美国才几家车企，中国都几十家车企了，我们真需要这么多品牌？

在2018年，中国汽车年销量达到了2235万辆，作为对比，欧洲汽车销量为1562万辆，美国汽车销量为1727.4万辆。 虽然2019年的国内汽车销量滑坡大家目共睹，但毫无疑问的是，拥有2.5亿辆汽车的中国，将连续第11年蝉联世界第一大汽车市场。

那么问题来了，从账面数据看，我们比欧美的的销量并没有成倍增加。 但是从我们身边来看，我们身边的汽车品牌却是屡增不减，而其中绝大多数都是自主品牌。 作为全球第一大市场的中国，存在这么多自主品牌，到底是合情合理？ 还是违背常理？

中国汽车保有量最多，销量最高，因此拥有全世界最多的汽车品牌自然无可厚非。 不过，“多”只是一个形容词，并不是个量词，国内汽车品牌的数量多的程度，已经足够碾压海外其他国家了。

目前国内乘用车制造商有吉利、长安、一汽、北汽、比亚迪、东风、长城等数十个，要知道这只是按车企来划分，如果是按照品牌来计算的话，如今国内的汽车品牌已经高达上百个了。 如此大规模的汽车品牌，完全是其他国家所望尘莫及的。

除去我们熟知的传统汽车制造商以外，国内在2016年起还大规模涌现出一批“造车新势力”，例如蔚来、车和家、前途、零跑、FF等。 短短两三年内，造车新势力所注册的品牌高达数十个，当然了，很多品牌都只是停留在概念和PPT阶段，缺少实车也让其形同虚设。

2018年，中国自主品牌汽车销量达到了1003.8万辆，占到了总销量的42.1%，虽然合资车企只有那寥寥十几个，但把国内销量的大头给啃食了。 剩下的1000万左右市场份额，则是由数十个自主车企争抢，竞争激烈程度可想而知。

光看国内汽车的增量会发现，国内汽车市场的爆炸膨胀与国内GDP是同比增长的，毕竟汽车作为大宗消费品，与生活水平的提高的离不开关系的。 但生活水平更高，人均汽车拥有量更多的欧美地区，会不会与国内一样，出现汽车品牌百家争鸣的现象呢？
图为雪佛兰军用货车
以欧美为例，事实情况也确实如国内这般发展，只不过那些地方提前了几十年。 在二战结束后，欧洲还在重建阶段，而靠着战争大发战争财的美国的车企，比如福特、通用、克莱斯勒，也有了充足的资金转战民用汽车领域。

但在当时，不只是这些老牌车企几家独大，当时美国还有GMC、北极星、悍马、道奇、JEEP、雪佛兰、凯迪拉克、奥兹莫比尔、土星。 不仅是这些叫得出名的，当时欧美还有很多以手工形式的造车作坊，同样也能自称为品牌。
当然了，最后的结局走向也和大家所熟知的一样，最后通过收购与合并，美国最终整合成了三家大型车企，分别为通用汽车，旗下包括别克、雪佛兰、凯迪拉克、奥兹莫比尔、悍马、土星、庞蒂克等子品牌。

福特汽车，旗下包括福特、林肯、水星、阿斯顿马丁、捷豹、路虎等； 还有一家在国内相对知名度较低的菲亚特克莱斯勒（FCA北美运营品牌），旗下包括克莱斯勒、JEEP、道奇、Ram等。 再加上后来兴起的特斯拉，这四家乘用车车企也成了美国如今汽车产业的中流砥柱。

放眼欧洲，这样的事情同样以欧版的路数在发生着，比如PSA集团旗下的标致、雪铁龙、DS； 宝马集团旗下的宝马、MINI、劳斯莱斯； 大众集团旗下的大众、斯柯达、奥迪、宾利、西雅特等品牌。

虽然如今欧美的汽车品牌众多，但大多数品牌都只是集中在几个车企手上，这也是欧美汽车产业发展近百年以来，经过大规模兼并融合的结果。

我们知道了汽车的发展趋势是在不断融合吸纳，并且这一趋势在日本、欧洲、美国、韩国等汽车产业发达地区都同样适用。 而这种趋势是必然发生，还是说是人为或者政府导向的结果呢？

