日本是世界上第一个拥有高铁运输系统的国家。1964年，日本第一次举办奥运会，有了第一条高铁（日本叫新干线）。
中国第一条高铁正式运营于2008年——京津城际铁路，相比日本晚了44年，近半个世纪。然而日本的新干线最高时速为320km/h，而中国京沪高铁和京津城际铁路最高时速为350km/h。日本作为世界高铁的领头羊，总体亦逊色于我国铁路，这是为何？
中日高铁发展简介
1964年日本举办奥运会，向世界展示了最高运行时速为200km/h的新干线——东海道新干线，同时亦是世界上第一个成功运营的高铁系统。
东海道新干线建成耗资3800亿日元（约247亿人民币），全长552.6km，路经日本三大都市圈（东京都市圈、大阪都市圈、名古屋都市圈）。原本东京至大阪乘坐大巴需要9个小时的路程，新干线只需要2小时44分钟，极大缩短了“三大都市圈”的空间距离。
东海道新干线的建成促进了日本“三度都市圈”经济的高速发展。现有的海运和传统的公路运输在运输时效上难以满足飞速发展的日本经济增长需求
，30年间，日本陆续建成了东北新干线、山阳新干线、九州新干线、北海道新干线、上越新干线和北陆新干线等6条新干线，基本上覆盖全日本列岛主要城市（除个别偏远城市外长崎、札幌等）。
中国第一条高铁——京津城际铁路，始建于2005年，于2008年正式运营，耗资215亿元，全长166km，设计时速350km/h，设7个站点，由北京南站经天津站至海滨站，全程只需半个小时。
第一条高铁建成后，中国高铁提出了“引进、消化、吸收、再创新”的发展战略。引进了日本、德国、加拿大和法国四个国家知名企业的铁路技术，分别有日本的川崎重工、加拿大的庞巴迪、德国的西门子和法国的阿尔斯通四家世界知名铁道公司。
通过近10年的努力，我国高铁在引进外国技术的基础上，进行了改进和技术创新。于2017年，我国自主研制、具有完全自主知识产权，达到世界先进水平的动车组“复兴号”正式运营，最高时速达400km以上，持续运行速度为350km/h。
到2019年底，我国高铁总里程为3.5万千米，高居世界第一。十三五将布局“十纵十横”高铁，成为引领世界高铁的高速发展的新潮流。
地形及人口分布的局限性
日本是一个岛屿国家，由北海道、本州、四国、九州四个大岛和附近3千多个岛屿组成。其中四个大岛总面积约为37.8万平方公里，占日本面积的98%，其中本州岛为最大，居住着日本70%的人口，约840万人，日本总人口约为1.2亿。
日本虽然只是一个小岛国，但是森林覆盖率却达到了70%，山地占比高达73%。以东海道新干线为代表的日本高铁，在建设时，为绕开富士山和木增山脉等山脉，线路出现了很多弯道，使得东海道新干线的线路比东京到大阪的直线距离，多出了近150km。其他新干线由于受日本众多山地的影响，在建设时亦出现类似于东海道新干线的局限性。
同时加上人口的分布的局限性，使得552.6km的东海道新干线，沿线站点多达17个，相比我国，1318km长的京沪高铁，沿线只有24个站，日本新干线站点密度较高。而过密的站点使得列车刚加速不久，就得减速。所以原本一站直达的列车，也会因为较多的站点导致停车时间拉长，从而影响运能空间。
运营模式的局限性
日本铁路运营私有化占比较大，且运营模式较为复杂，有私铁、国营铁路、出租形式等运营模式，虽然多元化的运营模式，有利于市场化的竞争氛围。但是在规划和建设中，难于做到统一运筹。
如日本最大的国营铁路JR（日本铁道公司）在民营化过程中，分出了JR东日本、JR东海、JR九州和JR东海等私铁，同时加上小田急电铁、京王电铁、名古屋铁道等各地众多私铁，日本私铁加国营铁道公司大大小小共计约上百个。
相比我国的铁路运营模式，则较为简单。我国铁道公司均国有化，铁道部下面细分18个铁道集团公司，在资金统筹和规划统一上，更利于调配。同时我国铁路在建设规划过程中，在各地方政府的参与下，更有利于实现更大曲半径和线路的平直化，更好地保证了列车高时速运行的前提条件。
另外，我国改革开放后经济的快速发展，在基础建设上，积累了大量先进的桥隧技术和经验，为高铁路线的建设创造了基础和条件，使得我国高铁在时速和技术上，“后来居上”。
写在最后
2015年，日本超导磁悬浮列车创造了603km/h的最高实验速度记录。号称开拓日本未来的磁悬浮中央新干线，预计在2045年全线开通，届时东京至大阪从2小时44分钟缩短至1小时7分钟。
2019年，我国时速为600km/h的高速磁悬浮列车在青岛实验成功，标志着我国在高铁磁悬浮技术领域实现重大突破。此外，除了高速磁悬浮项目，时速为1200km/h的“真空管道”超级高铁研究也在开展。
一场“世界速度”之争，正在拉开帷幕，奔跑吧，“中国速度”！
声明：文章来自公众号：锦观日本，未经授权不得转载。