自动驾驶需要按下暂停键

国际范围内，谷歌、特斯拉是自动驾驶忠实的拥泵，国内市场上像百度、滴滴等同样是自动驾驶技术的探路者。

如果说将其以派系的方式区分，那么百度、谷歌属于从纯技术角度的切入的技术派;特斯拉和一些新能源厂商属于实际应运派;而以网约车形态为代表的滴滴属于场景派。虽然它们侧重于不同的角度，但最终的目标都是实现最终无需人工干预的全自动驾驶。

从最早的谷歌立项的Waymo算起，自动驾驶已经走过了十个年头，自动驾驶技术从早期的智能辅助驾驶到今天向L3、L4层级的自动驾驶水平迈进。但在实际的应运层面不管是制造汽车的主机厂、还是以技术立项的科技公司，它们都没有实现完全商业化自动驾驶技术方案落地，反而我们能看到的是一起又一起的自动辅助驾驶撞人事件。就在本周，据外媒报道一辆特斯拉model3采用Autopilot高级驾驶辅助系统时撞上一辆警车。对于这样事件的发生我们现在并不会太过于惊讶，毕竟真的不稀奇。

百度近期也是对内部自动驾驶业务再次重构，合并L3、L4两大部门，实现资源整合。今年多次调整中最终和腾讯自动驾驶业务L3、L4共同推进的方案一致。我们在这种不断调整中看到自动驾驶其实是在减速，甚至资本在三年的狂热期后按下了暂停键。

这个暂停键的背后不是技术出现了问题，而是技术应该解决什么，自动驾驶到底要如何定义出现了问题。当下的自动驾驶技术逻辑定义的顶端是L5级别的自动驾驶。技术发展进入这个阶段后，机器完全可以接管汽车，相比于人类驾驶员，它有更精湛的驾驶技术和道路预判以及紧急避险的能力。可以说它会将因汽车驾驶每年造车的伤亡率会大幅度下降，到时也将不存在驾驶员这一职业。

但目前的技术能力还远达不到这样的要求，可以商用的仅仅也是一些辅助驾驶的能力，并不能离开人工干预，L3与L4最大的不同就是是否需要人工干预，相比于L4，L3的自动驾驶技术只能应运于一些路况并不复杂的封闭式道路或园区中，现在无法在完全开放的道路上使用。

这说明，在技术层面它并不具备完全的商用能力，最多也仅是在封闭的道路上实地试验。这个例子就和我们手动挡燃油车一样，哪个品牌在早期的时候会说自己的离合器只能在特定场景中使用，并非所有道路普适，很明显从来都没有出现过。而现在自动驾驶技术却正是这样定义自己的技术的。

因此在技术自身的定义上，自动驾驶一开始并没有说清楚自己要如何提出整套的解决方案，一切都是按照技术发展的时间轴定义的。在笔者看来，只要自动驾驶的“离合器”不能普适，那就只能是实验室环境的产品。

另一方面，包括谷歌在内所有自动驾驶技术的参与者，目光都是集中于车辆这个载体之上，而车辆要识别的外部环境依然是最原始的状态。就像缓解交通事故一样，除了车辆的安全系数不断提高之外，道路的交通信号提示，指示标线等都需要不断得优化进步，当然最关键的就是驾驶员技术要足够得优秀。

对于自动驾驶，高精地图和车路协同就是两个最大得外部环境，当自动驾驶车辆得信号处理能力到达厘米水平之后，高精地图得定位能力也必须到达这个级别才会有预期得效果。车路协同就是汽车的所有信息发出之后，都需要得到道路系统的回复，车辆除了是物联网的一个终端之外，它和道路之间，路况之间必须得到有效的信息沟通，为车辆返回关键性的信息。还需整个道路标识标线的统一与智能化。自动驾驶中，车辆和外部技术是共同组成系统的基础条件。

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