网络货运平台申请后的优劣势分析

  网络货运平台，与当地税务机关联网联控，为合作企业和单车经营者开具增值税发票。“互联网+大数据+税务”实现平台远程监管和联网开票。
  **由于交通部对于无车承运人管理的规范化，银行流水必须与合约匹配，所以未来网络货运票据链条利润核心为：**

1）海量资金流沉淀收益
2）周边其他后市场业务
3）地方政府财政税收补贴
网络货运平台的运营模式
1）以主营业务为基石

无车承运人（网络货运平台）如何获客是最主要的营销核心，从狮桥的6.38%到满帮的7.3%，各自有自己的独门暗器。（满帮，G7，共生平台,中储智运,中交兴路）
2）以地方政策为营销方向
由于无车承运人(网络货运平台)部分利润来自于地方财税的返还，为扩大运营范围，吸引更多税源，从而形成无车承运人（网络货运平台。）的票只能在一个区域限制使用，从而形成了恶性循环，当然这也是一种市场营销模式。XX配目前如在成都进行资质申请，成都的财税返还力度不到，会导致税点较高，竞争力不高。如要获得更大利润及竞争力，需要在地方财税返回较好的地方建立子公司。
3）以承运三方业务推进为主导

无车承运人的核心就是开票，介入到实际运营业务中是一劳永逸的营销方案，但三方运营到今天，运价中已经没有了合理的利润，其中还包含着垫付运费、解决纠纷、保险签单等一系列的责任，承运是核心，但承运也是无车承运人(网络货运平台)的弱项。
无车承运人（网络货运模式）模式

截止到2018年10月，229家试点企业共整合社会运力64.4万辆，完成运单1952.8万单，货运量1.27亿吨，月均增幅均在10%以上。

针对以上条件，针对目前每一项优劣势进行总结：

从要求符合来看：

需要平台需具备信息发布、线上交易、全程监控、金融支付、咨询投诉、在线评价、查询统计、数据调取的功能。

优势：我司有自己的系统XX配，目前已有功能有：信息发布、全程监控、线上交易、咨询投诉、在线评价、查询统计、数据调取功能。

劣势：目前暂无的功能有：金融支付。

需要：需要建立社群,加大客户范围。依托物流协会建立大数据平台，建立专有客服团队，更好的服务客户。如要提升利润，需要在地区财政较大的地区建立子公司，获得更好的财政政策。

从作为网络货运要求的车辆整合方面：

优势:目前通过充电桩转接到XX配的个体司机越来越来，可以通过无车货运平台来整合司机，成为运力池，作为无车承运平台，安全性更高，司机更愿意加盟。可快速完成无车承运平台车辆整合的需求。

劣势:整合司机后、不可控因素多、保险赔付制度不完善等问题，需要加强与金融保险机构合作，创新管理方式，加强风险识别和防范能力，减轻和消除货主企业担忧，改善客户体验。此外，试点企业通过探索和实践，不断完善业务模式，规范业务流程，在合同签订、提货包装、运输配送、交货验收和回单评价等环节逐步细化标准，服务质量和客户满意度不断提高。

从发挥平台的作用看

承运平台根据切入环节和是否承运两个维度来划分，他们模式各异，对物流行业的作用也各不相同。

优势：（1）信息匹配效率提升

撮合型平台的产生，首先解决了信息匹配问题。货主不再从信息部的小黑板上讨价还价，而是通过平台直接寻找司机。既减少了司机的等货时间，提升了物流效率，也通过平台的线上操作形成数据，让物流更加信息化、数字化。XX配作为国企的信息化平台，让司机、货主更有信服力。

（2）运力的管控

承运型平台有效地解决了司机的管控问题。通过信息部掌握运力，通过3PL掌握货源，在为货主降低了运费的同时避免了信任难点，解决了司机与货主之间的信任危机。让XX配信息化数据更加规范、透明。

（3）价格透明

平台一般以竞价方式进行车货匹配，车价在平台都可以查到，打通了货主与司车之间的连接通道，去除了分包的中间商，减少层层分包对利润的稀释，价格也更加透明。并且作为网络货运平台，可以给司机及货主直接提供发票，解决了司机及货主无票、找票难的问题。

劣势：

（1）企业所得税的风险

企业除了缴纳增值税之外，企业所得税也是比重较大的一个税种，按照笼统的算法：企业所得税=（收入-成本）*税率。对于平台来说，成本项的扣除凭证是一个大问题，收入端有为客户提供的发票凭证；而成本端，由于下面的运力开票能力不足，没有扣除凭证，导致车价成本无法入账，年底会产生25%的企业所得税。

