一、空运基本知识
1.1、什么是体积重量，如何计算，重货和泡货怎么区分
1.1.1、实际重量：
Actual Weight，即根据称重（过磅）所得到的重量，包括实际毛重（Gross Weight，简称G.W.）和实际净重（Net Weight，简称N.W.）。最常见的是实际毛重。
在航空货物运输中，实际毛重往往与计算得出的体积重量进行比较，哪个大就哪个计算和收取运费。
1.1.2、体积重量：
Volumetric Weight或Dimensions Weight，即根据一定的折算系数或计算公式，通过货物体积计算得来的重量。
航空货物运输中，计算体积重量的折算系数一般为1:167，即一立方米约等于167千克。
比如：
一票空运货物实际毛重为95千克，体积为1.2立方米，按照空运1:167的系数计算，此票货物的体积重量就是1.2*167=200.4千克，大于实际毛重95千克，所以此货物为泡货（也叫抛货、轻货，英文叫法Light Weight Cargo或Light Cargo/Goods或Low Density Cargo或Measurement Cargo），航空公司会按照体积重量来计费，而不是实际毛重。请注意，空运一般称为泡货，海运一般称为轻货，叫法有所不同。
又如：
一票空运货物实际毛重为560千克，体积为1.5立方米，按照空运1:167的系数计算，此票货物的体积重量就是1.5*167=250.5千克，小于实际毛重560千克，所以此货物为重货（英文叫法Dead Weight Cargo或Heavy Cargo/Goods或High Density Cargo），航空公司会按照实际毛重来计费，而不是体积重量。
总之，按照一定的折算系数，计算出体积重量，然后再把体积重量与实际重量进行比较，哪个大就按那个收费。
1.1.3、计费重量：
英文叫法Chargeable Weight，简称C.W.，即据以计算运费或其他杂费的重量。计费重量要么是实际毛重，要么是体积重量，
计费重量=实际重量VS体积重量，取其大者为计算运输费用的重量。
1.1.4、体积重量的计算方法
（一）快递和空运的计算方法一般是：
规则物品：
长（cm）×宽（cm）×高（cm）÷6000=体积重量（KG）,即1CBM≈166.66667KG。
不规则物品：
最长（cm）×最宽（cm）×最高（cm） ÷6000=体积重量（KG），即1CBM≈166.66667KG。
这是国际上通行的算法。
简言之，1立方米的重量大于166.67千克的称为重货，小于166.67千克的称为泡货。
重货按照实际毛重收费，泡货按照体积重量收费。
注意事项：
1、CBM是Cubic Meter的简称，意为立方米。
2、体积重量也有的按照长（cm）×宽（cm）×高（cm）÷5000计算的，不常见，一般只有快递公司使用此算法。
3、实际上，航空货物运输对重货和泡货的划分还要复杂得多，比如根据密度的不同，有1:300,1:400,1:500,1:800,1:1000等说法。比例不同，价格不一样。
比如1:300的25元/千克，1:500的24元/千克。所谓1:300就是1立方米等于300千克，1:400就是1立方米等于400千克，依次类推。
4、为了充分利用飞机的空间和载重量，一般会把重货和泡货进行合理搭配，空运配载是一个技术活——搭配得好，可以充分利用飞机有限的舱位资源，做得好甚至可以大幅度增加额外利润。重货太多了就会浪费空间（没装满舱位就超重了），泡货太多就会浪费载重量（没达到最大重量就装满了）。
1.2、航空载板
航空集装箱是根据飞机货舱的形状设计的，以保证货舱有限空间的最大装载率。所以空运集装箱有部分是截角或圆角设计。而飞机的形状又是由其空气动力学特性决定的。所以，航空集装箱不可能采用同一个标准。在航空运输系统中，把航空集装箱(Air—Mode Cargo Containers)列为集装器(Unit Load Device)中的一个品种，利用飞机载运的集装箱，其规格和型号甚多。
1.2.1、航空载板的种类：
航空载具主要分三种：集装板、集装箱、车架。
因为机型不同，所以配置的航空载具不同，目前主要从事货运的飞机的机型主要是波音系列，空客系列和麦道系列，比如B747-400F、A300F、MD11F等等，在前独联体国家，也有前苏联生产的安系列在运营，它们之间的集装载具有的是可以通用的，有的是不能兼容的，即使一个系列的飞机，因为机型不一样，所使用的板也不一定能够通用，比如B767上的一些集装载具就是只能在该机型上使用的。
