我从小在胡同里长大，如今旧地不复存在，整片地区成了海边大院，却仍然不时出现在梦中。
每当我漫步在二环内，看着一栋栋青砖灰瓦、绿窗朱户的平房，还是能感到一种别样的触动——透过低矮的屋檐，眺望并不算整齐却很开阔的天际线，依稀窥见几分光阴的沉淀，品悟着异乡体验与故乡意识深刻交糅的人生况味。
首都功能核心区作为首善之区，当仁不让地成为了交通可达性专栏的第一个分析对象。
十几年前，北京有四个老城区，分别是东城（110101）、西城（110102）、崇文（110103）、宣武（110104）。
2010年7月，位于南城的崇文区和宣武区分别并入了东城区和西城区。印象里，当时的区划合并引起了不小的波澜，毕竟“崇文宣武”不仅是行政区划，也蕴含着“文治武安”的文化内涵。
北京城自明代后形成“内九外七皇城四”的建设格局，指北京内城有九座城门，外城有七座城门，皇城有四座城门。
“内九”指内城墙开有“正阳，崇文，宣武，朝阳，阜成，东直，西直，安定，德胜”九个门，“外七”指外城墙开有“永定，左安，右安，广渠，广安，东便，西便”七个门，“皇城四”指皇城墙开有“天安，地安，东安，西安”四个门。
满载着我儿时记忆的后达里胡同，名字来源于清代“后大坑”的谐音，1911年以后形成街巷，北临西安门，东近府右街，挨着枣林大院，有一种独特的肃静和悠然。
后来搬了家，通学距离一下子变得遥远。记忆里的通学路，途径阜成门内大街，距今已逾七百年历史，是北京旧城“一轴一线”中朝阜大街“一线”的西起点，也是老舍笔下的最美大街。《骆驼祥子》有云：“这儿什么都有，有御河、有故宫的角楼、有景山、有北海、有白塔、有金鳌玉蝀桥、有团城、有红墙、有图书馆、有大号的石狮子，多美，多漂亮。”
四十公里的筒子河，犹如紫禁城涤荡纷扰的围巾，围住明清两朝的历史，围住悠长文明的光阴。这沉淀数百年而日新月异的文化，是首善之区的根。
在《北京城市总体规划（2016-2035年）》中提出了“一核一主一副，两轴多点一区”的城市空间结构，包含西城区与东城区的首都功能核心区正是其中的“一核”。
《首都功能核心区控制性详细规划（街区层面）（2018年-2035年）》中，核心区的战略定位是全国政治中心、文化中心和国际交往中心的核心承载区，是历史文化名城保护的重点地区，是展示国家首都形象的重要窗口地区。交通及城市发展愿景是坚持绿色交通引领发展战略，建设政务环境优良、文化魅力彰显和人居环境一流的首都功能核心区。
核心区控规中强调创造绿色、高效、友好的交通出行环境，到2035年绿色出行比例由现状的73%提高到85%以上，老城提高到87%以上，历史文化街区提高到90%以上。
如此高的绿色出行分担目标，需要强大的公共交通系统和高品质的慢行系统作为支撑，也需要对小汽车出行需求的有效管理。
其中，用于表征公共交通服务水平的重要指标——可达性，是兵家必争之地。
幸福始于足下，下面聊聊核心区的可达性现状，摸一摸首善之区的可达性家底，探一探老城居民与幸福的距离。
（1）目的地可达性
以核心区人口重心为出发地，利用百度API分别计算小汽车和公共交通目的地可达性，分析单元为边长1公里的网格，结果如下：
小汽车与公共交通在同样时间内的出行可达范围差异，一目了然，整体上小汽车的优势非常明显。但对比各规划单元的公共交通目的地可达性后，可以发现，核心区已经是当之无愧的首善之区，得益于同时拥有密度较高的城轨站点和地面公交停靠站。从核心区人口重心出发，乘坐45分钟公共交通可达就业岗位数约为270万，与内伦敦水平相当，根据2016年的数据，内伦敦居民使用公共交通45分钟可抵达250万个岗位。
