国内销量超140万，这才是真正的10万级车标杆！
与其它汽车品牌不同，本田生产第一款轿车前就已在F1赛事上夺得冠军，也就说本田先有赛车后有轿车，独特的经历使本田日后研发的新车深受汽车运动文化影响。
这从历代本田生产的性能车便可看出端倪，在运动文化的引导下，你会发现它们的发动机性能都很强大，尤其体现在马力上。如果以每升排量所产生的马力为评价指标，那么巅峰时期，本田S2000的发动机已经达到了125Ps/L。我们拿2020年的民用自吸发动机对比，升马力最高的目前也只有87Ps/L，可见本田自吸发动机动力有多牛。
以1997年思域TYPE-R为例，它的重量只有1070KG，但1.6L发动机马力却达到了185Ps，真正做到了轻车身，强动力的高标准，也让思域TYPE-R在民用高性能车领域中的标杆地位进一步得到巩固。无疑，TYPE-R铸就了很多的辉煌成就，那么与广大民众关系更密切、在国内倍受认可的思域，如今搭配的发动机又能到什么水准？
发动机的动力和效率本身是个矛盾体，提升发动机动力势必要牺牲效率，而提高效率势必又会牺牲动力。于是热效率很高的发动机动力却很一般，而动力很好的发动机往往热效率不高，对发动机工程师来说，难的不是提高效率或者动力其中一项，而是怎么把两者兼顾。
如果把目前主流的发动机功率与热效率汇成一张图，会发现大家其实都是一个水平，只不过是看谁更倚重效率或者动力。而本田1.5T地球梦发动机是一个例外，它的升功率和热效率均在行业主流水平（上图红线）之上。
当教授去细看这台发动机的设计时，发现它居然没有堆砌硬件，比如现在高效率发动机常见的阿特金森循环、可变气门升程或者闭缸技术。仅仅通过优化进排气效率和提高燃烧效率的办法就实现了更好的效果，这就是本田厉害的地方！从动力和热效率这两个维度看，思域1.5T地球梦仍然是今天标杆。
把效率和动力做到领先水准，就能称得上运动？至少本田不这么看，思域1.5T的最大扭矩输出从1700rpm，一直持续到5500rpm，最大扭矩输出范围高达3800rpm。也就说当油门踩到底转速逼近红线时，整个转速区间一大半都是打鸡血的状态。
如此广泛的扭矩输出范围，在同级哪怕再跨一个级别也找不到第二家，这就是思域1.5T地球梦独特之处。
之所以把思域称为运动轿车，并非因为发动机账面数据高，而是1.5T地球梦能提供其它小排量增压做不到的动力特性，当你不断试探它的极限让转速逼近红线时，那种高转后段加速力度甚至让人内心有点慌，但很刺激！
教授之前在测试思域时突遇大雨，令人感到意外的是，湿地恶劣路况，思域百公里加速时间刚好是8秒整，换做干燥路面它可以轻松跑进7秒俱乐部，这样的成绩已经远超同级了，可以肯定是，思域的动力性能在同价位中难寻对手。
运动型轿车习惯于配备双离合变速箱，但思域匹配的却是CVT变速箱。开过这两种配备不同变速箱的车会有这样的感受，双离合动力体验好，但拥堵情况下蠕行平顺性不佳。CVT刚好相反，平顺性很好但加速感略为逊色。
教授初次体验本田1.5T+CVT这套动力总成时，完全改变了之前对CVT的固有印象。 低速起步不管踩多少油门，动力输出线性响应快，这不同于其它CVT那种前段油门特别灵敏后段乏力的风格。快速度超车时，油门踩到三分之一或者二分之一，发动机和变速箱默契匹配，动力源源不断。
大脚油门起步或中后段加速时，完全没有发动机瞬间扭矩输出波动与变速箱降挡所造成的动力突兀感，既能保证平顺性又能提供足够的加速力度。体验过其它标杆车型的CVT，你会发现本田1.5T+CVT这套动力，真的是保证了舒适的同时又兼顾了运动。
相比有挡位的变速箱，CVT在频繁换挡也就是市区工况下，可以无级调节传动比让发动机维持在高效区间运转。
思域这套动力总成燃油经济性同样出色，即便像我们这样暴力测试，百公里综合油耗也只有7.7L。与双离合变速箱相比，思域在拥堵市区蠕行时没有任何顿挫，更难为可贵的是，采用本田G-Design Shift控制技术的CVT变速箱，动力体验也相当出色。以目前行业水平看，思域这套动力总成无论动力响应、油耗还是平顺性依旧无可挑剔。
动力出色不能说思域真有运动调性，为了提升思域驾驶性能和乘坐体验，本田在悬架和车身上做了不少改进。
以后多连杆悬架为例，控制臂和下摆臂的几何结构进行了优化，后悬架侧向刚性更好，另外后副车架与车身采用6点耦合连接进一步提高了侧向刚性。悬架侧向刚性大意味着转向时悬架的变形量小，也可以理解为思域的弯道性能提高了。
