行业观察 | 车联网的第三极如何诞生？
文 | 黄琪
乱世出英豪。
百年汽车业正逢变革，无论是动力的转型，还是智能网联的进步，都冲击着这个古老而庞大的产业。
变革之际，寒冬不期而至。2018年开始，中国等主要汽车市场增长引擎“熄火”，全球汽车业销量开始掉头向下。2020年又遇新冠肺炎疫情，因此带来的停工停产加剧了汽车行业的困难。
博泰车联网创始人及董事长 应宜伦
“博泰相信没有一个冬天不会结束，没有一个春天不会到来。”博泰集团创始人、董事长应宜伦坚信，今天的全球危机对博泰而言只是十年中无数挑战中一个非常合胃口的甜点而已。
身处汽车业变革的前沿，博泰集团的主营业务车联网是这个百年行业转型的未来方向之一。
行业的未来注定迎来巨头的垂涎，无论是BAT还是车企，都不愿错过这个风口，纷纷入局，群雄混战。不过，在这个竞合游戏中，博泰更希望以独立第三方服务商的身份持续深耕车联网领域。
作为独立第三方服务商，博泰引来更多车企的关注。3月26日，博泰获得东风汽车集团股份有限公司数亿元战略投资，4月17日，公司又获得小米集团4亿元人民币的B轮战略投资，同时应宜伦还喊出“科创板我们来了”的口号。
在另一个变革领域——电动化，宁德时代靠着独立第三方的身份突围而出，博泰也想成为车联网领域的第三极，不会与互联网和OEM竞争而是更多的合作，连接车企与科技企业，把蛋糕做大，一起分享。
当然，要做大蛋糕，不只是车联网领域，博泰的雄心不止于此。即使在疫情期间，博泰仍然努力打通了新零售与智能社区，使得公司的增长点从一个到三个。而新零售抑或智慧社区，都将是比车联网业务广阔千百倍的市场。
汽车业已是乱世，应宜伦和他的博泰能否脱颖而出，拭目以待。
车联网群雄混战
2009年，汽车营销老兵应宜伦转战车联网。“客户觉得我做营销可惜了，想想怎么做一个好的产品。”在应宜伦的记忆中，那一年3G刚布网，2010年他们就给车企客户拿出了方案，但供应商都不懂，做不出来，车企就让博泰做，给了4800万的研发费，“相当于4800万把博泰真正建起来了。”
此后几年，科技巨头陆续入局。
2013年6月举行的苹果全球开发者大会上，苹果正式向汽车领域进军，宣布“iOS in the Car”计划。2014年3月，Carplay在日内瓦车展正式发布。
或许是受到了苹果在车展上高光表现的刺激，同年6月，Google I/O开幕的主题演讲中，Android Auto首次出现在公众视野。2014年，百度也开始了兼容iOS、Android以及Linux等车机的Carlife系统的打造。
同时，科技企业也深知车企的重要性，2014年，谷歌联合奥迪、通用、本田等多家汽车公司成立开放式汽车联盟(OAA)，旨在将安卓生态系统延伸至汽车平台。
随着阿里巴巴集团技术委员会主席王坚脱口而出那句“乘客进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱”，阿里巴巴带来车联网的全新打法：与车企合资。
2016年7月6日，杭州云栖小镇，上汽荣威RX5上市，被称为是“全球首款互联网汽车”。其后大众汽车、丰田和滴滴成立合资公司，腾讯与广汽、长安合作，百度开始与福特的合作，并且和吉利签署战略合作协议，谷歌车载系统Android Auto的首款量产车型Polestar 2亮相。
当车机领域群雄混战时，博泰选择走一条不一样的道路。2019年，公司成立十周年之际，博泰做了一个令让很多人看不懂的决定——发布手机车联网。
过去的十年里，传统意义上的车联网在发展，也努力开放，但实际上一直是一个封闭的体系，不同的厂商、不同的企业都各成一套系统，这让车联网更多止步于“联网的汽车”，而并非一个真正的移动互联时代的产品。
不少业内人士看来，大家都在强调车机，博泰在开倒车，走回了“手机映射”的老路。应宜伦对此一笑置之，“所有人都看得懂，就不叫机会了”。
从技术角度来看，研发手机车联网的难度并不小。博泰投入近2亿元研发费用和300多位研发人员，推出手机车联网解决方案，成功“把汽车装进了手机”。应宜伦笑言，他们“自己杀死自己”。
