我已经离开飞机维修很久了，有个朋友说，你写一点关于飞机维修的事吧。我一直推脱，因为很多事不能说，要照顾老东家的脸面，有些事写出来会引发局方的调查，不如换个视角，带你看看飞机维修吧。
（一）沟通，飞机维修工作中最容易出问题的就是沟通，在人与人的结点上因为沟通不畅会出现很多问题，民航维修人员非常重要的一个能力就是沟通，如何简单‘清楚’准确的完成沟通，有很多理论我就不再累述了。下面讲几个关于沟通的小故事。
1、一般的民航客机上都有6块显示器，会显示相关的飞行参数或者警告信息，有时还会提醒飞行员应该采取的动作。但是并不是全部的故障都会告知飞行员，因为有些故障异常就算告知了飞行员，除了增加他的忧虑分散他的注意力之外，没有任何帮助。比如在飞机着陆阶段的一些发动机故障信息就会被刻意的屏蔽掉，因为着陆阶段是整个飞行过程中最危险的，需要飞行员高度集中注意力。这时有些故障信息会被保留到飞机着陆以后再显示出来。
但是现在的飞机有远程数据传输能力，也就是在飞机故障出现的第一时间，地面机务已经能够收到相关的故障报告了。
那天我正在值班，忽然远程监控系统传来警报，一架飞机的发动机出现异常数据。因为地面和飞机通讯通常都依靠甚高频（VHF)这是一种短距离无线通讯系统，飞机飞出几百公里就联系不上了。我们需要通过电话联系目标机场的塔台，再通过他们联系机组。这个办法非常繁琐且低效，不到万不得已不会用。
我们和机组约定，落地以后要电话开机，方便直接电话联系，询问相关信息。那一天我翻开预留的电话册，找到了机长的电话。
监控系统显示飞机已经落地，我电话拨过去：“你好，请问是XX机长吗？”
很意外，对方是个女的，她说，我是他妻子。
“我是XX机务，现在飞机出了一些问题，我们需要联系机长，请问您有没有他的新号码？”
对方并没有直接回答我的问题，她有些颤抖的反问我：“飞机出了什么问题？”
我当时挺着急的，心里想着就算我说了，你也不懂啊。
我敷衍着说：“没什么大事，就是需要赶紧联系上机长。”
“飞机现在怎么样了？出了什么事？你赶紧告诉我！”电话里对方已经开始哭了。
我有些懵，只好暂时搁下自己焦急的心情，耐心的解释：“你听我说，我们远程监控飞机出了一点小故障，现在飞机已经正常落地了，我们要机长电话是想询问一下故障的详细信息。”
对方依旧在哭：“你别骗我，真的没事吗？”
我用尽量淡定的口气说：“真没事，就是一个小故障，我只是想问问机长具体故障的情况。”
“先不和你说了，我这边急着排除故障。”看对方已经泣不成声，估计我从她这要来电话会很困难，我赶紧又联系了飞行队，要来了机长的新电话。
电话拨过去，占线，再打过去还是占线。我都能想象刚才那位女士正和机长在焦急的通话，算了，联系副驾驶吧，抱歉了，机长，一不小心给你添了这么多麻烦。
民航是个庞大复杂的系统，每个行业的具体分工都不同，所担心的问题也不同，你要理解他们的担忧，沟通时要注意，第一先报平安，然后再询问信息。
2、又一日，我正在机坪值班，对讲机里签派（公司飞机运行的指挥调度部门）喊我们，B-XXXX空调故障，赶紧用甚高频（VHF）联系一下机组，频率XXX.XXX，我们急忙找到一架地面正通着电的飞机，刚好在这个频率上。
接通话筒联系机组：“B-xxxx飞机，我是地面机务，收到请回到”
“地面机务，我现在双PACK失效，故障灯亮，复位之后，很短时间又再次失效”机组回复的很快，简单明了。
