按照MARPOL公约要求，在波罗的海、北海、北美以及美国加勒比海四大排放控制区（即ECA区域）内，船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以后，不得超过0.1%；在2020年1月1日以后，除排放控制区以外的全球其它海域船用燃油的最大硫含量不得超过0.5%。至2030年，将最终提高到0.1%。
对于航运企业来说，燃油成本在船舶运营总成本中占据相当大的比重，燃油成本巨大。船舶进入国外排放控制区内，更换高价低硫油所产生的成本，就是比重大的一项支出。以中远海运集装箱运输有限公司为例，2015年进入排放控制区更换燃油增加支出1.8亿元。
（一）硫排放限制、船舶尾气脱硫三法
目前，全球航运业内应对硫排放限制、船舶尾气脱硫的有效措施主要有以下三种方法：
1、使用低硫油。
使用低硫油对船舶改动较少，是目前最为简单的应对措施。但是由于低硫油的价格基本在重油的两倍左右，使用昂贵的低硫油将会给船东造成沉重的燃油成本负担。另外，从低速柴油机使用重油到长时间或全部使用低硫油还需对发动机相关系统进行改造。而由于低硫油与主机使用的重油在物理性质上存在较大的差异，容易对船舶安全运营会造成不良影响。
2、采用LNG燃料代替燃油。
整个设备及配套系统价格昂贵，造船成本预计需增加大约3000万美元，且安全性存在争议。同时，世界范围内港口加注设施也普遍不完善。采用天然气作为燃料动力，除了投资成本过大以外，作为一种易燃易爆的危险气体，当LNG以气态形式存在时，须在双层壁的管道中输送。双层壁的管道之间的环形空间需要被惰化或者通风，并实时监测是否泄漏。LNG的密度不到船用重油的一半，LNG燃料舱的容积要比燃油舱大的多，是否有足够空间布置体积巨大的燃料罐也是需要考虑的问题。LNG作为远洋船舶燃料，还面临续航力不足等难题。
3、加装船舶脱硫设备。
采用这种方式，船东无需对发动机及供油系统进行改造，可以继续使用与主机性能匹配的廉价重油。避免了因为更换低硫油带来的各种船舶运行风险，以及为使用天然气做燃料所要负担的巨额改造成本，同时可为船东节约大量的燃油成本。若船舶全年在“硫控排区”内行驶，据专业人士预测一年左右即可收回成本，且安全可靠无后顾之忧。
从以上三种方法来看，“特钢100秒”判断，相对起改造设备和更换系统，方案二较多地被摒弃，方案一也是作为一种权宜之计被使用，想一劳永逸地安全航行，在不改造系统的情况下，加装对尾气排放控制的脱硫设备简单可行，经济效益显而易见。
2015年11月26日，中国交通运输部出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，在亚洲率先设立船舶排放控制区。目前，中国大多数船舶经过排放控制区时都采用“换油法”来满足公约的要求。但综合评价，采用船舶废气脱硫装置来满足公约的要求更切实际。
（二）欧洲立法推进船舶尾气脱硫
采取何种方式应对船舶尾气污染更为划算呢？
欧盟通过划设排放控制区以及欧盟立法的形式，实现严格而且广泛的船舶排放控制。进入欧盟海域的国际航行船舶和欧盟海域内航线船舶目前都受到严格的尾气排放限制，各港口国采取了多种手段实行检查，对于违规排放行为施行严厉的处罚措施。在此背景下，欧洲船东已经采取各种可行措施予以应对，其中以加装船舶尾气脱硫设备为主流方式，并且需求呈上升态势。
据了解，船舶尾气后处理装置能够在欧洲的船舶上大量采用，其中一个很重要的原因是在政府层面的扶持与引导，作为“海上高速公路计划”的一部分，欧盟对于欧洲航运企业加装船舶尾气脱硫系统采取了大规模的补贴政策。
船舶尾气脱硫设备的大量采用，一方面使欧洲的空气质量得到了极大的改善，同时也实现了传统航运业的产业升级，推动了船舶环保装备等高端制造业的发展，给全球船舶尾气脱硫设备制造业带来了万亿商机。