悬架侧向刚性跟舒适没有多大关系，要让悬架变的舒适运动，那么该硬的地方要硬该软的要软。于是本田优化了思域后悬架纵壁，让纵壁单独承当纵向力。因为后悬把纵向和侧向两个力分开了，纵向使用低刚性衬套，而侧向使用高刚性衬套，这样舒适和运动就两不误。
悬架对驾驶性能和舒适性的提升毕竟有限，因为来自路面的信息（反馈力）最终要传递到车身上，假设车身扭转强度不够，就会感觉这辆车开起来不顺手，比如转向不线性和迟滞。
思域在车身前后靠近悬架的部位进行了加强，而地台以及横梁的钢材厚度提高了60%，通过各种针对性升级，思域车身扭转强度提高了25%，弯曲强度提高了57%，数据相当可观，带来的直接效果就是转向手感和驾驶感受有了很大的改善，这也算是提升操控的一部分吧。
有一个细节值得留意，思域后排地台隆起的那一块比其它轿车小，这是因为思域底盘下方使用了加强件，随着扭转强度提高，地台隆起的那一块也就变小了。
作为一款主打年轻运动的轿车，按理说应该不会太注重后排乘坐舒适性，但实际上思域的后排乘坐空间在同级中真的算很宽敞了，这有些出乎意料！
这代思域也在NVH上做了大量工作，简单说就是隔音变好了震动频率降低了，具体有哪些改进？比如底盘下方的隔热和整流罩以及车身底板一体式地毯，车身的密封设计也更好，再细一点，连副车架的结构都变了。
没有接触思域前，可能很多人会以为发动机是它最大的亮点，没错1.5T+CVT这套动力总成的确很出色，甚至现在都是同级别的标杆。 但动力并非思域的唯一亮点，与它深度接触才会发现，驾驶感受和乘坐舒适性同样优秀。思域进入国内市场已经有14个年头，销量更是超过了140万，这个成绩放到任何一家车企都是值得骄傲的，但这十多年了，东风本田并未因取得优异成绩而停下前进的脚步，反倒每一次改款每推出一款新车，都能看到东本巨大的进步，这就不难理解东本为何能持续打造如此多的爆款。
这从历代本田生产的性能车便可看出端倪，在运动文化的引导下，你会发现它们的发动机性能都很强大，尤其体现在马力上。如果以每升排量所产生的马力为评价指标，那么巅峰时期，本田S2000的发动机已经达到了125Ps/L。我们拿2020年的民用自吸发动机对比，升马力最高的目前也只有87Ps/L，可见本田自吸发动机动力有多牛。
以1997年思域TYPE-R为例，它的重量只有1070KG，但1.6L发动机马力却达到了185Ps，真正做到了轻车身，强动力的高标准，也让思域TYPE-R在民用高性能车领域中的标杆地位进一步得到巩固。无疑，TYPE-R铸就了很多的辉煌成就，那么与广大民众关系更密切、在国内倍受认可的思域，如今搭配的发动机又能到什么水准？
现款思域220 TURBO搭载的1.5T地球梦发动机，别看排量只有1.5L，马力却有177Ps，按照本田一贯的动力评价标准，它的升马力已经达到了118Ps，也能算是性能车了。
几十年来，本田生产了无数经典的性能车，这些性能车最大亮点莫过于它们拥有同级更强的动力。如今思域仍继承着本田这一优势，但作为一款面向大众市场的运动轿车，拥有同级领先的动力性能就足够了？恐怕我们得重新认识思域这台代表业内顶尖水准的1.5T地球梦发动机。
发动机的动力和效率本身是个矛盾体，提升发动机动力势必要牺牲效率，而提高效率势必又会牺牲动力。于是热效率很高的发动机动力却很一般，而动力很好的发动机往往热效率不高，对发动机工程师来说，难的不是提高效率或者动力其中一项，而是怎么把两者兼顾。
如果把目前主流的发动机功率与热效率汇成一张图，会发现大家其实都是一个水平，只不过是看谁更倚重效率或者动力。而本田1.5T地球梦发动机是一个例外，它的升功率和热效率均在行业主流水平（上图红线）之上。
当教授去细看这台发动机的设计时，发现它居然没有堆砌硬件，比如现在高效率发动机常见的阿特金森循环、可变气门升程或者闭缸技术。仅仅通过优化进排气效率和提高燃烧效率的办法就实现了更好的效果，这就是本田厉害的地方！从动力和热效率这两个维度看，思域1.5T地球梦仍然是今天标杆。
把效率和动力做到领先水准，就能称得上运动？至少本田不这么看，思域1.5T的最大扭矩输出从1700rpm，一直持续到5500rpm，最大扭矩输出范围高达3800rpm。也就说当油门踩到底转速逼近红线时，整个转速区间一大半都是打鸡血的状态。
如此广泛的扭矩输出范围，在同级哪怕再跨一个级别也找不到第二家，这就是思域1.5T地球梦独特之处。
