机场信息集成系统系列介绍（6）：机场协同决策支持系统ACDM

目录

一、背景介绍

1、机场协同决策支持系统是什么？

2、发展历程

3、机场协同决策参与方

4、相关定义

二、机场协同决策ACDM的建设目标

（一）机场协同决策支持系统的宏观目标

1、实现运行数据共享和前序航班信息透明化

2、实现地面资源调度和站坪管理智慧化

3、实现旅客服务智慧化

4、实现地空协同运行

5、实现节能减排

（二）机场协同决策支持系统的项目目标

1.实现多源数据的获取与融合

2.即时采集航班保障节点数据

3.优化资源调度

4.支撑机场地服业务信息化、数字化水平

5.实现基于航班保障的跨单位协同

6.可视化展示机场运行数据和统计分析信息

7.支撑下游关联协同业务

三、机场协同决策的流程和核心数据

1、确定地面保障里程碑

2、核心数据

3、运行数据共享

4、协同决策下的离港排序

5、目标撤轮挡时间的计算方法

四、A-CDM系统的基本功能

1、概述

2、感知系统

3、思考系统

4、执行系统

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一、背景介绍

1、机场协同决策支持系统是什么？

机场协同决策（英文简称为 A-CDM）是由是由机场主导，航空公司、空管等共同参与的，以信息共 享为基础，以协同决策为核心的运行机制。通过对航空器地面运行保障节点的有效管控，优化地面资源 配置，完善航班地面过站和离港排序，实现机场地面运行效率的全面提升。

2、发展历程

中国民用航空局（以下简称民航局）高度重视 A-CDM 推广工作，于 2017 年 8 月制定和下发了中国 民航 A-CDM 建设路线图。为指导各机场 A-CDM 建设工作，规范工作规程、数据标准、评估规范，在借 鉴国际民航组织和欧控的技术文件基础上，结合中国民航实际，制定了《机场协同决策实施规范（试 行）》和《机场协同决策建设评估办法（试行）》两个技术文件，分别于 2018 年 6 月 28 日和 9 月 28 日 印发实施。此外，民航局组建 A-CDM 评估工作组，由民航局机关相关业务司局、业内科研院所、厂商参 加，共同制定了评估计划和评估方式，于 2018 年完成北京首都、上海浦东、广州白云等旅客吞吐量前 10 位机场 A-CDM 建设和评估工作；于 2019 年完成郑州新郑、青岛流亭、大连周水子等旅客吞吐量第 11 位 至 37 位机场 A-CDM 建设和评估工作。截止 2019 年底，我国已有 37 家机场运行 A-CDM，占到了亚太地 区的 74%。在未来，还将有更多的国内机场实施和运行 A-CDM。

随着新技术的发展和 A-CDM 的广泛应用，2018 年制定的两个技术文件已不能满足未来的发展，需 要建立行业标准。本标准以人工智能的实现逻辑结合 A-CDM 技术规范为主体框架，分别从感知、思考、 执行三个方面阐述 A-CDM 基本功能，扩充了核心数据和地面保障里程碑，顺应趋势加入人工智能、视频 分析、全景监控等新技术，持续推动 A-CDM 系统建设成为面向未来的智能平台。

3、机场协同决策参与方

机场协同决策参与方为：机场、航空公司、空管和中国民用航空局运行监控中心。

4、相关定义

（1）不利条件 Adverse Conditions：不利条件是指包括台风、低能见度、低云、雷雨、冰雪等天气，或者校飞、军事活动等在内，限制 空地资源使用，易导致运行效率下降的运行条件。

（2）临界航班 Impending Flight Delay：临界航班是指即将放行延误或者预计可能放行延误，但通过采取必要的措施有可能避免放行延误的 航班。

（3）始发航班 Initial Flight：始发航班是指同一注册号航空器，计划离港时间在当日 06:00（含，北京时间，下同）以后，实际执 行的第一段离港航班。

二、机场协同决策ACDM的建设目标

（一）机场协同决策支持系统的宏观目标

1、实现运行数据共享和前序航班信息透明化

A-CDM 系统为各参与方之间搭建运行数据共享平台，明确各参与方需要提供的运行数据，确保各参 与方提高地面运行保障节点和离港排序的可预测性和准确度。借助民航运行数据共享与服务平台，可以 获得国内航班在前序机场落地、过站、起飞等运行数据。

