行业观察 | 谁将成为切分出行蛋糕的执刀者？
文 | 黄琪
在未来，出行即生活。
11月5日，大众汽车集团全球执行副总裁、逸驾智能科技有限公司（Mobility Asia，下称“逸驾智能”） CEO苏伟铭在第二届中国国际进口博览会上表示，“在这个时刻互联的时代，我们必须了解用户的生活场景，将生态服务与车连接在一起，并在这个场景下，提供相应的智能服务，比如基础设施服务（如充电）、多模式出行服务（如网约车、分时租赁、自驾车）、以及用户在车内看到、听到的内容服务（如音乐、新闻等）。这是我们实现整合生态服务的基础，也是智慧城市的起点。”
大众汽车集团全球执行副总裁、逸驾智能CEO苏伟铭先生演讲
这是一个雄心勃勃的布局，大众在内的很多汽车巨头不再满足于只做一个硬件提供商，每个人在车上度过的时光与注意力，已经逐渐成为一块令所有人眼馋并开启争夺的蛋糕。
服务用户对于车企来说并不是一件容易的事情，尤其是在中国这片互联网行业高度发达的土地上。即使在出行时，刷微信、逛淘宝、看抖音等等，这些大家习以为常的生活状态似乎与大众汽车、通用、丰田等汽车制造商无关。
但车企希望改变。苏伟铭表示，通过连接生活中的出行交汇点，大众汽车要将出行服务与内容、基础设施、交通工具组成全覆盖出行服务网络，最终使车辆成为具有“人情味”的助手和伙伴。
腾讯、阿里、美团等互联网公司掌握着微信、淘宝等内容与服务，而华为、小米等科技企业正在智能硬件领域不断建立起与用户的触点，手机、手环、智能家居，不一而足。这些公司不会放过汽车与出行这个领域，他们希望反向渗透，率先掌握用户与数据，进而掌握话语权。
诚然，如腾讯公司副总裁钟翔平所言，“开放的时代它并不是拼简单的有和没有，我认为更多是合作的能力”。现在谈完整成熟的商业模式为时尚早，还是需要车企和互联网公司合作，共同做大出行蛋糕。
不过，以后蛋糕做好了，做大了，谁能够去拿刀，来做这个分蛋糕的人，是将来不得不面对的难题。有些车企愿意让渡出他们的主导权，而大众汽车更愿意成为那个执刀者。
一块充满想象空间的蛋糕
提供出行产品一直是汽车制造商在这个社会中承担的责任，但在此之前，他们聚焦于汽车产品这一硬件的提供。
以大众汽车为例，从2005年开始，它为中国的消费者带来了速腾等A级车、之后带来了迈腾、A4L等B级车，随后又推出SUV系列车型。大众汽车在内的汽车公司不断为消费者提供更多样的出行工具选择，为出行提供了更大的空间、去更远的地方。
从2015年开始，大众汽车集团开启新能源汽车的可持续发展战略，公司计划到2025年，将在中国推出30款电动车型。
更重要的是2019年，汽车行业的目光正在从自动驾驶转向更为广阔的概念——智能网联，或者说未来出行。提高出行体验和生活质量，这是大众汽车们需要承担的新的责任，也是充满诱惑的新蛋糕。
对于汽车制造商和汽车行业价值链企业而言，智能网联日渐成为差异化与价值创造的重要源泉。这不仅仅是一块中控屏幕，一套车机系统，而是正在进入到未来出行的生态构建与竞争。
不断演进的汽车生态成为企业争夺的新战场。福特（中国）汽车有限公司信息技术、移动出行平台及产品副总裁侯新海将生态定义为几个部分，一个是传统的互联网内容，例如娱乐、衣食住等；另一个是围绕汽车销售和服务展开，例如4S店、零部件维护等，“今后就是要把这些生态打通，用户体验就会好很多”。
不仅如此，更多企业正在将其看成是一种基于出行的生活方式。
科尔尼管理咨询公司指出，在基础的智能网联功能下，汽车仅仅作为物联网节点，通过V2X与道路设施、其他汽车互联，提高行驶的安全性和效率。“若将智能网联汽车与庞大的商业生态体系对接，则汽车将进一步成为社联网节点，其关键的区隔点在于把车里的人也纳入到生态中，从而出现C2X（Cabin to Everything），商业价值将不再等量齐观”。
早在逸驾智能成立前，苏伟铭脑海里有三个词组，“in the car”、“around the car”和“ beyond the car”，即在车里面、在车周围和在车之外，然后他给团队花了14个bubble（气泡圈）。
“在我一开始和董事会提出的时候，还不知道什么是生态圈，只是一个想法，需要车联网这个基础做起来。”苏伟铭最终获得了大众汽车集团董事会的支持，Mobility Asia成立。
