撕开AEB的「遮羞布」
如果，以NOA为代表的高阶智驾，考量的更多是在车辆运动条件下，如何更好的规避障碍物，并实现平稳的驾乘体验；那么，以AEB代表的主动安全功能，则需要更多考量「安全」刹停。
根据此前公安部发布的公开数据，高速公路追尾事故多发，不保持安全车距肇事突出。高速公路交通事故中，追尾事故占53%；未保持安全车距肇事最多，导致的死亡交通事故占15.8%。
其次，城市道路交通事故中，车辆碰撞行人事故占18%，其占全国同类事故的48.4%；此外，从每天时间分布看，19至21时死亡交通事故占15.4%，明显高于其他时段。
而近期，华为常务董事、终端BG CEO余承东与小鹏汽车董事长何小鹏就汽车自动紧急制动系统（AEB）展开的争论，也再次将主动安全功能推上舆论关注的高点。
在全球范围，目前不少国家及地区的监管机构正在考虑将AEB（紧急制动系统）作为乘用车的标配纳入法规，“这是道路安全向前迈出了重要的一步，意义不亚于安全带、安全气囊等被动安全的普及。”
目前，在中国市场，AEB并非强制标配选项。在法规方面，国内乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法是在2021年10月1日开始实施，属于推荐性国家标准。
2022年1月开始实施的C-NCAP 2021版，对于AEB的测试包括AEB车对车测试、AEB车对行人测试、AEB车对二轮车测试。根据最新发布的2024版征求意见稿，AEB的分值占比还在加大。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配AEB功能搭载率为48.84%。而今年1-8月，这个数字已经升至56.04%。
其中，以2022年中国市场乘用车新车交付数据为统计口径，在售的150多个品牌中，有18个品牌已经实现AEB的全系标配；41个品牌AEB搭载率在市场均值以上，占比约三成。
实际上，过去几年，中国汽车市场的智能化舆论战场主要在NOA为代表的高阶智能驾驶，而对于AEB等属于主动安全功能范畴的市场，却鲜有关注。
但，AEB的标配率，恰恰反映了不同品牌对于消费者基本安全保障的重视程度。比如，在美国市场，一线品牌车型的AEB实际搭载率已经超过90%。
同时，AEB系统是否在关键时刻「靠得住」，也成为衡量车企辅助驾驶系统能力的关键指标之一。因为，一旦发生事故（L2级辅助驾驶系统启动的条件下），AEB往往就会成为众矢之的。
AEB「靠得住」吗？
不过，从实际各家车企对于AEB的官方说明来看，「靠得住」还是一个大大的问号。即便是特斯拉、华为、小鹏这样的智能驾驶头部厂商。
我们以特斯拉为例，该公司在车主手册中明确指出：自动紧急制动的设计目的并非防止一切碰撞。（这也是几乎所有车企的说辞）
截图来自特斯拉Model Y车主手册
在某些情况下，它只能通过尝试降低行驶速度来最大限度减少碰撞的冲击。依赖自动紧急制动来避免碰撞可能会造成严重人身伤害或死亡。
众所周知，AEB制动启动后，降低多少车速取决于诸多因素，包括行驶速度和环境状况。同时，各家对于AEB在那个车速区间可以被激活，也是五花八门。
比如，特斯拉（Model Y）是,只有当行驶速度大致介于5km/h和200km/h之间时，自动紧急制动才起作用。同时，防撞辅助功能并非总能检测到各种物体、车辆、自行车或行人，多种原因都可能会导致发生不必要、不准确或无效的警告或遗漏警告。
华为问界M7智驾版的AEB激活区间是4km/h~130km/h，同时，实施制动时，车速的降低程度或车辆的正面碰撞程度会受到如自车行驶车速、障碍物类型、与障碍物的距离、行车环境、系统反应延迟等诸多因素的影响。
不过，华为对外的宣传，却并不是这般严谨。
此前，在华为全向AEB系统对外宣发部分，余承东高调宣布：在所有主动安全AEB测试中，问界包揽了所有项目的第一，从来没有拿过第二名。
其中，侧向主动安全功能，系统可识别当前路况，主动纠偏避险，即便是驾驶员分神，也能够及时避让非机动车，增强行驶时安全性。
后向主动安全上，问界新M7可识别后方所有障碍物并主动刹停，实测中，左后方的儿童假人、正后方护栏、左右锥桶均精准识别并主动刹停，倒车想撞都难。
但在车主说明手册中，是这样描述的：
后向自动紧急制动系统通过摄像头等传感器实时检测车辆后方行驶环境。当车辆以约 1km/h～12km/h 的速度倒车，即将与后方的静止或缓慢运动的两轮车或行人（不包含静止的车辆）碰撞时，自动实施制动。
此外，实施后向制动时，车速的降低程度或车辆的碰撞程度会受到如自车行驶车速、障碍物类型、与障碍物的距离、行车环境、系统反应延迟等诸多因素的影响，请切勿依赖后向自动紧急制动替代驾驶员的正常制动操作。
同时，后向自动紧急制动仅对静止或缓慢运动的两轮车或行人生效，不会因其他类型的后向目标自动实施制动。
截图来自华为问界新M7 MAX智驾版车主手册
而小鹏则是对AEB的激活说明最为详细，以G6的车主手册为例，对于行人、两轮车，AEB仅在本车速度介于约8-65公里/小时之间工作；对于静止或缓行车辆，AEB仅在本车速度介于约4-85公里/小时之间工作；对于运动车辆，AEB仅在本车速度介于约4-150公里/小时之间工作。
