卡车司机有可能是中国最大的职业群体。按我刚搜到的排名，全国从业人员最多的三个职业是：教师，1700多万；包括公安民警在内的公务员，1000万左右；第三是快递和外卖员，大约700万。这个结果应该是不对，我最近读到的几份调查报告里估算，中国的卡车司机人数起码在2000到3000万人之间，而且这个人群高度集中，几乎全是中年男性。如果你不知道比这还大的数字，那暂时就算我对了。
这好像不是一个直接能够想到的结果，因为卡车司机是一个在各种意义上都不容易被看见的群体：他们中的80%来自农村，没有固定的组织和公司，按照职业统计的时候，往往被算成是农民；我们在日常生活里几乎是看不见他们，卡车大半是在夜间上路，沿着城市周边的环线行进，你只有自驾上高速，才会发现原来有这么多的卡车。然而，这条条连接经济枢纽的运输河流在如何具体地运转，这个庞大的群体在如何劳动和生活，我们却知之甚少。
美国纪实作家何伟的名作《寻路中国》写的是从2001年开始，他驾车在中国乡村和城市之间漫游的见闻。中国的发展之快是他手里的地图完全撵不上的。他认为卡车司机是“这个国家里最纯粹的企业家”，他们合伙买车，结伴出行，“歇人不歇车”，是专业司机里技术最娴熟的。出租车司机开车太霸道，长途客运司机因为是受雇身份，薪水靠提成，经常超速，当时路上几乎没有私家车，所以严重车祸都是长途汽车造成的。卡车司机的车是自己的，一般不冒险，他们熟悉线路，见多识广。
何伟形容这些“最纯粹的企业家”目光敏锐，面露饥渴——这些之前是农民，在新经济形势下取得成功的人脸上常有这样的饥渴。他的这番描述在那个年代是成立的。
在我的记忆里，九十年代能够养大车的人，属于世路上的头面人物，在收入、能力和门路上都相当吃得开，他们的发家往往是从借钱买车开始，如果一切顺利，就会置办第二、第三台，开始带徒弟，雇下手，家家都有一个能停车、修车的大院子。我认识一个那个时候养车的老司机，脑袋里装着大半个中国的大小道路，当他带着工具去救援别人的时候，都是亲自把故障车开回来。他说，老踩刹车的那就不是正经司机，大车加速起来不容易，那样得浪费多少油？得靠提前预判和档位控制，一两百米开外，就应该知道前后车的每个司机的水平、状态和意图，比如那些不走直线“跑舵”的，不是点烟的时候溜号了，就是在打瞌睡。他当年除了对机会和财富的饥渴，还有一种志得意满的自信。不过那时候他也在感慨：路上的车越变越多，年轻司机开车都靠导航，竟然看不懂他用车灯和喇叭发出来的行内通用信号。
二十年过去了，何帆老师在《变量3》里描写过今天的卡车司机。他在2020年5月武汉刚刚解除通道管控以后，跟着一台13米的挂斗货车从淄博到达武汉。想要亲身体验一下：这个庞大而隐秘的物流体系到底是怎么运转的？他在书里列举的数字是：中国货车司机驾驶着1000多万辆卡车，行驶在501万公里的公路网络上，平均每年为我们每个人运输24.5吨货物，行驶里程为10.4万公里，平均收入为10.7万元。也就是说，他们的里程表上每增加1公里，银行账户里大约能增加1块钱。
这些数字的一个来源是传化慈善基金会在2017年发起的“中国卡车司机调查”，这个项目历时三年，每年都会出一份《调查报告》，调查和执笔人来自清华大学、首经贸、北京社科院等高校社会学系的教授和研究员。我这几天把几份报告读了一遍，和我自己认得的、在路上遇到的卡车司机们做了一下比较。
根据这次调查，2016到2018年之间，中国的公路货运卡车是1500万辆，司机3000万名（交通部的统计是2100万），男性比例占95.8%，平均年龄36.6岁，初中及以下教育程度62.4%。开卡车是中国人口净流出省区农民打工的主要劳动出路。在这近3000万男性里，已婚比例近90%，一半的家庭有两个孩子，也就是说，即便不计算他们所赡养的老人，全国靠卡车运输维生的人口也在1亿左右。
参与调研的清华大学社会系沈原教授在一次讲座里说：从驾龄判断，卡车司机的规模是在近10年里突然出现增长的。养车的老司机都怀念2013年之前的黄金时代，从那年开始，收入一下子就降了一半。如果你熟悉物流行业，请为我们解释一下那一年发生了什么？
近几年，开重型牵引卡车的平均年收入是12万，其他车辆是10万或以下，听起来好像还可以，但是咱们得知道这个行业的艰辛和风险。卡车司机平常都是吃住在车里，每天平均驾驶8—10个小时，为了躲避拥堵和限行，几乎都是夜里装货，凌晨启程，超过的一半的司机单独驾驶，当他们到新疆这样的地区拉货的时候，常常会开出去四五百公里都见不到人，相当寂寞，平均每半个月才能回家一次。
我们在短视频里看到的卡车司机“网红”，都是豪爽、欢乐的江湖儿女，他们在高原上化开雪水炖鸡，在车里吃涮火锅，其实你也猜得到，那是一种粗糙的、浪漫的表演，司机们为了多拉快跑，在半个月里能吃上几次热乎饭都不容易，每天只能在车里睡五六个小时。
为什么他们要在车上睡觉呢？