如今，苏伟铭断定，汽车最终的竞争就是在生态圈。在他看来，电动汽车将来可以链接三个维度的移动出行生态圈，第一个是基础设施生态圈，包括CAMS充电科技公司；第二个是出行服务生态圈，包括分时租赁和网约车等；第三个是内容与服务生态，包括车内新闻、音乐、教育、以及停车、充电等。
其实，无论是大众汽车还是腾讯，正在围绕车辆使用场景选择和定义车联网功能，从“功能聚焦”向“场景聚焦”转变。所谓场景，仍旧是满足用户的需求，需求定义场景，进而带来巨大的想象空间。
场景的核心是“以人为本”
“聚焦场景”成为业内共识，要做到服务场景的打通，关键在于共建一个开放的技术平台，并且有足够的技术支撑把各种服务串联起来。
“操作系统很重要，毕竟它承载了底层技术，跟车上所有硬件、传感器打通，并且提供各种算力算法。” 沃尔沃汽车亚太区软件及电子研发高级总监谢保军表示，他们关注的是怎么样的操作系统能承载其用户体验。他认为底层系统绝对不能定制化，以标准版安卓为例，沃尔沃和谷歌一起开发，成果会作为标准化版本推给所有车厂，“希望大家都来用，把生态建大”。
另一方面，为了应对未来出行趋势的挑战，有的车企已经在车辆与软件技术的开发上大举投入。
以大众汽车集团为例，2019年6月18日，大众汽车宣布计划为“Car.Software”汽车软件开发部门集结5,000多名数字化专家，全面负责车载软件业务，其中车辆操作系统“vw.os”将是重点之一，并且预计到2025年，旗下所有新车型都将会使用vw.os。
但是技术基础之上，更重要的是理解什么是“场景”。
在钟翔平看来，“长期会有很多不断细化和深化的场景，基本方法最主要是微信帐号体系”。通过这个帐号体系建立对人基本认识，这个认识最重点保障内容和服务体验更加贯穿一致。与车企合作，腾讯是希望车企的账号体系与腾讯账号进行绑定，腾讯扮演“助手”的角色。
与钟翔平的观点类似，逸驾智能也强调“以人为本”，生产制造与技术研发的本来初衷，源于满足人们对便捷流畅的出行，和丰富多彩生活的向往。
11月5日，苏伟铭在进博会上表示：“在这个时刻互联的时代，我们必须了解用户的生活场景，将生态服务与车连接在一起，并在这个场景下，提供相应的智能服务，比如基础设施服务（如充电）、多模式出行服务（如网约车、分时租赁、自驾车）、以及用户在车内看到、听到的内容服务（如音乐、新闻等）。这是我们实现整合生态服务的基础，也是智慧城市的起点。”
大众汽车提供互联、互通的出行解决方案，改善市民生活、提升城市运行效率，构建融合生态服务的多维度智能出行平台，最终使车辆成为具有“人情味”的助手和伙伴。
因此，苏伟铭领导的逸驾智能科技有限公司在2018年5月正式成立，这家由大众汽车百分之百控股的企业将以跨行业战略合作、独特的操作系统为基础，为用户提供智能车联网和智能出行服务。
在成立之后，逸驾智能以情景化方式展现未来新能源智能充电情景，基于智能位置画像（Lively POI），智能互联的充电基础设施、新能源电动车、出行服务平台将为出行中的充电和其他需求提供整合的一站式解决方案，解决找桩、充电、等待、司机在充电过程中的活动安排等痛点。
逸驾智能3D打印未来智慧城市
在进博会上，大众汽车集团和逸驾智能首次以情景化交互式体验，生动立体展现智慧约会、智慧旅行、智慧社区、智慧教育、智慧充电等用户场景，这些场景的核心技术由逸驾智能主导开发。
以智慧教育为例，接送孩子上下学，是每个家庭每日必须要去考虑的难题，既要保证孩子的安全，又要合理安排自己的时间。在大众汽车的计划中，无人驾驶的出租车（Robo-Taxi）会自动接送孩子往返于学校，孩子在车上可以在AI伙伴的陪伴下完成早自习，老师通过人脸识别确认孩子到校。
同时，互联网公司展现更多的是类似智慧约会的场景，出门上班前预约一杯咖啡，到公司温度刚刚好，下班智能推荐餐厅，给你推荐加油站点。
苏伟铭认为，在科技行业与汽车行业高度融合的今天，如何打通行业壁垒，完成生态闭环，实现多方共赢，是包括大众汽车在内的各家车企一直努力探索的方向。
谁将拿刀？
这个新兴领域其实远未真正成熟，商业模式还有待进一步挖掘，蛋糕等待进一步做大。
上汽和阿里2016年推出首款互联网汽车，其后大众汽车、丰田和滴滴成立合资公司，腾讯与广汽、长安合作，百度开始与福特的合作，并且和吉利签署战略合作协议，谷歌车载系统Android Auto的首款量产车型Polestar 2亮相。