进一步分析从核心区人口重心出发，分别使用公共交通和小汽车到达各网格中心的出行时间比，结果如下：
根据国际经验，公共交通与小汽车出行时间比小于1.5，即可认为公共交通竞争力尚可。分析结果表明，早高峰时段从核心区出发，公共交通-小汽车出行时间比低于1.5的地区基本上是围绕着城市轨道交通站点分布，呈现出楔形放射状的形态。
叠加早高峰全方式主流期望线后，可发现与核心区联系较紧密的地区呈现扇状分布——重点辐射东北、东部和东南地区，与公共交通-小汽车出行时间比小于1.5的地区具有较强的耦合度。但部分出行时间比大于1.5甚至大于2的地区，仍然与核心区具有相对紧密的联系，这些地区可能是未来公共交通改善的重点地区。
（2）PTALs（表征公共交通服务的可获得性）
核心区内的PTALs普遍处于高位，多数网格处于5及以上的水平，仅有几个处于3（一般）以下水平的网格为故宫和天坛周边地区，情况特殊。
结合核心区的人岗分布，可以识别出高人口密度-低PTALs和高岗位密度-低PTALs地区。结果显示，核心区内的高岗位密度地区，PTAL值普遍不小于4，公共交通服务的可获得性与岗位布局匹配度较高；但核心区内高人口密度的部分地区，PTAL值仅为3，意味着公共交通服务的可获得性一般，这些地区主要分布在核心区边界附近，往往靠近立交桥。
（3）老龄化与医疗/游憩可达性
根据国际标准，当一个国家或地区60岁以上老年人口占人口总数的10%，或65岁以上老年人口占人口总数的7%，即意味着这个国家或地区的人口处于老龄化社会。北京全市目前老龄化程度基本与全国平均水平相当。
核心区内老年人口数量与比例都处于高位，是老龄化程度相对较高的地区，部分地区60岁以上老年人口的比例超过20%。
与地铁相比，老年人往往更加偏爱乘坐地面公交，与老年人免票政策、无需频繁上下楼梯、透气性好、标识易辨认、可看沿途风景、时间敏感度低、常年出行习惯等有关。对于老年人而言，地面公交出行服务的可获得性和目的地可达性在很大程度上影响到他们的活动范围，且三甲医院可达性、大型公园可达性往往更加重要。根据《2021年城市可持续移动性观察报告》，在医疗方面，核心区的公共交通可达性仍然优势巨大。对于景区而言，报告中采用可达4A级以上景区数量这种累积机会法进行评价，可能是为了表征游憩活动的多样化选择潜力差异。在日常生活中，老人出游或亲子游往往会相对固定地选择距离较近的游憩场所，因此坐拥北海公园、景山公园、天坛公园等兼顾本地居民与外来游客的大型公园，核心区内居民的实际游憩体验可能会优于报告中的分析结果。
综上所述，核心区目前的公共交通可达性在全市层面具有明显优势，尽管在边界地区和轨道交通服务盲区存在一定的公共交通服务与需求错配或竞争力不足的问题。结合核心区较高的老龄化水平，不难得出一个结论——对于首善之区的公共交通出行服务，未来地面公交仍将扮演重要的角色，并且存在较大的优化潜力。
承载着京城悠久历史和璀璨文化的核心区，如何在国际化竞争愈发激烈的当下，基于“新阶段、新理念、新格局”，令新生于旧，令新旧相融，令幸福可达，令天下为公，将会是建设政务环境优良、文化魅力彰显和人居环境一流的“首善之区”的关键。
本专栏着眼于北京市各规划单元的公共交通可达性现状分析，并未强调解决之法；因为对于现状可达性的详细摸底，往往是优化与改善的第一步，也是至关重要的一步。