2、实现地面资源调度和站坪管理智慧化

对机场、航空公司、空管等单位的运行数据进行整合，结合数据挖掘技术开发智能化应用，根据飞 行计划和飞行动态进行地面保障智能调配。通过物联网技术和智能感知设备，采用视频融合、视觉计算 等技术，实现机场飞行区内航空器与地面车辆融合显示。

3、实现旅客服务智慧化

对旅客流量、航班积压趋势等进行大数据分析，对人员、车辆的行为特征跟踪和分析，预防群体性 事件和异常行为的发生，助力候机楼安全管控。A-CDM 系统与航站楼航班信息显示系统、机场移动应用 程序进行数据同步，及时向旅客和员工发布准确的航班动态信息。

4、实现地空协同运行

A-CDM 系统与飞行流量管理系统数据深度融合，实现计算起飞时间和目标撤轮挡时间实时交互，改 善协同决策参与方共同情景意识，优化离港航班排序，提高流量管理措施的准确性和可执行性。

5、实现节能减排

A-CDM 系统为航班安全高效运行提供有力支持，同时提高了地面保障节点和离港时间的可预测性和 准确度，减少航班关舱门后等待时间和地面滑行时间，从而降低了航空器和车辆燃油、电力等资源的消 耗，减少了二氧化碳的排放。

（二）机场协同决策支持系统的项目目标

1.实现多源数据的获取与融合

实现ADS-B、ACARS、航班地面保障数据等多源数据的实时获取与融合，预留空管、航空公司数据接口，实现机场运行控制指挥中心、地服公司及其他机场部门之间的及时共享；

2.即时采集航班保障节点数据

采集航班保障节点时间数据，实现航班地面保障环节的直观化、透明化和可控化，生成客观准确的飞行区运行态势和机场管理决策依据；

3.优化资源调度

优化资源调度，提高停机位、廊桥、特种设备等机场运营资源的利用率，提高保障人员工作效率；

4.支撑机场地服业务信息化、数字化水平

进一步提升地服业务的信息化管理水平；

5.实现基于航班保障的跨单位协同

实现指挥中心、地服公司等机场各部门间的协同工作，提升机场航班正常率；

6.可视化展示机场运行数据和统计分析信息

直观展示机场运行统计数据和分析结果，为机场提供管理决策支持，

7.支撑下游关联协同业务

为机场下游协同信息化业务提供数据支撑，为集成下一步工作标准化、一体化的开展提供科学、统一的管理、决策与考核基础。

三、机场协同决策的流程和核心数据

1、确定地面保障里程碑

地面保障里程碑是指从航班落地到起飞，即航班过站期间涉及到的 43 个地面保障节点（部分机场根据自身业务复杂性特点，可以增加也可以减少保障节点内容），是 A-CDM 系统必须采集和配置的时间节点，包括前站起飞、落地、发布目标撤轮挡时间、到港航 班地面移交、监护到位、勤务到位、到港摆渡车到位、航空器入位、上轮挡、靠桥/客梯车对接、开客舱 门、开货舱门、开始下客、完成下客、货邮行李卸载、机组到位、开始保洁、完成保洁、开始加清水、 完成加清水、开始排污、完成排污、开始加油、完成加油、开始配餐、完成配餐、货邮行李装载、开始 登机、完成登机、开始除冰、完成除冰、关客舱门、关货舱门、发布目标许可开车时间、机务放行、离 港摆渡车到位、离桥/客梯车撤离、监护撤离、勤务撤离、撤轮挡、航空器推出、离港航班地面移交、起飞。

2、核心数据

（1）时间格式类型

表1 时间格式类型表

名称	定义	示例
14 位时间格式	年年年年月月日日时时分分秒秒	20200803101030 表示 2020 年 8 月 3 日 10 点 10 分 30 秒
12 位时间格式	年年年年月月日日时时分分	202008031010 表示 2020 年 8 月 3 日 10 点 10 分
8 位时间格式	年年年年月月日日	20200803 表示 2020 年 8 月 3 日
1-4 位时间格式	分钟	230 表示 230 分钟，用于表示时长
4 位时间格式	时时分分	1010 表示 10 点 10 分

（2）航空器识别标志

定义：国际民用航空组织分配给航空器运营人的三字代号后随飞行任务的编号作为航空器识别标志，或者航空器注册标志。

数据格式：不多于10个字符，不包含连字符或符号的字母或数字。当国内航空公司航班执行国内段，且任务性质为补班时，航空器识别标志最后1位字符应使用1位英文大写字母表示，即

