已经倒下一大片，但还在奋战的车企，限购松绑下会再次起飞？

自2014年起，新能源车在一系列惠普政策诱导下，逐渐成长为国内车市的新一轮销售力量，到2018年，国内从事新能源车制造的造车新势力企业已经飙升上百家。

但自2019年以来，国内车市就陷入了低迷状态，再加之新能源补贴的下滑，新能源车未能再延续往日高歌猛进的辉煌，大批造车新势力因为产能、欠薪等问题，纷纷被淘汰出局。

进入2020年，各地限购政策加上新冠肺炎疫情的爆发，整个车市迎来了第二轮的下滑，直接陷入了冰点。据销量数据显示，2020年2月份前两周，国内乘用车零售同比下降92%，跌幅创历史新高。

有鉴于此，为恢复车市经济，国家在新基建和限购政策层面作出了一系列努力。广州、上海、佛山等城市，相继放开限购，并且推出了“新基建”发展规划，助力新能源车市的复苏和发展。 今天，我们就从疫情冲击、政策趋势、“新基建”影响等方面聊一聊新能源市场下滑原因以及未来发展趋势。
在绿风盛行的情况下，新能源车成为未来汽车发展方向已经是不可避免的一种趋势。在国家政策扶持下，国内新能源车销量呈爆发式增长，2016-2018年，仅3年的时间，年销量从43.2万辆增涨至103.7万辆。
鲜为人知的是。早期新能源车在国内的发展都是靠国家出台一些政策来带动内需，比如财政补贴、双积分、免购置税、新能源车无需摇号、出行不受限等福利政策。在这些政策诱导下，国内新能源车开始从公共区域进入私家车领域。
从最初25个试点城市，到后来的88个试点城市，最后到全国推广，新能源车在国内快速漫延。但因技术不成熟，早期的新能源车多以油改电、微型和小型纯电动车为主，直到各大城市推出限购、限行政策后，新能源车才由政策转向市场导向。 图片来源于汽车之家
据数据核算，2016年-2020年1-2月的新能源市场非限购城市份额所占比例越来越高，从早期54.0%飙升为59.7%，增长比例为5%。不过，因为补贴退坡、新冠疫情横行的原因，2020年2月，非限购城市新能源车所占比例出现下跌情况。
另一厢，随着2018年补贴下调和众多造车新势力企业的拔地而起，新能源产品间的竞争越来越激烈，各大新能源车企开始重视技术升级，并把发展目光从早期的微型、小型电动车转为以紧凑型轿车和紧凑型SUV市场为主。 图片来源于汽车之家
据统计数据显示，在2016年，微型和小型电动车分别占据了47.5%、19.0%的市场份额。不过，进入2019年，伴随补贴标准提高、补贴金额下调，续航短的微型、小型车淘汰出局，紧凑型车上场，2019年微型只占17.1%市场份额，紧凑型轿车占40.4%就是最好佐证。
值得一提是，特斯拉、蔚来、小鹏、广汽新能源等拔地而起的造车新势力解决了以往新能源市场只有“油改电”产品的弊端。在它们影响下，传统能源车开始将本与燃油车同平台生产的新能源车剥离，形成独立体系，独立进行设计、研发生产，这样的产品，资源配置更合理，产品核心技术突出，能为市场带来更多活力与竞争。

