公交走廊的客流因子计算

判断某一路段的客流集聚程度，要计算路段直接相关客流占该路段总客流量的比值，若占比较大，则说明该路段客流集聚能力较好，可以作为城市客运走廊；若占比较小，说明在该路段内存在较多的中转客流，则规划时不适应作为公交客运走廊设计路线。

1. 供给客流因子

• A：OD均在廊道内的客流；（直接相关客流）
• B：O或者D有一端在廊道内的客流；（直接相关客流）
• C：OD两端都不在廊道内的客流；（该站是一个中转站，间接相关客流）
• S(A, Z)：A类客流量（人次）；
• S(B, Z)：B类客流量（人次）；
• S(C, Z)：C类客流量（人次）；
• T：区域内廊道总集合；
• R：廊道Z内OD的集合；（O、D点的集合）
• I Z(r, t) ：表示廊道z 中，从起点r 至终点t 的客流量（人次）；
• lmin、lmax 分别表示走廊最短长度和最长长度，一般根据研究区域的规模和形状来确定（km）；
• γ (S, Z) 表示廊道z 的供给客流因子。

    2. 需求客流因子

需求客流因子利用全方式出行链进行计算，计算方法和原理与供给客流因子相同。怎么计算？

需求客流因子的分母应该是总集合T内OD的人次，分子是总集合T内OD含有廊道Z的人次。

    3. 总客流因子

γ Z = a 1 γ (S, Z) + a 2 γ (D, Z)

γ Z 表示总客流因子，a 1，a 2 为分别为两种客流因子的权重系数，考虑到手机信令数据能够近似全覆盖刻画居民出行需求，且客流需求是公交客运走廊判断的基础。因此，本文设置需求客流因子的权重系数为0.6，供给客流因子的权重系数确定为0.4。

    4. 判断阈值的确定

总客流因子表示了基于多源数据的某廊道的客流集聚效应。通过比对多条客流廊道的总客流因子能有助于获取该客运廊道最优的起终点位置，从而指导后续的线网优化计划。

一般情况，若路段集聚客流占总客流量60% 或以上，则认为该路段具有明显的客流集聚效应，反之若路段集聚流占总客流60% 以下，则认为该路段的客流集聚效应不明显。因此，设定0.6 为判定公交客流走廊的阈值。若总客流因子低于0.6，则认为该客运廊道不具备打造骨干线路的客流基础和条件。

通常，全天出行10 万人次以上的路段具备选做客运廊道的条件，以0.6 为公交客流走廊的判定阈值，则路段全天直接相关客流需达6 万人次以上、早晚高峰的直接相关客流达0.9 ～ 1.2 万人次以上才能判断为公交客运廊道。

    5. 手机信令数据分析

本次分析采用的是中国联通手机信令数据，总体抽样比例约20%，数据时间范围为2018 年9 月整月，分析对象主要是在东方路出行距离超过1 km 的手机用户。