{0,1,2,3,4,5,6,7,8,9}分别对应更改为{Z,Y,X,W,V,U,T,S,R,Q} 。

（3）航空器注册号

定义：即航空器国籍登记标志 ，应包含航空器国籍标志和登记标志。数据格式：不多于10个字符。

（4）全球航班唯一标识符（GUFI）

定义：用于在航班运行前一日和当日标识某一计划执行或取消航班的唯一字符串。

数据格式：采用随机通用唯一识别符（UUID Ver4）由8位、4位、4位、4位、16位16进制字符组成，各部分用符号“-”分割。

（5）计划起飞机场

定义：预先飞行计划管理部门批准的起飞机场。

数据格式：一般为4个字符，如该机场没有规范代码，应采用该机场名称的全拼。

（6）计划目的地机场

定义：预先飞行计划管理部门批准的目的地机场。

数据格式：一般为4个字符，如该机场没有规范代码，应采用该机场名称的全拼。

（7）计划离港时间（SOBT）

定义：航班时刻管理部门批准的离港时间。数据格式：12位时间格式。

（8）计划到港时间（SIBT）

定义：航班时刻管理部门批准的到港时间。

数据格式：12位时间格式。

（9）计划机型

定义：预先飞行计划管理部门批准的机型。

数据格式：字符串，如该机型没有规范代码，应采用航空器制造商所使用的机型型号全称。

（10）任务性质

定义：预先飞行计划管理部门批准的任务性质。数据格式：1-2位数字。

值域：[1-33]，数值1至33顺序表示任务性质、代码及注释内容，如表2所示。

表2 任务性质表

数值	代码	任务性质
1	A/V	熟练飞行
2	B/F	播种飞行
3	B/W	专机飞行
4	C/B	旅客加班
5	D/M	展示飞行
6	D/Y	带飞飞行
7	F/J	校验飞行
8	H/G	货运包机
9	H/Y	货运加班
10	J/B	按专机保障的定期航班
11	K/L	本场训练飞行
12	L/W	旅客包机
13	N/M	调机飞行
14	R/Z	试航飞行
15	S/F	试飞飞行
16	U/H	公务飞行
17	VIP	要客飞行
18	X/L	训练飞行
19	O/F	急救飞行
20	W/Z	正班飞行

21	Z/P	补班飞行
22	Z/F	执法飞行
23	Y/Z	验证飞行
24	W/A	转场飞行
25	S/Q	视察飞行（含巡线飞行）
26	H/F	航摄飞行
27	X/X	其他飞行
28	OVERFLIGHT	临时飞越
29	（空）	（空）
30	（空）	（空）
31	TECH STOP	技术经停
32	（空）	（空）
33	（空）	（空）

其中，选择任务性质X/X时应后随英文明语说明，并以逗号隔开。

（11）计划状态

定义：航班计划最新状态，包括全量推送、新增、变更、取消。数据格式：3个字符。

值域：{ALL，ADD, UPD, CNL}，其中，ALL表示全量推送，ADD表示新增，UPD表示变更，CNL表示取消。

（12）航班执行状态

定义：当日飞行计划的执行状态。数据格式：3个字符。

值域：{SCH, FPL, OBT, DEP, ARR, IBT, FIN, ALT, CNL, UNK}，其中，SCH表示预激活，FPL表示

激活（收到领航计划报到推出前），OBT表示离港（推出到起飞前），DEP表示飞行（起飞到落地前）， ARR表示到港（落地到滑入前），IBT表示下客（滑入到下客），FIN表示完成，ALT表示返航备降，CNL表示取消，UNK表示未知状态。

