恒大，首先是一个房地产企业，笔者身在南方的广州城，身边更多的是碧桂园、万科、越秀等房企，印象中还没有见过恒大的楼盘。
恒大，其次是一个足球俱乐部，朋友圈经常看到外地朋友特意赶来广州天河体育中心看一场恒大的比赛。
本人一直对能够把足球玩得溜的朋友是心生敬佩，虽然没看过恒大比赛，但是对那一身红色球衣印象非常深刻。
恒大最新占据新闻头条的内容还是来自于其在另一个火热领域的新玩法，那就是在新能源汽车浪潮之中，铁了心要造车。
恒大造车启蒙人FF
恒大与FF的那一场露水爱情联姻真是来也匆匆，去也匆匆。许老板和贾老板这两个控制欲超强的人注定无法长久，早分手总比等车出来了再闹要体面得多。
正当市场以为许老板会成为FF童话里的那个天使，却发现FF的童话并不是那么地纯真，而许老板也不是博爱的天使。
正当业界以为这将会是一场旷日持久的对簿公堂和口水战，斗争却迅速在2018年的最后一天偃旗息鼓。
FF回归它作为纯粹外资造车新势力，新的白马王子还没出现，现在只能依靠卖地拿钱。而恒大用一点小钱，在这一场混战中近距离接触这一个资金黑洞般的车企，真切地感受到造车的最难PPT时刻。
恒大有大把钱
造车不仅仅需要钱和人，而是要很多的钱和人。这些FF都没有，而恒大却手握大量的资金。
2018年恒大销售额5513亿，超额完成5500亿的年度销售目标，核心业务净利润有望超过770亿，刷新行业最高纪录。2018年年底现金余额高达2012亿，2019年销售目标为6000亿。
在与FF分道扬镳之后，恒大获得了广州南沙新能源汽车基地和FF中国区团队，这也是中国最早的造车新势力——乐视超级汽车项目的团队，还有曾经入股中国最大的汽车经销商广汇集团。
恒大造车缺的，也是与FF合作的最关键内容，汽车研发、设计、专利，而这只要有钱，似乎都不是难事。这一转眼功夫，恒大以迅雷不及掩耳盗铃之势，完成了一个车企从研发设计、制造到销售的完整闭合产业链。
恒大造车布局
2019年，恒大造车事业重新启航，是恒大新能源汽车的元年。
1月2日，恒大成立“恒大智慧充电科技有限公司”，注册资本1亿元，布局充电桩及充电设施研发、设计和运营领域。
1月15日，恒大9.3亿美元收购国能汽车（NEVS）51%股权，成为控股股东。NEVS在瑞典特罗尔海坦和中国天津有两个整车工厂，拥有汽车研发和制造、已经投产的生产线和车型、现成的新能源汽车造车双资质。
1月24日，恒大10.6亿人民币收购动力电池企业卡耐新能源58%股份，成为控股股东，实现了整车和动力系统的新能源汽车完整产业链。
1月28日，恒大国能新能源汽车四家公司在广州南沙自贸区成立。
1月29日，恒大1.5亿欧元入股瑞典超跑制造商柯尼塞格；并控股与柯尼塞格组建合资的Konev AB公司，实现了普及车型和高端豪华车型的布局。
2月25日，恒大新能源汽车郑州生产基地签约。
3月4日，恒大国能新能源在国家产权局商标局提交了753件商标申请。
3月15日，恒大5亿人民币收购泰特机电有限公司70%股份，获得荷兰e-Traction公司专利的轮毂电机驱动技术。
3月16日，恒大在天津召开新能源汽车集团全球战略合作伙伴峰会，宣布首款电动汽车将于6月全面投产。
由此，恒大造车已经成为现实的事情，NEVS的天津和瑞典工厂，NEVS 93和NEVS 9-3纯电动汽车、郑州和南沙的汽车基地，都已经准备妥当。
恒大造车不靠谱
这么多全新的内容，考验的是恒大的整合能力，而且是造车全产业链的整合能力。
在造车方面，除了FF的短暂研修，恒大几乎如同一张白纸。
如同小鹏、宝能等等车企引进行业领军人物，也将意味着旷日持久的人员和企业文化整合，在分秒必争的新能源汽车时代，在已经进入生死存亡时刻的新能源汽车时代，恒大造车不得不让人捏一把汗。