车企要清楚知道自己能做什么，缺什么，然后去思考怎么跟合作伙伴合作。在很多业内人士的眼中，今后车企和互联网的合作都将延续前文所述的战略合作模式，即双方都投入资源，共同开发，共享利润分成。
开放合作，共建生态，是做大未来出行这块蛋糕的必经之路。但分配蛋糕的主导权之争已经打响，大众汽车、丰田、上汽等传统巨头，腾讯、百度，还有在今年宣布正式布局智能网联的华为，都来势汹汹。
腾讯、阿里表示不造车，基本表态都是希望成为底层的技术平台或者提供内容和服务的“助手”，合作模式在早期都选择合资等方式，但基因不同，思路不同，结局都不是非常顺利。
2014年，谷歌牵头的汽车开放联盟（Open Automotive Alliance）成立，参与车企包括通用、奥迪、本田等等。但在这个谷歌式的松散联盟中，每家企业都有各自的诉求，谷歌无力消化此起彼伏的意见分歧，自然很难持续推进合作。
而且科技巨头希望扮演的底层和“助手”会让你产生依赖，但这并不是所有车企希望看到的，如何进一步打通出行与生活的交汇点，有实力的车企要做的将是自己定义并建立“场景”的能力。
车企并不希望成为代工厂，或者导流平台。“他们的生态圈，说穿了，就是为腾讯导流，为腾讯效劳。我们当然不想这么做。大家都有生态圈的时候，我为什么要用你的呢？”一位国际知名车企高管曾如此表态。
大众汽车就是这样的心态，以逸驾智能作为集团向出行服务转型的先驱，他们与集团品牌和合作伙伴，共同打造了协同互联的出行生态，成立了开迈斯新能源科技有限公司，解决充电痛点；签订车源战略协议，解决分时租赁中二手车估值的难点；与合肥市政府开展一系列自动驾驶与城市出行服务的项目。
目前他们在中国的布局尤为迅速和激进，但是主要集中在服务领域，要争夺主导权，未来大众汽车必然要深入到内容领域，形成自己构建的CP（Content Provider）和SP（Service Provider）的“池子”，或者说生态圈，并进行有效的整合，才能够更好的与各方博弈。
但这并不容易，将是一项长期的拉锯战。
从行业属性来说，大众汽车要学会互联网公司的精髓，从纯粹的制造转向服务C端消费者，思维上的转变是一个巨大的挑战。即使有苏伟铭这样愿意革新的领导者，大众汽车其他部门的协调与磨合需要时间，但科技公司步步紧逼，给的时间窗口有多长，是个未知数。
进一步来看，大众汽车在内的汽车企业，如何说服消费者使用车厂所提供的服务，来替换原来的一些服务，也许在手机端，也许在智能家居中。要知道，现在很多车主还是在用手机导航。
当然，这并不一定是非A即B的选择，如果是打通账号，那数据的分享又该如何实现真正的共享？
更难的是，阿里和腾讯这样的互联网公司本就渗入到生活的方方面面，他们从一整天的生活中，聚焦切入到出行领域，似乎更容易被消费者接受。比如在车上用微信，账号打通。但反过来，如果是车企通过出行的触点，反向渗透到用户的生活中，挑战更大。
长安汽车执行副总裁谭本宏认为，汽车这个硬件和微信等软件都是在解决“连接”问题。
那换个角度来看，现在的生态中，场景很多是孤立的“点”，没有真正被连接成为线，更没有连成面，未来出行生态的图景难以真正描摹，充满不确定性。
当互联网业态日益渗透并主宰人们日常生活之际，有激进的观点甚至认为全球的汽车主机厂终究会沦为IT企业的供应商。作为全球汽车行业的领军者，像大众丰田这样的汽车制造巨无霸，当然不可能让这种情况发生。
苏伟铭在最近接受记者采访时说：“主机厂为什么要自己做，不是单纯做连接，而是在连接中领导生态圈”。这就是大众汽车花巨资进入出行服务领域的战略目的。
向来以敏锐、前瞻、果断而著称的苏伟铭，从2016年起即发现、开拓并领导大众汽车集团业务进入移动出行服务这一全新的领域。就像制造业内的普遍观点一样，大众汽车这样的巨无霸企业虽然在新生事物上起步会慢一点，但一旦启动则会滚滚向前。人们看到，几年之后的大众汽车出行服务已经发展为打通全产业链的“智慧出行”新模式。
在百年汽车业中面临巨变，重注未来出行的大众汽车无疑是先行者，敢于下决心，冒风险，大投入，当然，这少不了巨大的利益诱惑与领导行业的野心使然，因为，大众汽车要做切分未来出行服务产业这块蛋糕的掌刀者。