同时，车主手册也明确：AEB的设计目的并非防止碰撞。它最多只能通过尝试降低行驶速度来最大限度减少正面碰撞的冲击。依赖AEB来避免碰撞可能会造成严重人身伤害或死亡。
此外，理想汽车对于AEB的激活条件也有类似的详细说明。
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比如，当车速介于8km/h～60km/h，车辆检测到前方静止的小车或货车且系统判断碰撞不可避免时；
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或当车速介于8km/h～100km/h，车辆检测到前方行驶小车或货车且系统判断碰撞不可避免时；
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或当车速介于8km/h～60km/h，车辆检测到前方行人、摩托车或自行车且系统判断碰撞不可避免时，在以上条件下，自动紧急制动功能将被激活，系统施加制动力以降低车速，从而尽可能避免或减轻碰撞的程度。
不过，和其他车企不同的是，理想的自动紧急制动在产生最大70km/h的速度降幅后会释放刹车。
例如：当前车速处于80km/h时自动紧急制动介入，车速则会降至10km/h时释放刹车，需要驾驶员及时踩下刹车才能保证车辆刹停。
AEB失效条件复杂
当然，对于AEB失效的场景，几乎所有车企都用了「兜底」条款。比如，遇到（但不限于）以下场景时，系统可能漏检、误检或未及时检出障碍物，导致系统未警告与制动或不及时警告与制动。
还是以华为的后向自动紧急制动为例，车主手册中明确指出，除了天气条件不佳、传感器遮挡（也是所有车企AEB功能的统一说辞），以下条件均有可能导致系统失效。
比如，1、自车后方存在携带有大件物体的行人/两轮车；2、自车后方存在慢速移动到本车道内或逆向朝自车运动的行人/两轮车；3、出现快速并入本车道的车辆或近距离切入自车前方的车辆等等。
同时，对于AEB功能，所有车企都是不负任何责任的。
比如，华为的车主手册中指出，由于系统性能限制，后向自动紧急制动可能会误触发，导致车辆在行进中突然制动，请驾驶员及时接管车辆，确保安全驾驶。
对于确实有碰撞风险的场景，驾驶员应及时踩制动踏板确保制动；驾驶员应始终保持警惕，密切注意周围各种危险情形，必要时及时人工干预或接管车辆，确保安全驾驶。
而在失效条件方面，描述最详细的，当属理想汽车。
车主手册显示，对于行人的检测，以下情况存在失效：前方行人被部分遮挡、或所穿的衣服未能对其身体轮廓形成清晰的图像；前方行人与背景之间的对比不强烈；前方行人携带有大件物体。
此外，对于路面静止物体，大部分车企的AEB都无能为力。
比如，理想的车主手册显示，系统无法对路面的静止障碍物（如桩桶、护栏、导流牌等）发出报警和产生制动。
同时，目前在售新车搭载AEB功能所配置的传感器，也是多种多样，有纯视觉、纯雷达、摄像头+毫米波雷达甚至再加上激光雷达，这意味着，任何一种传感器的实效，都会影响AEB功能的正常工作。
比如，AEB系统启用了激光雷达的理想L系列多款车型，在车主手册中明确指出，系统的正常工作受制于多种因素，比如，前方车辆扬起的尾气、水花、尘土等。而这种条件，在很多道路是常见情况。
以上截图来自理想L9的车主手册
当然了，目前业内对于AEB的评价，除了那些所谓的自媒体「民间」评测，五星评级是为数不多的半官方测试。其中，尤以Euro-NCAP的要求最为苛刻。
就在上个月，小鹏汽车对外发布，小鹏P7i（欧洲市场称P7）获得欧洲新车安全评鉴协会Euro NCAP五星安全评级（2023新规）。
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其中，在辅助安全测试中，小鹏P7i的得分率为78%。其中，AEB自动紧急制动功能在Euro NCAP 2023新规测试中各项得分超越同级参评车型。
其中，在日间与夜间对行人的测试中共获得8.7分（总分9分），取得了2023新规则测试中该项目截至目前的最高得分。
按照新的测试标准，等级分别是：优秀（Good），良好（Acceptable），及格（Marginal），弱（Weak）和差（Poor）五个等级。
其中，在AEB车对车部分，对于迎面而来的车辆，得到了唯一一个差（Poor）的评分。不过，目前，国内AEB功能都没有实现对这个场景的应对。
此外，在AEB车对行人部分，唯一没有获得优秀（Good）的场景是，在夜间测试条件下，儿童从两侧停放的车辆后方跑出，小鹏P7i得到了第二档的良好（Acceptable）评分。
相比而言，同期测试的比亚迪海豹，在这几个环节，得分都要相对差一些。比如，夜间测试场景下，成人横穿马路只获得良好（Acceptable）、儿童从两侧停放的车辆后方跑出仅获得及格（Marginal）。
“自动紧急制动系统非常有效，但肯定还有改进的空间，”IIHS主动安全测试经理表示，然而，“不幸的是，测试表明，不稳定的表现是常态，而不是例外。”