对于恒大来说，各个事业保持相对独立运作是最好的解决方法。毕竟要寻找一个行业内人物来整合这么分散的产业和完全不同文化的企业，几乎没有可能。
再者，造车纵然可以通过买买买来实现，就像宝能收购观致一样；又或者可以通过代工造车模式来实现，比如海马小鹏、江淮蔚来；又或者自建工厂的方式，比如威马、车和家。
只是，汽车行业的竞争在于汽车制造，也在于汽车销售，再好的汽车没有销量也无法持续。
恒大汽车的销量在哪里？
观致被宝能收购后，迅速通过宝能内部销售实现了销量的大幅度增长，但是这样的增长在一年的时间里面已经难以为继。
对于恒大来说，诚然也可以通过同样的方式来实现第一批销量，而且这种模式还可以持续一段不断的时间。
或许很快的恒大还可以成立移动出行公司或者与移动出行公司合作，为自己的新能源汽车寻找一个销量出处，再紧接着无非不就是体量庞大的政府采购。
只是在内部指标消耗完毕之后，未来的市场又在哪里？
回过头来看看格力手机的例子，最终我们还是要看看产品的品质如何，一个好的产品再加上好的营销渠道，那是强强联合。
如果产品力不行，再好的营销方案也无济于事，无法长久，对于汽车来说更是如此。
NEVS品牌号召力有限，车型平台老旧，内饰和外观设计上并无让人耳目一新的创新内容，这在自主新能源汽车批量上市的2019年显得苍白无力，更别说2020年的合资进入时代。
恒大眼前的企业融合问题
传统车企的优势在于，经过这么多年的摸索，不管车企内部还是外部产业链都已经理顺，唯一缺乏仅仅是面对形势下的那一份勇于拥抱变化的决心。
对于造车新势力来说，不管是任何一种形式造车，第一步的考验并不是汽车制造本身，也不是汽车销售，而且企业内部的整合和融合。
攘外必先安内。
造车新势力从高管到中层管理人员都是来自于五湖四海，来自造车理念各异的汽车集团。如果融合得好，可以给企业带来源源不断的创新力量，但更可能是理念冲突引发企业内耗。
更为麻烦的是，企业内部融合问题，绝大多数时候并不是对和错的问题，而更多是仅仅是选择向左还是向右的问题，而这往往会让问题复杂话，更加难以快速解决。
要保证企业人员在同一个平台、同一个范畴、同一个主题下进行工作，哪一家公司能快速地实现这一点，就能获得未来竞争的先机。
用户真正的电动汽车焦虑
根据中汽协数据，在车市面临首次下滑的大背景下，2018年中国新能源汽车销量达125.6万辆，同比增长61.7%。2020年新能源汽车产销规模将有望达到200万辆。
这是一个庞大的市场，能够给所有参与者提供足够的机会，但是也已经有超量的参与者。
产品要得到客户的认可，理念同样也要有客户发自内心的认同，这比造车难太多太多。
说得白一点，花钱购买一辆新车，甚至可以忍受这辆车一些使用上的不便利，但是最需要和最关键的是，车企能够保证你这个企业能够在用车生命周期内存在。
但是有哪个造车新势力能够作出这样的保证？这样的保证又需要什么内容来支撑？
与传统车企竞争的过程中，这或许就是造车新势力无法获得对等优势的最大原因。相比较电动汽车的里程焦虑，这才是最为关键的焦虑。
恒大在新能源汽车拥有坚定的决心和宏伟的愿景，这个无容置疑。
恒大官宣已经完成在新能源汽车领域的全产业链布局，具备世界领先的技术实力，力争在3-5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，为中国从汽车大国走向汽车强国作出积极贡献。
恒大在新能源汽车的这个雄心壮志，就连在市场沉浸多年的中国自主品牌也不敢想象。这究竟是初生牛犊不怕虎，还是很傻很天真？
这个答案锁定在2019年6月，恒大汽车投产与全球发售，之后恒大有一年半的时间来证明自己。
一个善于卖房子和踢足球的企业拼凑起来的电动汽车，你会买么？买房子送车，你会接受么？
正所谓，有对比才有伤害。回答这个问题之前，先看看身边的传统车企、互联网造车新势力。