这个故障时飞机双空调组件失效，影响客舱的增压，操作不当会导致客舱失压。这让我很为难。我只是个维修人员，我没法指导飞行在空中的机组如何操作飞机，再说这个故障其实非常紧迫，需要立刻采取正确的处置措施，否则会引发客舱失压，导致氧气面罩脱落。
我只能回答：“如果分别复位PACK不能恢复，请您参照ECAM提示动作和FCAM手册的要求，采取相应的措施，我无法提供帮助。（ECAM是飞机上的显示系统，FCOM是一本指导飞行员应对突发情况的指导手册，所以飞机遇到紧急情况，飞行员翻手册并不是一个段子。）
短暂的沉默，对方回答：“收到！”
过了一会飞机返航了，这是机务的老大已经赶到了调度室，他并没有听到我们的对话。
但是据说值班的机务调度向我们机务老大，简单的总结了我的回答：“这故障不关我的事，你自己看着办吧。”
机务老大暴跳如雷，隔着对讲机我都能感受到他的怒火：“XXX你给我滚回调度室！”
什么情况？从专业上讲，我的职责是维修，我不能指导机组在空中采取措施，
如果是一些不紧迫的故障还好，这种火烧眉毛的故障，
我的一个错误指挥，直接会导致事故发生。
我觉得自己没错，回调度室的路上，我抱着MEL手册，这是一本名为《最低设备放行清单》的手册，它的主要功能是在飞机出现故障时，用来评判这个故障对飞行安全的影响程度，飞机能否放行。但是这本手册的使用范围仅限于“飞机以自身动力滑行以前”也就是说飞机从开始滑行那一刻，就不能依靠这本手册来指导飞行员。
我回到调度室，还没等进门，一本《MEL》手册就飞了出来，机务老大还在发火，他愤怒的说，别和我说应该不应该，我就TM想知道，谁给你的勇气和机组说：“这个故障关我什么事？你自己看着办吧？”
很明显，我的通话被扭曲了。这种事民航内部经常发生，有一个特定的词，叫做“配药”，或者叫“挖坑”，就是信息传递时艺术的对其进行修改，经常会起到微妙的作用。
面对雄狮一样怒吼的BOSS，我没有任何争辩的余地，这是我非常尊敬的一个领导，平日里我们都叫他“老大”，他有点像电视剧里的“李云龙”。
他的原则是：
1、不能欺负人，尤其是不能欺负我的弟兄。
2、我的弟兄要有肉吃。
3、待遇倾向一线，领导往后排，让干活的人得到实惠。
在以上原则的指导下；
我们机务和别的部门冲突时，他基本都是不讲理的护犊子。
在和公司争取待遇时，几乎像土匪一般，巧取豪夺，反正我们机务从分房到收入都是除了飞行以外最好的。
同时我们的机务收入的内部分配，厂领导是拿不过一线员工的，“老大”的原话是：“各位领导，你要是嫌钱少，你可以不当领导，有的是人想干这个职位。”
不过这一次，他真的怒了。
我低着头，心中有万般委屈，也只能默默承受炮火。
过了几天，“老大”怒气略消，他把我叫去了办公室。
老大说：“我知道，你有你的理由，但是有一条，飞机离地三尺，飞行员承受的压力远超你的想象，你给我记住了，飞机在地面我们和飞行是平等的。但是一旦飞机起飞以后，必须无条件的为飞行员提供帮助，别和我讲手册、讲规章。这些我比你熟，你自己想想，那天你有没有办法给机组提供更有效的帮助？”
大BOSS的一番话，彻底打碎了我心底的辩论稿。
从技术上讲，我的行为无可挑剔，但是如果从人与人的理解和沟通上，我确实有更好的选择，当时可以提醒机组客舱失压的风险，并且在执行手册动作之外给予更多的支持。
我们公司飞行员对机务非常友好，大家日常沟通都很顺畅，互相替对方考虑着，其实很多时候是源自内心的互相信赖，我想这也许就是做人道理吧。
《修飞机的那点事》从另一个视角看飞机维修（二）担当 -