不可否认，新能源车在近几年得到了快速的发展，但近一年，新能源市场销量下滑和市场结构转型同时发生，抛开2017年以来的市场下跌外，归咎其中缘由，主要有两个方面导致其新能源市场销量出现下滑。 1.补贴接二连三的宣布退坡 如前文所述，国家补贴、双积分等政策的支持，让新能源车得到了巨大的发展，但是大规模、简单化的补贴政策的推行，也催生了不少纯粹为骗国家补贴的新能源“骗子”。低劣产品骗补行为层出不穷，而这个现象并不利于新能源车这个产业的发展。
所以，进入2018年，国家对新能源补贴再一次进行了下调，部分低续航车型不再享受国家补贴，但高续航车型补贴相对应有所提升。一方面，有利于淘汰掉续航短、纯粹为骗补而生的低劣产品；另一方面，有利于促进新能源车企对新能源技术、产品开发的重视。
到了2019年，为了进一步促进新能源汽车的高质量发展，做好新能源车的应用推广工作，国家在2019年3月26日发布最新的新能源车补贴政策。根据政策内容显示：自2019年6月25日起，所有地方补贴取消，国家补贴额度下调，尤其是续航低于250km的纯电动车，进入零补贴时代。
政策初衷其实是为了实现市场和产品升级，继续扶持技术含量较高企业和淘汰落后产能。但不加以任何考核的补贴也催生了不少依赖补贴生存的新能源车企，以致于补贴下滑，致使这些车企的新能源产品锐减，进而造成了新能源市场销量的下滑。 图片来源于汽车之家

多说无益，数据佐证。结合2019年至2020年2月份的销量走势图看，可以发现在推行新能源补贴旧标准的这段时间里，新能源车销量基本呈上升状态，但进入补贴下调过渡期，出现阵痛，销量有明显下滑，而后再次上涨。待正式实施补贴新政以后，新能源销量增长速度放缓。 2.新冠疫情爆发带来的冲击 如果说补贴下滑导致新能源车销量下滑是必然的因素，那新冠疫情的爆发便是对新能源市场一常猝不及防的考验。据数据统计，国内新能源市场2月整体销量环比下滑77.3%，但相比传统能源市场（-89.8%）振幅还是稍微轻些。
事实上，在这场疫情中，还是有不少优秀的新能源车企脱颖而出，比如特斯拉，在疫情之下还卖出了2314辆。当然，也不乏被打击得花容失色的企业，比如奇点、前途等，月销几台不说，还沾上了欠薪风波。
疫情的爆发虽然对新能源市场有很大冲击，但横行的疫情，对新能源市场起到了一定的筛选作用。譬如说将加速落后产能的消亡，实现市场资源配置优化，进一步提升新能源产品的素质。
而值得注意的是，在疫情减退后，由于延迟消费，加之首购需求上升的原因，“限购”松绑等利好政策的推出，此前被疫情抑制的购车需求或迎来报复性反弹。 3. 疫情过后，新能源何去何从？ 补贴下滑、疫情冲击，让原本就处于寒冬当中的新能源雪上加霜。但新能源车在国内依然是备受国家看好的项目，国家必将为新能源产业的发展继续保驾护航，新能源车作为国内乃至全球汽车行业的发展趋势不会变。

事实上，为应对疫情带来的经济下滑，国家开始相应出台了一系列举措，促进汽车消费，引导经济复苏。比如松绑限购政策，据统计，现有杭州、广州、上海、佛山等七地已相继推出相关政策，放宽限购指标、鼓励汽车消费。其它城市还在考虑之中，有望跟上节奏。
其次，为继续推进新能源车的发展，在今年1月的电动汽车百人论坛上，工信部长苗圩表示：2020年会进一步完善双积分政策，并且进一步加大政策扶持力度，只不过不再是秉承以往的大范围，简单化的推行补贴，而是利用市场化手段对新能源车技术的开发和研究达到一种监促进和补贴的作用。
目前，我国的新能源车保有量已经突破200万辆，但新能源能源充电桩仅有70万个，电桩车桩比3.4:1的现状与1:1的目标相去甚远，为解决国内新能源车辆和充电桩比例失衡，国家近期推出了“新基建”发展计划，彻底解决用户用车充电顾虑。

另一厢，为促进新能源车和智能互联网的结合，5G和智能人工技术也纳入到了此次的“新基建”计划里头。再者，为解决用户充电成本，“新基建”计划提到普及特高压技术，以便降低用户在用车过程中的充电成本，这对新能源车市场的发展无疑又是一大利好。
诚然，现阶段新能源车市场进入了寒冬，销量下跌严重。但随着市场结构转型、产品迭代、配套设施升级等各方面推进，再加上国家政策引导和支持，新能源车前景依然向好，而“新基建”规划的提出，也必然为新能源车的发展壮大起到锦上添花的作用。

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