首先，内因还是这些车企经营不善，比如保时捷曾经想收购大众汽车，最后却因为资金链断裂以及“大众法”的政策实施，反而被大众收购。 此外，包括悍马、土星、庞蒂克等，都是在被破产边缘被通用汽车所收购。

内因虽然是直接原因，但却是外因所催发出来的。
和中国一样，二战后高速发展的经济催生出了巨大的消费市场。 一方面美国国内经济高速发展，另外一方面美国人口开始不断扩充，这种条件下美国20世纪50年代到70年代初迎来了汽车发展的黄金时期。

但到了70年代，两件主要外因让美国汽车产业逐渐凋零。 第一，和国内早先年一样，美国大工业时代遗留下了非常严重的污染问题。
因此，在经过几年时间的磋商后，于1972年美推出了当时最苛刻的《马斯基法案》，使得以大排量著称的美国车企措手不及，只能被动地通过尾气过滤提高排放标准。

但在大洋彼岸那方，日本车开始嗅到了一线商机，方案实施当年，本田推出了搭载CVCC技术的思域，这也是首款满足《马斯基法案》的车型，在美国市场率先抢得先机。
当时强调自由贸易的美国并未意识到事态的严重性，因此日系车也能顺利进入美国销售。 而在1973年，第四次中东战争爆发，油价迎来了一轮暴涨，这也让以低油耗著称的日系车在美国迎来了热销期。

日系车的辉煌，对应的正是美系车的黯淡。 石油危机、经济危机、排放法案等种种因素，让美国本土品牌在当时迎来了一轮倒闭潮和收购潮，除了几个龙头车企，很多车企就是在那轮日系车的冲击中倒下的。

前面一直都是以国外作为背景，似乎文章方向已经偏为了“美国汽车血泪史”。 但其实大量引用美国作为例子，主要原因还是在于美国汽车产业和市场的发展，与中国有着不少的相似度，因此可以当做参照对象进行对比。

反观国内，如今正在经历美国20世纪50年代到70年代那一时期，经济高速发展，人们开始注重生活品质的提高。
拥有全世界最大高速公路网的中国，出行方式也更依赖于汽车。 加上家庭结构迎来了上有老人，下有小孩，一辆满足多用途的家用车便必不可少，这和美国当初的情况颇为类似。

而国内汽车的发展其实与国外一样，同样也是在不断新陈代谢。 在过去几十年里，中国夭折的汽车制造商就有东方红、凤凰、塞北箭、松辽、井冈山、长剑等数十个，这些品牌大多没迎来自主品牌的上升期就已经倒下。

因此，通过中美对比我们可以了解到几个方面，比如本土汽车企业的发展经历； 面对海外车企的冲击，本土企业是如何存活下来的； 政策对于汽车产业的影响； 以及未来国内自主品牌发展的方向。

如果中国是按照美国当初的自由贸易政策，那么如今中国自主品牌绝大多数都已经不复存在了。 毕竟国产汽车起步阶段，在德系、日系、美系面前完全构不成威胁，无论是资本还是技术，国外车企都以碾压之势领先自主品牌。

不过，国家自然也没有让自主品牌这么被动挨打，在合资之前，很多车企都通过进口形式进入国内。 这时只要设置超高的进口关税，就能让进口车无法进入普通家庭中，从而让价格更低的国产车获得一丝发展空间。
但靠着自主品牌埋头摸索，很难追赶上国外汽车的技术，因此在90年代时，合资成为了国内汽车发展的另一方向。 一方面，合资可以让自主品牌吸收国外的生产、研发经验； 另外一方面，合资车所销售的利润，自主品牌也能分一杯羹，从而积累原始资本进行研发生产。

当然了，对于自主品牌的放纵也不全是光明面，还是有一些阴暗面的。 比如当初比亚迪F3、哈弗H6、吉利豪情等，大多逆向开发外资车底盘。 甚至有不少车型的外观也是照搬全抄海外车型设计，虽然名声不太好听，但却让汽车的品质和研发费用有了一定的保障。