（13）预计起飞机场

定义：领航计划报中的起飞机场。

数据格式：一般为4个字符，如该机场没有规范代码，应采用该机场名称的全拼。

（14）预计目的地机场

定义：领航计划报中的目的地机场。

数据格式：一般为4个字符，如该机场没有规范代码，应采用该机场名称的全拼。

（15）预计备降机场

定义：领航计划报中的备降机场，至多两个备降机场。

数据格式：每个备降机场一般为4个字符，如该机场没有规范代码，应采用该机场名称的全拼。

（16）预计撤轮挡时间（EOBT）

定义：航空器撤开轮挡开始进行与起飞活动有关的预计时间。数据格式：12位时间格式。

（17）预计总飞行时间

定义：在仪表飞行规则（IFR）飞行中，预计航空器从起飞至到达目的地机场某一指定位置点并开始进行仪表进近所需的时间或从起飞至到达着陆机场上空所需的时间。

数据格式：1-4位时间格式。

（18）实际机型

定义：领航计划报中的航空器机型。

数据格式：一般为4-10位字符，如该机型没有规范代码，应采用航空器制造商所使用的机型型号全称。

（19）实际执行日期

定义：空管部门拍发的起飞报中，航班实际起飞时间所在的日期。数据格式：8位时间格式。

（20）实际起飞机场

定义：空管部门拍发起飞报中，所标注的起飞机场。

数据格式：一般为4个字符，如该机场没有规范代码，应采用该机场名称的全拼。

（21）实际起飞时间（ATOT）

定义：空管部门拍发起飞报中，所标注的起飞时间。数据格式：12位时间格式。

（22）实际落地机场

定义：空管部门拍发落地报中，所标注的落地机场。

数据格式：一般为4个字符，如该机场没有规范代码，应采用该机场名称的全拼。

（23）实际落地时间（ALDT）

定义：空管部门拍发落地报中，所标注的落地时间。数据格式：12位时间格式。

（24）起飞跑道号

定义：空管部门为航空器起飞分配使用跑道的编号。数据格式：1-4个字符。

（25）落地跑道号

定义：空管部门为航空器落地分配使用跑道的编号。数据格式：1-4个字符。

（26）计算起飞时间（CTOT）

定义：飞行流量管理系统计算并分配的航班预计起飞时间。

数据格式：12位时间格式。

（27）目标许可开车时间（TSAT）

定义：空管部门根据地面运行保障状况，综合考虑目标撤轮挡时间、计算起飞时间后给出的航空器预计许可开车时间。

数据格式：12 位时间格式。

（28）流量控制信息

定义：包括流量控制的发布单位、接收单位、申请时间、发布时间、影响范围、间隔数值、间隔单位、高度要求、豁免范围、开始时间、结束时间、限制原因和交接点。

数据格式：字符串。

（29）实际开客舱门时间（ATDO）

定义：到港航班打开第一个客舱门的时间。数据格式：12位时间格式。

（30）实际关客舱门时间（ATDC）

定义：离港航班关闭最后一个客舱门的时间。数据格式：12位时间格式。

（31）实际开货舱门时间（ATFO）

定义：到港航班打开第一个货舱门的时间。数据格式：12位时间格式。

（32）实际关货舱门时间（ATFC）

定义：离港航班关闭最后一个货舱门的时间。数据格式：12位时间格式。

（33）预计到达时间（ELDT）

定义：综合考虑飞行计划、航班动态、航空器性能等因素后推算的航班预计落地时间。数据格式：12位时间格式。

（34）目标撤轮挡时间（TOBT）

定义：航班将要准备好，收到许可后能够立即推出/开车的时间，即所有舱门关闭、完成离桥或客梯车撤离、推车就位等工作就绪。

数据格式：12位时间格式。

（35）临界起飞时间

定义：离港航班放行正常的最晚起飞时间。数据格式：12 位时间格式。

（36）可变滑行时间（VTT）

定义：航空器从离港航班停机位滑行至起飞跑道，或从落地跑道滑行至到港航班停机位预计所用时间。

数据格式：不超过3个字符，单位为分钟。

备注：初期可采用固定滑行时间，运行A-CDM系统后机场应根据地面滑行时间历史数据计算出每个停机位和每个跑道之间的可变滑行时间。

（37）平均过站时间

定义：每个机型在本场实际过站时间历史数据的平均值。数据格式：不超过4个字符，单位为分钟。

备注：初期可采用机型最少过站时间，运行A-CDM系统后机场应根据过站时间历史数据计算出每个机型的平均过站时间。

（38）除冰雪能力

定义：单位小时内可以完成除冰雪作业的航空器数量。数据格式：不多于3个字符，单位为架次。

（39）实际离港时间（AOBT）

定义：机组得到空管部门推出或开车许可后，地面机务人员实施撤去航空器最后一个轮挡这一动作的时间。

数据格式：12位时间格式。

（40）实际到港时间（AIBT）

定义：航空器在机位停稳后，地面机务人员实施挡上航空器第一个轮挡这一动作的时间。数据格式：12位时间格式。

（41）离港航班停机位

定义：机场为离港航班分配的停机位编号。数据格式：不多于15个字符。

（42）到港航班停机位