之所以把思域称为运动轿车，并非因为发动机账面数据高，而是1.5T地球梦能提供其它小排量增压做不到的动力特性，当你不断试探它的极限让转速逼近红线时，那种高转后段加速力度甚至让人内心有点慌，但很刺激！
教授之前在测试思域时突遇大雨，令人感到意外的是，湿地恶劣路况，思域百公里加速时间刚好是8秒整，换做干燥路面它可以轻松跑进7秒俱乐部，这样的成绩已经远超同级了，可以肯定是，思域的动力性能在同价位中难寻对手。
运动型轿车习惯于配备双离合变速箱，但思域匹配的却是CVT变速箱。开过这两种配备不同变速箱的车会有这样的感受，双离合动力体验好，但拥堵情况下蠕行平顺性不佳。CVT刚好相反，平顺性很好但加速感略为逊色。
教授初次体验本田1.5T+CVT这套动力总成时，完全改变了之前对CVT的固有印象。 低速起步不管踩多少油门，动力输出线性响应快，这不同于其它CVT那种前段油门特别灵敏后段乏力的风格。快速度超车时，油门踩到三分之一或者二分之一，发动机和变速箱默契匹配，动力源源不断。
大脚油门起步或中后段加速时，完全没有发动机瞬间扭矩输出波动与变速箱降挡所造成的动力突兀感，既能保证平顺性又能提供足够的加速力度。体验过其它标杆车型的CVT，你会发现本田1.5T+CVT这套动力，真的是保证了舒适的同时又兼顾了运动。
相比有挡位的变速箱，CVT在频繁换挡也就是市区工况下，可以无级调节传动比让发动机维持在高效区间运转。
思域这套动力总成燃油经济性同样出色，即便像我们这样暴力测试，百公里综合油耗也只有7.7L。与双离合变速箱相比，思域在拥堵市区蠕行时没有任何顿挫，更难为可贵的是，采用本田G-Design Shift控制技术的CVT变速箱，动力体验也相当出色。以目前行业水平看，思域这套动力总成无论动力响应、油耗还是平顺性依旧无可挑剔。
动力出色不能说思域真有运动调性，为了提升思域驾驶性能和乘坐体验，本田在悬架和车身上做了不少改进。
以后多连杆悬架为例，控制臂和下摆臂的几何结构进行了优化，后悬架侧向刚性更好，另外后副车架与车身采用6点耦合连接进一步提高了侧向刚性。悬架侧向刚性大意味着转向时悬架的变形量小，也可以理解为思域的弯道性能提高了。
悬架侧向刚性跟舒适没有多大关系，要让悬架变的舒适运动，那么该硬的地方要硬该软的要软。于是本田优化了思域后悬架纵壁，让纵壁单独承当纵向力。因为后悬把纵向和侧向两个力分开了，纵向使用低刚性衬套，而侧向使用高刚性衬套，这样舒适和运动就两不误。
悬架对驾驶性能和舒适性的提升毕竟有限，因为来自路面的信息（反馈力）最终要传递到车身上，假设车身扭转强度不够，就会感觉这辆车开起来不顺手，比如转向不线性和迟滞。
思域在车身前后靠近悬架的部位进行了加强，而地台以及横梁的钢材厚度提高了60%，通过各种针对性升级，思域车身扭转强度提高了25%，弯曲强度提高了57%，数据相当可观，带来的直接效果就是转向手感和驾驶感受有了很大的改善，这也算是提升操控的一部分吧。
有一个细节值得留意，思域后排地台隆起的那一块比其它轿车小，这是因为思域底盘下方使用了加强件，随着扭转强度提高，地台隆起的那一块也就变小了。
作为一款主打年轻运动的轿车，按理说应该不会太注重后排乘坐舒适性，但实际上思域的后排乘坐空间在同级中真的算很宽敞了，这有些出乎意料！
这代思域也在NVH上做了大量工作，简单说就是隔音变好了震动频率降低了，具体有哪些改进？比如底盘下方的隔热和整流罩以及车身底板一体式地毯，车身的密封设计也更好，再细一点，连副车架的结构都变了。
思域乘坐感受更是超过预期，坐过上代思域再对比现款，简直就是翻天覆地的变化，应该说这个价位内它的乘坐体感和隔音都是上乘水准。有句话叫颜值就是战斗力，思域车身空气动力学设计本就很优秀，即便没有夸张的运动套件，它看起来仍非常运动。新款在原来优秀的底子上又做了一些升级，比如中置排气和车尾扰流板等，这让思域的运体现的更为纯粹。
没有接触思域前，可能很多人会以为发动机是它最大的亮点，没错1.5T+CVT这套动力总成的确很出色，甚至现在都是同级别的标杆。 但动力并非思域的唯一亮点，与它深度接触才会发现，驾驶感受和乘坐舒适性同样优秀。思域进入国内市场已经有14个年头，销量更是超过了140万，这个成绩放到任何一家车企都是值得骄傲的，但这十多年了，东风本田并未因取得优异成绩而停下前进的脚步，反倒每一次改款每推出一款新车，都能看到东本巨大的进步，这就不难理解东本为何能持续打造如此多的爆款。
