车到山前必有路，有路必有丰田车，这一个响亮的口号象征着丰田满满的自信心。
在买车之前，总会有无数个丰田之外的其他选择，总会有无数个理由要你放弃丰田。在你用车之后，无需任何理由都会让你再一次选择丰田。
不管是入门级经济车型，还是豪华车型，丰田品质一贯的优良而稳定，日常用车省事省心，这个是每一位车主用车最为重要的体验所在。品质上乘和稳定带来的二手车高保值率，升级换代之时的丰富车型选择，你无需重新适应另一个品牌的驾乘习惯。
丰田在中国的地位还是比较奇特的，它在日本是绝对的领军者，在全球也是处于数一数二的地位。唯独在中国，被大众、通用远远抛离不止，还无法与同是日系的本田和日产抗衡。
在新能源汽车市场，丰田更是特立独行。现在乃至往后一段不短时间内，最为成熟和现实的节能减耗技术——油电混合动力技术一直未能得到各国政府的青睐。
丰田依靠一己之力推而广之，在江苏常熟独资建立了动力总成工厂，油电混合动力系统从中高级轿车凯美瑞普及至紧凑级轿车卡罗拉及雷凌，逐步在全系列车型配备，最终成为最先进的插电混合动力技术。
2019年，丰田的插电混合动力车型，卡罗拉双擎E+和雷凌E+终于要上市发布。在这之前，最新的汽车政策中将插电混合动力汽车从新能源汽车范畴剔除，归类为燃油车。
在绝大多数城市，PHEV车型还能享受买免费的绿色F开头的新能源汽车牌照。唯独在北京购插电混合动力汽车，要占用燃油车用车指标，但是最终上的是绿牌，无法豁免限行，北京就是这么任性的城市。
虽然此次定义上的更正，仅限于项目申报，在2019年新能源汽车补贴减少的大背景下，被踢出新能源汽车范畴的插电混合动力车型还能否拿到补贴，真的还很难说。
各大跨国车企全新开发的纯电动车型要到2020年才会在中国发布上市，丰田的第一款纯电动汽车，奕泽和C-HR电动版也是在2020年发布。在这之前，纯电动汽车市场还是比亚迪、吉利、荣威、广汽等中国自主车企当家作主。
扯得比较远，还是先来看看插电混合动力汽车是怎么一回事先。
插电混合动力汽车，Plug-in Hybrid Electric Vehicle，简称PHEV，是一种介于纯电动车与燃油汽车之间的一种车型。同时配备传统燃油车的发动机、变速箱、传动系统等燃油动力系统，也配备电动汽车的电池、电机、控制电路等电动动力系统。
现阶段，由于充电速度、续航里程、充电桩分布等因素的阻碍，纯电动汽车在使用过程中存在里程焦虑无法很好得到解决。插电混合动力汽车在节能环保的同时，无需担心续航里程。纯电动续航里程一般为50公里，满足日常通勤，电池电量用尽后或者长途出行以燃油车方式行驶。
最为重要的是，插电式混合动力汽车在绝大多数地区属于免摇号的新能源车型，可以直接上新能源汽车牌照，并享受国家政策补贴，使得插电混合动力汽车成为新能源汽车的不二选择。
插电混合动力汽车在很大程度上来说，就是在现有燃油车的基础上增加一套电动系统，车身总重量增加必定带来油耗的增加，特别是在电池电量耗尽的情况下，油耗将直线上升。
丰田的插电混合动力与绝大部分的插电混合动力都有所不同，因为它是建立在超低油耗的油电混合动力基础之上，也就是说是纯电动汽车和油电混合动力汽车的集合体，可以最大限度保证低油耗水平。
但是在厂家的宣传文稿上面，我们可以经常看到，插电混合动力汽车的百公里油耗低至1.0L的水平。
我们先来看一组数据：
比亚迪秦Pro DM，纯电续航80km，综合工况油耗1.0L/100km；唐DM，纯电续航100km，综合工况油耗1.6L/100km；宋DM，纯电续航80km，综合工况油耗1.4L/100km。
上汽荣威ei6 纯电续航53km，综合工况油耗1.5L/100km；上汽荣威eRX5 纯电续航60km，综合工况油耗1.6L/100km。
途观PHEV 纯电续航52km，综合工况油耗1.9L/100km；帕萨特PHEV，纯电续航63km，综合工况油耗1.4L/100km。
宝马X1 xDrive 25Le 纯电续航60km，综合工况油耗1.8L/100km；宝马530Le 纯电续航67km，综合工况油耗1.6L/100km。