集装板主要是一块铝制的平板，四周有用于固定网罩的网扣，中间略为凹入，货物摆放在上面后，用薄膜缠绕整齐并加盖网罩用于固定。常用的载板型号有PMC P6P PAJ等等。
集装箱主要是用铝板制作的封闭的箱子，因为成为箱子，所以它在保护货物的时候是最好的，同时可以用于制冷和保险，一般鲜活产品一定要用到集装箱，还有一些箱子有特殊的用途，比如挂衣，危险品运输等等。集装箱有多种形状，甚至一些不规则的形状，主要是充分利用飞机的空间，因为飞机有些仓位是弧形的。常用的型号有AKE, AAU,AMP等等
车架主要是用来运输汽车用的。
1.2.2、航空载具的规格。
航空载具的规格是受飞机的型号限制，全货机所有的载具都可以使用，而客机就只能使用低板和集装箱，因为载具的尺码的限制，我们在接受空运货物的时候，只能在载具允许的尺码范围内接货，超出尺码的，只能用其他运输方式来解决，比如海运集装箱或者滚装船。下面是几个常用载具规格：
1、20尺板(PGA)：606X244X300CM 适用：747F
2、PMC高板(Q7)：318X244X300CM 适用：747、777、747F、AIRBUS
3、PMC中板(Q6)：318X244X244CM 适用：747、777、747F、AIRBUS
4、PMC低板(LD)：318X244X163CM 适用：747、777、747F、AIRBUS
5、FEB窄板：223X134X213CM 适用：747F
6、PLA窄板：318X153X163CM 适用：747、777、747F、AIRBUS
7、RAP冷冻集装箱(LD9)：318X244X163 适用：747、777、747F、AIRBUS
8、RKN冷冻集装箱（LD3)：顶长201CM,底长156CM, 宽154CM,高163CM 适用：747、777、747F、AIRBUS
9、AMA集装箱(M1)：318X244X244CM 适用：747F
10、AMF集装箱：顶长407CM，底长318CM,宽244，高163CM 适用：747、777、747F、AIRBUS
11、AKE集装箱(LD3)：顶长201CM,底长156CM, 宽154CM,高163CM 适用：747、777、747F、AIRBUS
12、AAU集装箱
以上数据都是理论上的数据，实际装载过程中，长宽都要扣除网扣间距和集装箱壁的厚度15CM左右，高度要扣除5-10CM的集装板和集装箱底部和顶部的高度。同时因为实际装载货物的尺码不同，很难完全利用所有空间。
1.3、包板
1.3.1、什么是包板
包板，在航空货运中指承包集装板，是国际货代公司与航空公司签定销售代理合同的一种代理销售协议方式之一（也有包量和其他销售方式）。
货运代理公司（空运一级代理）向航空公司承诺，在其某个航线的每个航班（次）上，保证交付一个或几个“板”的货物，每一块板航空公司会收取最底的基本重量，具体根据航空公司与货运代理人的协议条款执行，航空公司则给其与交散舱相比较低的集装货物运价，使其在航空货运市场上取得价格优势，包板的代理商相对包量的代理商压力要大一些。
1.3.2、包板所需资质
对于货运代理人而言，需要成为航空公司一级代理，首先要具备以下基本的条件和资质。
1）每个月或每个航班上必须要有足够的的货量；
2）足够的资金，签约时需缴纳给航空公司押金，所走货物的运费结算周期也比较短；
3）需提供中国航空运输协会颁发的国际货运一类代理资质（CATA），通常讲的铜牌;
4）需要代理人提供IATA资质和CASS结算资质;
5) 其它资质文件.
1.3.3、空运包板与不包板有什么区别
1、包板的能保证舱位，特别在货运旺季的时候此优势更明显，不包板的一般有CZ飞欧洲的货都转手卖给包板的操作的，不包板的舱位一般相对难保证。
2、包板的直接与航空公司结算，在价格上有优势，不包板的一般会相对贵一些，毕竟是卖给包板的操作的，当然也有领单一说。
3、包板的在操作上灵活些，可以实现货物混栽，比如泡货重货科学搭配，能在装板上实现利润最大化。
1.3.4、空运包板有什么好处
1、运费低
货代与航空公司签署空运包板协议后，货代以每块板固定最底重量支付运费给航空公司，航空公司则给货代公司最优惠的价格。货代拿到的价格低了给客户的价格自然也就便宜了。
2、分泡
很多国际货运公司同行都知道，空运分泡的前提要求之一就是，必须是包板专线。包板专线通常都是一家货代公司的主打专线，最大优势就是可以对货物分泡。
3、提高敏感货出货率
包板专线另一个好处是，可以提高出货率。货代获得空运板后，可以更自由、更灵活分配货物，提高货物处理效率，为货主节约时间，提高空运时效；