“大排档的价格，米其林的体验”是博泰的目标。这套手机车联网方案单车成本可以节省800-1600元，如果车企销量达到100万辆，那就是8-16亿人民币的成本削减。同时，把汽车嵌入到手机开放的互联网生态，24小时在线，让手机和车机融合互补，而不是相互割裂，才能够带给用户更好的车联网体验。
不同于传统的映射方案，在博泰的手机车联网中，手机的算力被有效的挖掘和发挥，为传统的汽车座驾带来可以不断迭代的“智慧大脑”。
依靠手机算力，今后手机屏幕、前后摄像头以及芯片级的AI能力将得到进一步发挥，同时和手机厂商深度合作，从底层的操作系统层面进行融合，将会有更大的想象空间。
走在成为“第三极”的路上
开放合作，共建生态，是做大未来出行这块蛋糕的必经之路。但群雄混战的情况下，分配蛋糕的主导权之争已经打响，大众汽车、丰田、上汽等传统巨头，腾讯、百度，还有正式布局智能网联的华为，都来势汹汹。
不过，博泰车联网更希望以独立第三方的身份参与到这个游戏中，它不希望与互联网及OEM去竞争，而是更多的合作，在应宜伦看来，“车联网无比宽广，局限我们的只有心胸与眼界。”
不过他也直言，“不可能说博泰没有敌人，这是违背商业竞争原则的，但是我们是开放的，也是独立的，同时愿意和任何一家化敌为友，总能找到合作方法。”
这并不是博泰的一厢情愿，车企和互联网巨头们需要第三方参与其中，两者在车联网领域都遇到了瓶颈。
有的车企正在软件领域苦苦挣扎。大众汽车雄心勃勃的研发名为vw.OS的软件操作系统，并且基于此打造自己的车联网生态。但现实是残酷的，据德国《经理人》杂志的消息，因为软件问题，大众的电动汽车ID.3无法按期交付，甚至会一拖再拖。
另一边，科技巨头们面临生态开放的问题。无论背靠阿里的斑马还是更为开放的腾讯随行，大家都表态要开放，但是本质上来说，大公司从来都是封闭的，开放也是为了封闭，不可能相互握手，除非都活不下去了。
“我从来不去假设腾讯会和阿里打通生态。”正如一家中国领先的车联网公司创始人所言，虽然科技巨头有自己的投资版图，比如某互联网巨头投了一家出行公司，但在数据接口打通这件事上，哪怕是一家母公司内部都很难完成，很多公司的技术负责人曾抱怨，内部都推不动相关工作。
博泰车联网合作伙伴
应宜伦则以某家合作伙伴为例，博泰用40个人花了6个月时间和他们打通数据和业务，对方就表示，车厂合作就走博泰，作为股东方的某互联网巨头调服务信息还要从博泰走，“自己家里都打不通，跟‘敌人’打通难度更大。”
这个过程考验的是耐心，博泰和各类公司合作打通都花了很长时间，长的两三年，“各种各样的问题会冒出来几千个，我们要开七八十个会议才能拿下一个合作伙伴。”
所以，科技公司进入车联网行业，更好的选择是有公司帮助他们将能力集成到一个产品和平台上，进而复制到各家车厂和各个车型，否则每家车企都逐一对接，耗时耗力。
以博泰为例，科技公司跟博泰合作，就相当于快速高效对接了每年三百万辆且高速增长的汽车，能很快上量，铺开用户，所以他们愿意找博泰。
同时，宁德时代在新能源领域给博泰做了“如何做好独立第三方的”示范。车企如比亚迪等公司自建电池厂，但是在开放给其他车企时并不顺利。松下更像是阿里和腾讯，电池只是庞大业务中的一部分，同时和特斯拉的深度合作，让松下在前期快速上量的同时也局限了对其他客户输出的产能。
依靠宝马的需求，专注电池的宁德时代从手机端跨入动力电池领域，并且在这个专业领域大力投入，最终成长为独立于车企和巨头的第三极。
作为独立第三方服务商，与宁德时代类似，应宜伦创立博泰也离不开上汽这一车企的支持，随后持续的投入让他们持续深耕并开始领跑车联网行业。如今快速成长的吸引了更多车企的关注。3月26日，东风汽车集团股份有限公司战略投资博泰。
应宜伦表示，“这一战略投资将加深博泰优势，未来，博泰将与各个车厂在资本层面、业务层面、商业模式层面有更多合作，为中国汽车产业做贡献。”
同时，小米集团也进入战局，在4月17日战略投资博泰。“车联网是未来科技的重要一环，汽车也是未来人们生活中最重要的智能终端。”小米创始人、小米集团董事长兼CEO雷军说，“我们很高兴能与博泰进行深度合作，共创未来。
虽然行业又多了一个新经济巨头加入，但博泰还是以独立第三方的角色持续深耕车联网，其优势不断凸显，在搭建车企与科技巨头之间的桥梁的同时，博泰也有望和宁德时代一样，成长为独立车企和科技巨头之外的第三极。