（三）压载水公约给船舶尾气脱硫的启示
高科技船舶环保设备具有技术难度高，研发以及生产周期长的特点。
以船舶压载水设备为例，随着芬兰的加入，压载水公约于2017年9月8号正式生效。虽有部分国家要求两年的延缓期，也只是部分船舶淘汰的暂缓，新上的船舶全部遵循公约，总体趋势不可逆转。
据相关机构统计表明，压载水管理公约BWM进入实施后，全球将有约7万艘商船需进行压载水处理系统改造或安装。计该市场的需求规模将达到大约800亿美元。压载水公约之靴终于落地，观望置疑的氛围似乎瞬间消失，取而代之的是船东面对现实的紧张。公约等待期加装压载水系统的只有很少一部分，如何在规定的时间内加装数量如此多的压载水处理系统，成为摆在各方面前的一个现实的难题。根据现有厂家的生产能力，即使开足马力生产也难以保证设备按时供应。而且由于大量船舶集中进坞安装，设备采购与坞修费用也可能会水涨船高。
以我国青岛双瑞公司为例，对于压载水处理系统的研发多年前就形成了体系，接到了来自世界船东的满负荷订单。今年，由该公司主导起草的《ISO23314电解法压载水管理系统的健康和风险评估》和《ISO23315电解法压载水管理系统的氢气安全措施》两项国际标准提案，获批正式立项。这是电解法压载水处理领域的首批国际标准，填补了该领域的国际空白。
船舶脱硫排放与压载水的排放公约具有同等效力，且脱硫排放没有缓冲期。业内呼吁，中国作为当今世界贸易大国，应长远的看待船舶环保设备制造业的发展。“特钢100秒”也呼吁国内脱硫企业顺应趋势，下足功夫，少点观望置疑，努力研发，迎头赶上，和青岛双瑞一样，在这场新公约商机中拔得头筹，取得先机。
（四）航运业的全新商机
国际海事组织(IMO)下属的海洋环境保护委员会(MEPC)雇佣咨询公司就2020年整个航运业0.5%含硫量燃油的可获得性进行调研后预测：所有在ECA之外区域航行的船舶将使用含硫量0.5%的燃油，在ECA区域内使用含硫量0.1%的燃油；到2020年为止将有3800艘船舶加装废气清洗装置。对于船舶尾气脱硫设备的需求将会出现爆发式的增长。因此，随着全球排放控制的日益临近，船东应尽早规划应对措施，逐步开始船舶尾气脱硫设备的安装使用。
据了解，目前船舶尾气脱硫设备比较成熟的国内外企业为数不多。如果等到2020年开始考虑加装船舶尾气脱硫设备，则船舶脱硫设备加装时间紧张，其次是船舶脱硫设备货价增加。
在环境保护已经上升到国家战略的今天，培植壮大国内船舶环保装备制造企业，不仅可以提振实体经济增加就业和国家税收，对于我国航运企业的国际竞争力以及国际航运规则话语权的提升也具有重大影响。国家大型航运企业应联合国内设备厂商，积极申请国家的支持，通过补贴船舶尾气脱硫设备取代过去年复一年的巨额燃油补贴。这一举措将会极大的减轻政府的财政负担，同时能够帮助航运企业降低运营成本，还可以助力国内相关环保制造业的发展，创造一个多赢的局面。
据报道，欧洲贸易联盟Interferry的5家成员企业将获得欧盟提供的总计4800万欧元补助，用于在船队安装废气洗涤器系统，以满足严格的0.1%硫排放限制要求。“特钢100秒”认为，对于突增的脱硫成本，欧盟的一些做法也值得国家借鉴。而对船舶尾气脱硫用耐腐蚀合金（如镍基合金C276、超级不锈钢N08367、N08926、N08031、S31254）的应用，“特钢100秒”分析，国内电厂钢厂尾气脱硫的一些经验值得传承、借鉴和创新。
面对国际环保海事新规和中国环保政策的密集出台，业内预计未来几年全球至少30%－40%的船舶将安装废气洗涤器。0.5%的限硫量上限新规一旦在全球范围内生效，国内外市场将进入爆发期。专家预测：未来10年，全球市场需求在万亿人民币左右。
最后，“特钢100秒”做一个概念性的澄清：任何船舶尾气、废气清洗装置、洗涤装备、清洁净化系统，其实都是一回事，那就是船舶尾气限制排放。