台，但都属于微型车范畴。零跑这个品牌给大家的初始印象就是 S01、T03 勾画出来的。Coupe 外形的 S01 为零跑挣来眼球，强调实用的 T03 帮零跑获得销量，但这间公司总不会一直在微车领域转圈——
一方面，国内舆论因为各种低（lǎo）速（nián）电（dài）动（bù）车（chē）的缘故，对微型电动车还是风评不佳；另一方面，近期一些大型企业也正布局微型电动车市场，这里会慢慢成为红海。
因此推出一台更「常规」、定位更高的中型 SUV会是更好的选择。
「Hi！新来的零跑。」
级别更高的新能源市场更广阔，竞争也激烈，如何超越已被塑造的品牌形象？新势力造车企业往往会从近十年飞速发展的信息技术产业，寻觅一个自己的「影子」。这些信息技术与设备公司将为车企的定位、产品策略带来启发。
零跑的选择是小米，通过「堆料」，形成 C11 难于被同价位友商突破的产品力护城河。
C11 将是零跑品牌向上的第一步。因此为了消除 C11 用户的后顾之忧，零跑配备自己专属的软件开发团队做好量产车的 OTA 升级工作，是对「与用户交个朋友」的期待。
C11 发布后，零跑随即公开了与其共享 C 平台的轿车的制造计划，其实在品牌规划中，零跑已经做好了衍生出轿车、MPV、SUV 几大产品线的预先布置，C11 只是 Round 1。
随着我们从 2020 年的众多冲击中复苏，新能源汽车市场也迎来了新一轮发展机会——只是不再有六年前水大鱼大的蛮荒，已经挺过多轮洗牌的那些人要开始新旅程了。 愿 C11 乃至零跑的下半场好运。