定义：机场为到港航班分配的停机位编号。数据格式：不多于15个字符。

（43）靠桥时间（ABIP）

定义：廊桥与航空器完成对接的时间。数据格式：12位时间格式。

（44）到港客梯车对接时间（ARLS）

定义：在到港航班停机位，客梯车完成上轮挡的时间。数据格式：12位时间格式。

（45）到港摆渡车到位时间

定义：第一辆摆渡车到达到港航班停机位指定等待区的时间。数据格式：12位时间格式。

（46）到港摆渡车撤离时间

定义：最后一辆摆渡车离开到港航班停机位指定等待区的时间。

数据格式：12位时间格式。

（47）离港客梯车撤离时间（LSW）

定义：在离港航班停机位，客梯车完成撤轮挡的时间。数据格式：12位时间格式。

（48）离桥时间（AADT）

定义：廊桥与航空器完成脱离的时间。数据格式：12位时间格式。

（49）离港摆渡车到位时间

定义：第一辆摆渡车到达离港航班停机位指定等待区的时间。数据格式：12位时间格式。

（50）离港摆渡车撤离时间

定义：最后一辆摆渡车离开离港航班停机位指定等待区的时间。数据格式：12位时间格式。

（51）监护到位时间

定义：监护人员到达到港航班停机位的时间。数据格式：12 位时间格式。

（52）监护撤离时间

定义：监护人员离开离港航班停机位的时间。数据格式：12 位时间格式。

（53）勤务到位时间

定义：勤务人员到达到港航班停机位的时间。数据格式：12 位时间格式。

（54）勤务撤离时间

定义：勤务人员离开离港航班停机位的时间。数据格式：12 位时间格式。

（55）机组到位时间

定义：机组到达机坪或者通过廊桥开始登机的时间。数据格式：12位时间格式。

（56）机务放行时间

定义：机务签字放行航空器的时间。数据格式：12位时间格式。

（57）离港航班地面移交时间

定义：离港航班地面管制移交时间。数据格式：12位时间格式。

（58）到港航班地面移交时间

定义：到港航班地面管制移交时间。

数据格式：12位时间格式。

（59）实际推出时间

定义：航空器实际离开离港航班停机位的时间。数据格式：12位时间格式。

（60）实际入位时间

定义：航空器实际到达到港航班停机位的时间。数据格式：12位时间格式。

（61）保洁开始时间

定义：第一名清洁人员进入客舱的时间。数据格式：12位时间格式。

（62）保洁完成时间

定义：最后一名清洁人员离开客舱的时间。数据格式：12位时间格式。

（63）配餐开始时间

定义：配餐车升起并开始与航班货舱门对接的时间。数据格式：12位时间格式。

（64）配餐完成时间

定义：配餐车与航班货舱门脱离并开始下降的时间。数据格式：12位时间格式。

（65）供油开始时间

定义：油管对接机翼油口的时间。数据格式：12位时间格式。

（66）供油完成时间

定义：油管断开机翼油口的时间。数据格式：12位时间格式。

（67）排污开始时间

定义：污水车完成上轮挡的时间。数据格式：12位时间格式。

（68）排污完成时间

定义：污水车完成撤轮挡的时间。数据格式：12位时间格式。

（69）加清水开始时间

定义：清水车完成上轮挡的时间。数据格式：12位时间格式。

（70）加清水完成时间

定义：清水车完成撤轮挡的时间。数据格式：12位时间格式。

（71）货邮行李卸载开始时间

定义：到港航班第一件货邮或者行李离开货舱的时间。数据格式：12位时间格式。

（72）货邮行李卸载完成时间

定义：到港航班最后一件货邮或者行李离开货舱的时间。数据格式：12位时间格式。

（73）货邮行李装载开始时间

定义：离港航班第一件货邮或者行李进入货舱的时间。数据格式：12位时间格式。

（74）货邮行李装载完成时间

定义：离港航班最后一件货邮或者行李进入货舱的时间。数据格式：12位时间格式。

（75）登机开始时间（ASBT）

定义：登机口工作人员在离港系统中开始登机操作的时间。数据格式：12位时间格式。

（76）登机完成时间（AEBT）

定义：登机口工作人员在离港系统中结束登机操作的时间。数据格式：12位时间格式。

（77）下客开始时间

定义：第一名旅客离开客舱的时间。数据格式：12位时间格式。

（78）下客完成时间

定义：最后一名旅客离开客舱的时间。数据格式：12位时间格式。

（79）除冰开始时间（ACZT）

定义：航空器开始除冰作业的时间。数据格式：12位时间格式。

（80）除冰完成时间（AEZT）

定义：航空器完成除冰作业的时间。数据格式：12位时间格式。

3、运行数据共享

运行数据共享是 A-CDM 的核心要素，也是实施协同决策的基础。A-CDM 系统需要为机场、航空公司、空管搭建运行数据共享平台，各参与方提供的运行数据进行共享，建立共同的情景意识，提高地面运行节点时间的可预测性和离港排序的有效性，使得目标撤轮挡时间更加准确，从而改善飞行流量管理系统中计算起飞时间的准确性和可执行性。