东风汽车和小米集团的战略投资打开了博泰的成长想象空间，未来，或将有更多知名企业与投资人加入“博泰朋友圈”。
同时，据应宜伦透露，博泰正在计划登陆科创板，资本市场上，或许将诞生又一个车联网领域的宁德时代。
不止于车联网，探索智慧社区
移动互联网已经是一块盐碱地，未来全都是人工智能。这是在和一家知名中国互联网公司高管长谈6小时后，应宜伦印象最深的一句话。
被称为“中国汽车界的乔布斯”的应宜伦拥有足够的好奇心和快速学习的能力。在看准了人工智能的未来之后，回到公司，应宜伦就把博泰过去的OA系统和办公系统都抛弃，换上了字节跳动开发的“飞书”平台，“如果公司用的是远古时代的装备，怎么能打赢未来仗？”
博泰在发展战略上制定了“1+1+N”——就是车机+手机+N，N是指各种输入输出设备，包括耳机、手表、手环、电视等智能家居以及各种IOT（Internet of Things，物联网）设备。在未来，汽车将成为产业互联网中重要的一环，博泰不会缺席。
这与刚刚战略投资博泰的小米的发展不谋而合。应宜伦认为，“未来，博泰将与小米深度合作，让我们快速走向万物互联时代。”近期，有媒体开始陆续爆料小米的MIOS操作系统，而小米投资博泰后，双方今后在IOT领域开展更多的协同合作也值得期待。
小到公司，大到城市，人工智能与万物互联必然改变生活的方方面面。人以群分的基础已经出现了，未来会按照人的生活轨迹、活动习惯、生活方式去划分。生活环境也将围绕人的生活习惯和个性特征来发生改变，这是数字化的变革信号。
变革信号响起时，已经有人将未来城市的蓝图画出，并即将落地。
2021年，一座未来城市将在富士山下拔地而起。这座被命名为“Woven City”的编织城市，是丰田以互联汽车和自动驾驶纯电动汽车（EV）为中心、所有产品和服务通过互联网链接的“智慧城市”。它由丰田工厂改造而成，可以让人们居住、工作和研究社会流动性。
不远的未来，5G将纵向融合各个领域，VR、机器人、车联网、工业互联、市政物联、智能穿戴、智能家居、智能超标、智慧楼宇……科幻电影中的种种情节即将变为现实。
科尔尼管理咨询公司指出，若将智能网联汽车与庞大的商业生态体系对接，则汽车将进一步成为社联网节点，其关键的区隔点在于把车里的人也纳入到生态中，从而出现C2X（Cabin to Everything），商业价值将不再等量齐观。
智慧社区将是其中最重要的落地环节。据悉，博泰参与的智慧社区项目今年6月就将落地上海新天地、淮海路等核心商业区。
上海新天地
“汽车未来绝不是人们想象的场景，会是移动的地产，移动的商业，移动的旅游，移动的社区就业，移动的电力，移动的集市，移动的金融保险等等的形态。”应宜伦对于车联网在未来社区中的落地应用描述如是，“思考技术问题的同时，更要思考商业模式与社会痛点的解决。”
具体来说，城市移动商业就是汽车+零售业的新商业模式。它是以车为载体的车轮上的移动商铺，它是社区服务的最后950米服务，它是搭建在汽车上的新零售生意平台。
以淮海路现状为例，如果每隔100米有个移动商店，相当于多了1000个移动房地产，对于车企来说它是虚拟售车机，车厂增加5%利润；对于街道来说，通过交易平台，交易分成作为税收收入，8%到10%收入给社区，提高街道经济GDP；对于小微企业门店来说，门面租金下降；对于政府来说，低成本的创业可以提高就业能力。
针对后疫情时代大规模的线下活动不宜开展，传统线下渠道被削弱，无接触新零售将蓬勃发展，经济复苏将成社会主要诉求等社会痛点。
疫情的契机将促成城市的移动商业模式，24小时接入手机车联网的智能汽车将做为智能化的单元细胞节点，超越智能手机，担负起构建智慧城市和智慧交通的关键细胞作用。疫情期间，博泰打通了新零售与智能社区，使得公司的增长点从一个到三个。
现在，城市移动商业也正在落地前夜，对于移动商店的落地推进，应宜伦提出“我们希望先和一个社区街道进行一个示范，从最下一级街道社区开始，慢慢落实，逐步推进。”
依托其车联网的产品力，逐渐成长为“第三极”的博泰已参与到新零售这一存量市场的竞争中；同时，探索基于场景化的智能社区、智能集市等新模式，博泰正在跟车企等合作伙伴一起，加速汽车+产业互联网+人工智能商业模式的重塑。