卡车司机最恨什么？偷油的、偷货的和“碰瓷儿”的。偷油的都是当地人，开着启动很快的好车，拿着撬棍在服务区里一台一台地撬开油箱偷油，一宿能连偷几十台车，所以卡车司机们夜里也要在车上看着。偷货的和《速度与激情》演的差不多，在公路上，他们开着小车利用大车的视觉盲区，用一根带磁铁的绳子吸到车的后面，小车上的人爬到挂车里去偷货，这些货物的损失都要由司机来赔偿。司机看到偷货的人多势众，也不敢下车反抗，只能像是被土狼围住的野牛，靠着左右变道来甩开小车。
开卡车太年轻了不行，走江湖要人情练达，他们遇上成群“碰瓷儿”的会说：我知道你们是碰瓷的，我耽误不起时间，你们说个数，看我能不能承受，太多的话，我就打110。一般都是给几百块钱把碰瓷儿的打发了。
卡车司机怕什么？最怕的当然是事故。一年下来，有9%的司机会遭遇交通事故，按10万公里的里程数来说，这是相当高的安全驾驶水平了。他们虽然普遍处于疲劳驾驶和超载状态，但是大多技术过硬，安全意识强，因为他们是自己的车，太清楚一次严重的失误会毁掉几年的收入，甚至连家产带性命都会搭进去。对卡车司机们来说，只要没有人员伤亡那就好办，小事故都是“私了”，不走保险。在违章处理中，他们最怕的是“扣车”，那就等于每天都少了几百块钱的收入。
把这些辛苦、风险，以及不确定的额外支出和车辆折旧全都算进去，一年十来万的收入是不是就没有什么吸引力了？所以今天大多数的卡车司机对自己的收入和社会地位是不满意的，都不想再让孩子们做这一行了。
我在报告里看到了一个有意思的问卷结果。
在《中国卡车司机调查报告》里，用来区分工作体制的标准也是卡车的归属，书里称为“自雇司机”和“他雇司机”，也就是自己养车自己开的和车主按月雇佣的司机，在音频里容易混淆；我们那儿的他雇司机自称为是“卖手腕子的”，有一点儿自我贬低，所以我下面称之为“养车司机”和“受雇司机”。
这两类司机在回答有关对自己的社会地位认知的时候，认为自己处于社会下层的都超过了65%。而在剩下的人群里，受雇司机的自我感觉反而更好，觉得自己身处社会中上层的占了21.5%，比养车司机还高了四五个百分点。报告里写到，“这是个饶有兴味的现象，其背后的深层原因值得追究”。
我想用虚构小说人物的方法来揣测一下这个原因。
要是有一个答卷者的从业和年龄参数作参考的话，我们推测起来会更有依据，因为我怀疑自我感觉良好的受雇司机是新入行的年轻人。你看，中学毕业以后从农村出来找活干，学到了一门开大车的手艺，过的又是走遍大江南北、自由自在的生活，虽然辛苦，但是自己说了算，三五天跑一趟，就能赚到相当于同龄人进厂打工一个月的现钱，如果再喜欢开车和玩车，更有以爱好为工作的感觉。他们就很容易觉得自己过得很不错，超过了一般人。
说起来，我们虽然一直在议论时代和社会，可是有多少人能够真正发现这个时代的特点，能够对社会形成完整的认识呢。起码我是没有这个自信，我们对自我的社会定位，多数依据一些世俗标准，比如卡车司机最风光的年头里，社会上的谚语是“车轱辘一转，大米白菜面；方向盘一转，给个县长都不换”，有人俏皮的加了一个结尾，“不是我不换，是县长不换”。总之，那个时候的卡车司机自我感觉良好。除了这一类顺口溜里的标准，再有就是主观感受了，主要是和过去、和身边的人比较，再有就是预计眼下的问题能不能在未来得到解决。
这样去看的话，那些人到中年的养车司机的确会比受雇司机更有挫败感，他们有一大家子人要养，也大多经历过毁掉几年收入的事故。在统计里，他们的驾驶时长和工作强度是比受雇司机更大的，因为大多背负着每个月1-2万元的购车贷款，很多人的收入还不够还贷的。相对于要打交道的各色人等，无论是路政、交管，货主、装卸工，乃至江湖上的偷油的、碰瓷的，他们几乎都处于被动和下风，要伏低做小地妥协，既消耗体力，也消耗头脑、心智、情绪和尊严。
对于整个行业，他们感到今不如昔，未来恐怕又不如现在。另外，我不知道有多少司机关注卡车无人驾驶的研究进程？对物流业来说，三分之一以上的人工成本是一大痛点，在这项调查收尾的2019年，国内已经有两家主攻卡车无人驾驶的技术企业，获得了十几亿元以上的投资。
我们今天且不说远虑，先来看看社会学家们对他们当下状态的概述——移动的原子化劳动。有关后社会状态下的“原子化的个人”，你可以听刘擎老师《西方现代思想》的第35讲，我们先顾名思义地理解就可以：就是卡车司机作为孤立的个体，以单独、分散、高流动性的方式工作和生存，他们和车间流水线上的工人完全不一样，这也是这个课题让社会学者们兴奋的原因。
可以说，中国的公路上上演着一种奇观：被互联网和数字技术组织起来的物流逻辑严密，以很高的效能在夜里、在城市的周边悄悄地运转着，而其中的每一个粒子却是孤立的，大部分都是开着自己的车独自送货，每一单都是重新议价。原子化的社会存在并不等于彻底孤立，而是会寻找新的社群，建立新的自我认识，关于中国卡车司机的组织形式，就是我们明天要说的了。
转自《得到》