（1）机场负责向A-CDM 系统提供的数据

机场负责向A-CDM 系统提供以下数据，并确保数据的完整性、及时性、有效性和准确性：

1. 目标撤轮挡时间
2. 临界起飞时间
3. 可变滑行时间
4. 平均过站时间
5. 除冰雪能力
6. 预计到达时间
7. 实际离港时间
8. 实际到港时间
9. 离港航班停机位
10. 到港航班停机位
11. 到港航班地面移交时间
12. 离港航班地面移交时间
13. 实际推出时间
14. 实际入位时间
15. 靠桥时间
16. 离桥时间
17. 到港客梯车对接时间
18. 离港客梯车撤离时间
19. 到港摆渡车到位时间、到港摆渡车撤离时间
20. 离港摆渡车到位时间、离港摆渡车撤离时间
21. 监护到位时间、监护撤离时间
22. 勤务到位时间、勤务撤离时间
23. 机组到位时间
24. 机务放行时间
25. 除冰开始时间、除冰完成时间
26. 供油开始时间、供油完成时间
27. 配餐开始时间、配餐完成时间
28. 保洁开始时间、保洁完成时间
29. 排污开始时间、排污完成时间
30. 加清水开始时间、加清水完成时间
31. 货邮行李卸载开始时间、货邮行李卸载完成时间
32. 货邮行李装载开始时间、货邮行李装载完成时间
33. 下客开始时间、下客完成时间
34. 登机开始时间、登机完成时间

（2）航空公司负责向A-CDM 系统提供的数据

航空公司负责向A-CDM 系统提供以下数据，并确保数据的完整性、及时性、有效性和准确性：

1. 航空器注册号
2. 实际开客舱门时间
3. 实际关客舱门时间
4. 实际开货舱门时间
5. 实际关货舱门时间

（3）空管部门负责向 A-CDM 系统提供的数据

空管部门负责向 A-CDM 系统提供以下数据，并确保数据的完整性、及时性、有效性和准确性：

1. 起飞跑道号
2. 落地跑道号
3. 计算起飞时间
4. 目标许可开车时间
5. 流量控制信息

（4）民航局运行监控中心通过民航运行数据共享与服务平台负责向 A-CDM 提供的数据

民航局运行监控中心通过民航运行数据共享与服务平台负责向 A-CDM 提供以下数据，并确保数据的完整性、及时性、有效性和准确性：

1. 航空器识别标志
2. 全球航班唯一标识符
3. 计划起飞机场
4. 计划目的地机场
5. 计划离港时间
6. 计划到港时间
7. 计划机型
8. 任务性质
9. 计划状态
10. 航班执行状态
11. 预计起飞机场
12. 预计目的地机场
13. 预计备降机场
14. 预计撤轮挡时间
15. 预计总飞行时间
16. 实际机型
17. 实际执行日期
18. 实际起飞机场
19. 实际起飞时间
20. 实际落地机场
21. 实际落地时间

4、协同决策下的离港排序

根据前序航班运行状态、地面保障能力等因素，A-CDM  系统计算得出目标撤轮挡时间并提交给飞行流量管理系统，空管部门根据提交的目标撤轮挡时间，并结合天气、空域限制等因素得出计算起飞时间并通过飞行流量管理系统发布。

A-CDM  系统收到飞行流量管理系统发布的计算起飞时间后，根据地面保障能力计算出新的目标撤轮挡时间，并共享给机场、航空公司、空管部门，各参与方以目标撤轮挡时间来安排地面保障资源。根据保障工作进展，机场、航空公司可以协商对目标撤轮挡时间进行修改。