无论是个体司机，还是信息部，都无法保证足够进项。 2017年，国家税务总局明确了无车承运人（网络货运平台）企业代开小规模纳税人3%运输专票规则，这一矛盾得到缓解，但平台依然存在通过关联公司虚开进项的问题，税务风险较大。

与承运型（网络货运）平台相比，服务型平台税务风险较小，他们在税局的定位为代替司机开具增值税发票。当客户的订单由当地国税局备案同意后，只要车辆轨迹、订单、合同等保持一致，成本就可以冲减。如果这部分流水不计入营收，就不需要成本项的凭证，企业所得税将大幅降低。

（2）物流公司降低成本，风险转移到平台

对于物流公司来说，平台已成为运力成本降低的利器。特别是干线端的运力承运，一方面，干线不需要直接面对客户，运输场景相对简单，社会运力基本可以完成任务。另一方面，不论是税金成本，还是物流事故产生的概率，都能在一定程度上得到降低，并且风险也随之转移。

（3）整车陷阱

平台虽然解决了效率问题，但没有解决员工造假的问题。不论是平台，还是快运公司，都是整车陷阱中的受害者。员工利用流程上的BUG，虚假开单、恶意套现，损害企业利益

（1）虚假开单

3PL业务员或者网点经理为完成业绩，虚构客户，在系统上开出运单，后端虚构信息部或个体司机。公司的利润点通过其他虚报费用的手段进行贴补。

（2）恶意套现

客户和下游的运输公司是利益共同体，利用虚假业务套现；上游与3PL签订3月结合同，下游签订现结或者月结的承运协议；形成正的现金流，每月只要支付3PL的利润点，就算现金没有任何收益，这一骗局可以维持60个月。

从监测试点分析看：

优势：交通运输部在今年上半年共监测了229家试点企业，其中社会运力64.4万辆，运单1952.8万单，货运量1.27亿吨。

试点对物流行业的提升总结下来可分为两点，首先是运输组织化，试点企业平均整合运力2800辆，并且80%的车辆已形成粘性。虽然试点整合的运力不足市场上的10%，但国内运力已经开始从闲散的个体与低质运力向运输组织化与优质运力的方向靠拢。其次风险防控的提升，今年6月运单接入异常率仅为1.2%，试点上传的数据质量大幅提升，企业愿意承担责任，对运输安全的管控能力增强。

劣势：试点企业的主要问题是运单与资金流水单的匹配率低。企业上传的运单是平台线上客户和司机之间的业务匹配单据，与线下真实业务产生的资金流水不符，两份单据匹配率仅为19.9%。再加上货车17%的定位异常，说明部分企业依然存在线上刷单及线下交易的灰色操作，未实现真正意义上的无车承运，未承担全程运输责任。

从中外对比看：

在发达国家，无车承运人发挥着整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用，是现代物流发展的核心。以美国为例，美国最大的一家三方是罗宾逊，做的就是轻资产的无车承运模式。他们认为无车承运的核心是客户，作为年收入149亿美元的企业，他们服务的大客户也就100多个，但是客户粘性很高，合同续约率达到80%。

而国内市场的特点是服务同质化，只做单一的运输、仓储、城市配送等。客户除了熟人关系外，最关心的就是成本，这间接导致了价格竞争，行业恶性循环，使得利润进一步降低。

反观罗宾逊，他们专注于客户多方面需求，利用平台轻资产的灵活性，为客户提供定制化服务，做多元化、综合性的产品，目标是提升客户粘性，甚至可以成为客户成本的管理者。为客户降本增效，利润空间才会更大。

想成为一家合格的网络货运公司，就必须站在客户的角度考虑问题，把握客户最深层次的需求，让客户感觉到我们是在帮助他们解决问题！

对于每一个客户终端跟进及时、反馈落实及时解答、保证客户的上线率，对于现场的调车系统没运营系统指导耐心细致。需要建立专有客服体系。并通过培训建立一个持续对客户的长期的网络体系及客服团队，从上线、开票、培训、运营，服务于客户，得到客户的认可！

目前成都申报网络平台的企业：

成都道臣物流集团有限公司，拉货宝网络科技有限责任公司，东亨信息科技股份有限公司，成都积微物联电子商务有限公司，四川华峰物流有限公司，成都返空汇网络技术有限公司，四川全网运通物流科技有限公司，成都知藏云柚供应链管理有限公司，成都市荣明物流有限公司，四川特力达物流有限公司，泰惠天润(成都)供应链管理有限公司。成都量力钢材物流有限公司，四川五洲物流有限公司，成都好伙伴网络科技有限公司，四川物软网联科技有限公司，四川好车车科技有限公司，四川蜀亚通供应链管理有限责任公司，成都奇点物流有限公司，四川中油九洲北斗科技能源有限公司。