而到了2013年左右确定电动汽车发展方向后，则实施了非常大力度的补贴政策，这其实也是给了当时竞争不过合资车的国产车一个新的方向。 虽然最终的回报率并不高，产生了一批骗补车型，但也因此脱颖而出了比亚迪、宁德时代这样的优秀企业。


如今，国产汽车已经进入了正轨，如吉利、长安、奇瑞、长城、比亚迪、广汽等一批自主品牌都在良性发展阶段。 因此，如今对于自主品牌的保护也在逐步放松，比如合资股比放开，补贴退坡，甚至让特斯拉独立建厂。

在不少人看来，特斯拉的国产化无疑是引狼入室，但对于补贴了几千亿，却乏善可陈的自主电动车而言，特斯拉的进入也有利于带动产业发展。
比如Model 3计划在2021年实现零件100%的本地化率，在带动本土上游产业发展的同时，也有利于打造完整的本土产业链，通过产业链的进步带动自主品牌。 就如iPhone代工厂设在国内，带动了后续oppo、小米这样的终端厂商一般，其实也是一种良性促进。

当然，除了带动产业链、税收、就业以外，这样一方面也是体现了国家的自信。 如今的自主品牌再也不是过去那个一触即溃的软柿子，不再单纯靠逆向和抄袭来造车，因此也可以加大放开外资车企与自主品牌参与竞争。

虽然国内自主品牌进步显著，但回到开头所提到问题，如今国内数十家汽车制造商，上百个汽车品牌。 对比其他国家而言，这一比例确实是高，因此我们未来到底需不需要这么多车企，该不该淘汰一部分车企呢？

从目前来看，国内汽车的增长速度已经不比2018年以前，如今汽车年销量的下滑，一方面是经济不景气，另外一方面也是市场饱和所导致的。 因此，如今汽车下乡也是为了打开具有消费潜力的农村地区，并且开放限行限购等措施，同样也是为了促进汽车消费。

在这种情况下，其实已经有一部分自主车企已经难以生存，比如力帆、华泰、骏派，在2019年就已经停止了新车计划，虽然并没有正式公布退市，但实则已经隐退了。 因此，我们看到的是新生品牌出现，但却忽视了这些慢慢消亡的品牌。

按照美国汽车产业的发展趋势来看，未来可能会出现几家龙头自主品牌，通过收购与合并，组成几家大的车企集团。 但是，其实这样的趋势适用于美国，却可能并不合中国的常理。
以别克为例，通用的家用车主体为别克，雪佛兰为其打开了皮卡领域，凯迪拉克为其打开了高端车领域，悍马为其打开了越野、军方领域。 也就是说通用并不是无差别收购，很多时候是为了补齐短板，收购那些特定领域出色的品牌。

而反观自主品牌，如今技术大多数都是集中在销量高的几家车企手上，而那些销量差的品牌，并没有可观的技术或是突出的领域。
因此，其被收购的最大的价值，恐怕只有其手上的造车资格了，比如拜腾汽车1元收购一汽华利100%股权，以获取乘用车生产资质。

不过，如今国家同样也想着整合资源，不再像过去一样靠着数量多建立优势，而是通过自然筛选出一批有竞争力的车企。
比如新制定的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，就限制了“买壳造车”的操作，意味着外行企业很难再通过“买壳”来获得造燃油车的资格了。

因此我们猜想一下，在行业越难越进入，无法生存的品牌却不断退出的情况下，未来国内的自主品牌极有可能和手机行业一般，在发展中优胜劣汰。
而汽车自主品牌最终也会有一半以上的车企消失。 而剩下有核心技术的品牌，有可能再通过收购合并，最终形成几家汽车集团。

背靠着14亿人的市场，加上国内经济的腾飞，确实让自主车企的日子过得更轻松了。 不需要花太大精力研发，只需要在配置、造型上下足功夫，然后把钱投入到宣传、公关上同样也能赚得盆满钵满。
虽然站着风口上猪也能起飞，但当风口期过了之时，技术底蕴才是决定一个车企去留的指标。 对我们消费者而言，我们要的是足够好的国产车，而不是足够多的国产车。 因此我们甚至会期待通过大浪淘沙，能够出个一两家媲美合资的车企，让自主品牌能全球销售。