若目标撤轮挡时间加上可变滑行时间在飞行流量管理系统发布的计算起飞时间有效范围内，则机场、航空公司应严格按照目标撤轮挡时间完成运行保障。

若目标撤轮挡时间加上可变滑行时间不在飞行流量管理系统发布的计算撤轮挡时间有效范围内，空管部门应依据 A-CDM 系统提供的最新目标撤轮挡时间，结合空管通行能力和运行限制，重新分配计算起飞时间并通过飞行流量管理系统发布，A-CDM  系统以更新后的计算起飞时间重新计算目标撤轮挡时间，机场、航空公司以更新后的目标撤轮挡时间进行航班保障工作。

5、目标撤轮挡时间的计算方法

（1）自动计算

1. 对于尚未分配计算起飞时间的过站航班可使用“正推”计算方法得出目标撤轮挡时间，其公式  为：预计落地时间/实际落地时间+滑入时间+机型最少过站时间/平均过站时间=目标撤轮挡时间；
2. 对于已分配计算起飞时间的航班可使用“倒推”计算方法得出目标撤轮挡时间，其公式为：计算起飞时间-滑出时间=目标撤轮挡时间；

（2）手动填写

1. 对于尚未分配计算起飞时间的始发航班可使用计划离港时间作为目标撤轮挡时间；
2. 机场和航空公司由于自身设施、设备故障或者工作人员因素，两方可以协调确定一个目标撤轮挡时间；
3. 航空公司启动快速过站或者更换航空器时，与机场协调确定一个目标撤轮挡时间；
4. 对于临界航班，机场和空管部门可以根据地面保障和空地交通状况，协调确定一个目标撤轮挡时间。

（3）计算方法的使用

目标撤轮挡时间作为地面保障和离港排序的重要参考指标，提供给航空公司、机场和空管工作人员使用。目标撤轮挡时间受空中飞行、地面保障、设施设备、流量管理措施等因素的共同影响，因此，A- CDM  系统应根据空地运行情况，灵活使用自动计算和手动填写来提供和更新目标撤轮挡时间，以适应当前和未来的运行状况。

四、A-CDM系统的基本功能

1、概述

基于面向未来的人工智能架构，A-CDM系统从感知、思考、执行三个维度来构建，为机场运管委开展协同决策和联合指挥提供智力支持，实现机场协同决策的五个目标。

感知系统：通过设备对运行环境进行感知，以及通过数据共享来快速准确传递信息，使用可视化界面提供直观化的感受，为支持思考系统提供数据支持。

思考系统：通过人工与机器学习对数据进行记忆和总结，一方面对目标进行规划和预测，为机场运管委提供辅助决策，另一方面进行事后分析，评价地面保障流程和查找地面保障的瓶颈，为运管委开展绩效管理和优化地面保障流程提供依据。

执行系统：搭建协同决策平台，机场运管委成员单位根据最新航班运行状态进行沟通和协调，确定和调整航班的放行排序、推出排序、目标撤轮挡时间、目标许可开车时间、计划离港时间、计划到港时间等，支持大面积航班延误处置和航班计划动态调整。实时监控各成员单位对运管委决策执行的力度，并作为绩效管理的重要基础。

2、感知系统

（1）运行数据共享平台

A-CDM系统为各参与方和其他运行保障单位搭建运行数据共享平台，使各参与方提供的核心数据和其他运行保障单位提供的运行数据在各方之间实现准确及时的传递。

（2）自动化采集

A-CDM系统可使用飞机通信寻址与报告系统（ACARS）、广播式自动相关监视（ADS-B）、多点定位、电子进程单、视频分析、毫米波雷达、无线射频识别（RFID）标签、卫星定位追踪等技术手段，实现核心数据、地面航空器和车辆的实时位置、地面保障资源、旅客和货邮行等数据的自动化采集。

使用基于视频分析的核心数据自动化采集请符合附录A的规定。

（3）运行场景监控

  地面保障资源监控

A-CDM系统支持按时间轴监视和分析地面保障资源，支持通过图形来展现停机位、登机口等资源的使用情况，实现保障资源不足预警、保障资源分配合理性检查、保障资源冲突告警、保障资源调整建议等功能。

  地面保障里程碑监控

A-CDM系统可以对43个地面保障里程碑进行全过程实时监控，支持对地面保障整体进度和里程碑状态基于鱼骨图、节点图等方式的可视化展示，使航班地面保障过程直观化和透明化，为机场运管委有效地监控航班保障工作提供依据，精确定位地面运行保障的瓶颈，为进程管控提供信息支持。