奥迪Q7 55 e-tron 纯电续航56km，综合工况油耗2.4L/100km；A6L 40 e-tron 纯电续航50km，综合工况油耗2.3L/100km。
从以上数据来看，在引入电动系统之后，汽车的综合油耗有了很大幅度的降低，但是实际上却并不是如此，这要从这个综合油耗的计算方式来看，而最为直接的，我们可以查看这些车型在满油之后，仪表盘上显示的续航里程。
拿一辆普通的汽车来看，比如说雷凌1.8L，油箱容积是53L，百公里综合工况油耗是5.9L，最简单方法我们可以算出满油状态下，这一辆雷凌在最理想的状态下可以最长续航898公里。
那么插电混合动力汽车的综合油耗是怎么计算的？
根据工信部的标准，插电混动车型综合油耗公式为：综合油耗=（纯电行驶里程*纯电油耗 + 低电行驶里程*低电油耗）/（低电行驶里程+纯电行驶里程）。
标准规定低电行驶里程为25公里（即该标准假定两次充电的间距），于是最终综合油耗=25*低电时油耗/（25+纯电行驶里程）。相当于把25公里烧的油平均到纯油+纯电的总里程里，所以纯电续航越长，工信部得出来综合油耗也就越低，这是一个与现实使用情况颇不相符的计算方法。
当然，撇开纯电续航部分单独来讲油耗，对于插电混合动力车型来说确实有点不公平，但是在现实的情况下，假如经常跑高速，50公里的纯电续航里程很快就会被消耗完毕，电耗也会超高；而用于普通出行时，究竟有多少车主会为了这50km的纯电续航里程每天去充电，又有多少车主能够拥有自己的专属充电桩。
在大胆的预测下，插电混合动力的车主更多的是将插电混合动力汽车当作传统燃油车来开，在这个场景下，仅仅是车身重量的增加就已经让它的油耗比同等燃油车要高出不少了，更别说这一套复杂系统带来的额外能量消耗。
当然，拿丰田的插电混合动力汽车来跟其他绝大部分的插电混合动力汽车来比，就等于拿一辆丰田油电混合动力汽车来跟一辆普通燃油车来比较，这样是有些牵强的。
只是，丰田将雷凌双擎和卡罗拉双擎的价格拉低到跟普通汽油车型同等价格水平，雅阁锐混动也同样实现了相同的效果。在这个现实基础上，丰田寄望已久的绿色牌照和汽车补贴，再加上实际行驶过程真正做到节能减耗，通过插电混动系统，带动油电混合动力系统更快地普及，不管是对于丰田、车主还是环境都是一大利好。
此前，国家在进行购置税、车船税核算都是以排量为标准，只是排量不等于油耗，很多欧美系低排量车型的综合油耗要远远高于日系高排量车型。综合油耗才是反映汽车环保程度的其中一个重要标志，这个也是工信部所要求和认可的检测项目，那么为何不拿这个更加合理的参数来作为各种税费计算以及税费增减的标准？
传统燃油车的各项政策和标准还有待在汽车新时代下不断革新、改善，以更加符合实际，并真正在节能环保上发挥作用。双积分政策，是汽车产业管控政策的大集成，就是一个更加贴合实际情况的进步。
寄望在纳入种种其他因素考虑之后，真正的节能减耗技术也应该成为大力推动和促进的重点。
买一辆普通的插电混合动力汽车，你真的可能就是为了一个牌照而要为日常的油费操碎心，再看看同品牌同级别不到一半价格的燃油版本车型，你的心估计怎么地也会凉了一半吧。
你得保证每天充电，不然你会发现你的油耗会超级高。即使在每天充电的情况下，你或许一个月还得跑几次加油站，生活在猪年的我们来说，这个太不科学了。
买一辆丰田的插电混合动力汽车，等于用一个牌照的价钱换来一辆50公里纯电续航和一辆省油钱的油电混合动力汽车，还可以免去购置税、车船税等一堆税费，这个精明的算法，估计只有我才会这么直白的告诉大家。
你可以选择每天充电，也可以选择直接不充电，当作一辆油电混合动力汽车来开，你可能只要一月去加一次油就可以了。
你不用相信我对于丰田油电混合动力技术的鼓吹，你相信的是全球1200万丰田混合动力车主的选择。
哦，对了，搭载丰田插电混合动力技术的卡罗拉双擎E+和雷凌E+已经开始预售，3月正式上市。如果喜欢装高大上，亚洲龙、RAV4、凯美瑞的插电混动版本也很快到来了。
我没有收丰田的广告费，这一点你也不用怀疑，毕竟这么低的文章阅读量，丰田怎么会看得上呢？当然，丰田看不上那肯定是它的损失。