  航空器追踪监控

A-CDM系统支持对涉及本场的航空器在境内航迹的实时监控，实现航空器飞行轨迹跟踪和空中飞行态势监控。

  飞行区监控

A-CDM系统支持通过二维、三维地图对航空器和车辆的位置、速度和运行轨迹的实时追踪，支持目标运行轨迹回放、航空器滑行路线监视和偏离检测、航空器和车辆滑行冲突预警、车辆超速与越界监测和警告、引导路径规划等功能。

  气象监视

A-CDM系统接入多源气象数据和分时气象信息，支持全国主要城市气象信息查询，具备特殊气象数据的实时监控和分析能力。

3、思考系统

（1）预计到达时间的计算

精确的预计到达时间是地面保障资源合理安排的前提，是提升机场地面保障效率和目标撤轮挡时间计算的关键。A-CDM系统根据飞行计划、航班动态、航空器空中位置来计算预计到达时间，后续根据航空器实时位置来更新预计到达时间，当新的预测值与前次预测值相差在5分钟以上时，A-CDM自动发布新的预计到达时间，其精度在航班落地前30分钟之内，90%以上到港航班预计到达时间与实际落地时间相差在 5分钟之内。

（2）地面保障里程碑管控

A-CDM系统依据机场航班运行保障标准，结合地面运行情况，根据预计到达时间或者实际落地时间同地面保障里程碑逻辑关系，预测各地面保障里程碑的完成时间，同时根据实际保障进程进行更新，提供整体保障进度和预计完成时间，为目标撤轮挡时间的计算提供参考时间。

A-CDM系统实时监控地面保障进程，提供保障异常处置、保障过程干预、保障作业协调等功能，支持各级生产调度之间、调度与作业人员之间的指令下发、保障作业跟踪、调整和完成回复。

（3）目标撤轮挡时间的计算

A-CDM系统支持按照本文所述的计算方法，实现目标撤轮挡时间自动计算和手动填写两种模式的计算。

（4）保障流程评价

A-CDM系统支持对地面保障全流程评价，通过分析保障节点运行品质与保障标准、里程碑管控的符合度，包括实际完成时长是否符合保障标准、开始时间是否符合保障任务要求、完成时间是否符合里程碑管控要求、保障过程是否出现异常、保障异常是否影响航班正常等，为机场运管委开展绩效管理提供指标量化数据。

（5）航班延误原因分析

A-CDM系统具备按照时间轴对航班地面保障里程碑进行回溯，分析每个延误航班的延误节点，查找其原因和计算延误时长。

4、执行系统

（1）协同放行和推出排序

A-CDM系统支持空管、机场、航空公司之间的协同放行，持续优化目标许可开车时间。航班放行分为两种情况，一是由空管分配放行时刻的航班，A-CDM系统应根据空管提供的计算起飞时间来确定目标撤轮

挡时间和目标许可开车时间；二是由机场自主分配放行时刻的航班，A-CDM系统应根据该航班预计时间或

实际落地时间以及地面保障实际情况，来确定目标撤轮挡时间和目标许可开车时间。A-CDM系统支持单一模式（即空管分配放行时刻或机场自主分配放行时刻）和混合模式（空管分配放行时刻和机场自主分配放行时刻同时运行）下目标许可开车时间排序即推出排序，并将推出排序发送给空管、航空公司。A-CDM系统根据航班地面保障进展、滑行时间、临界航班、流量限制等因素，以航班正常为目标，根据目标撤轮挡时间和目标许可开车时间调整地面保障作业，持续调整推出排序，最大化利用放行时刻资源。

（2）大面积航班延误处置

对于天气、军事活动等不利条件，A-CDM系统具备预判、分析影响程度和发展趋势的能力。处置大面 积航班延误时，A-CDM系统可根据本场过站和停场航班量、前程已起飞航班量、前程未起飞航班量等数据，预测未来机位占用情况，根据流量控制、旅客滞留、地面保障资源等情况，对放行和推出排序提供方案，以匹配空管通行能力和地面保障能力。持续监控前程延误造成的出港延误航班，根据情况实施离港航班  暂缓值机、恢复值机和旅客信息服务。

（3）航班计划动态调整

A-CDM系统按照接收到的大面积航班延误预警信息，根据运行限制和影响时段，形成航班调整预案，并向机场运管委成员单位分发调减比例和需调整的航班。根据航空公司反馈的航班取消或变更计划离港时间信息，形成航班调整方案并发布。A-CDM系统可自动跟踪需调整航班的执行情况、实时动态、前序状态和协调状态，协助机场运管委监督航空公司落实航班调整方案，如图2所示。

图2 航班计划动态调整示意图