几天前，阿里举办了一场科技创新低碳出行峰会，邀请了各地交通系统的负责人以及政府交通领域的相关领导，峰会上，蚂蚁金服宣布支付宝乘公交已在国内50城开通，未来一年这个数字将扩大到100个，三四线及以下城市也将覆盖。
换句话说，在不远的将来，不管你去哪个城市，用支付宝扫码就能乘车，彻底告别零钱时代。
此外，蚂蚁金服还联合高德、公交云、济南公交、钉钉、通卡连城、小码、聊城交通运输集团等多家企业共同成立“低碳出行联盟”，致力于交通运输行业的综合服务体系建设。
这也是阿里首次以公共交通的智能化和低碳环保为主题举行的交通峰会。感谢这个峰会，让我们得以窥见阿里布局的大交通的布局和策略。
事实上，在过去一年时间里，阿里和腾讯都在悄然布局公交领域：蚂蚁金服于去年已经和上海申通地铁集团成立了合资公司，去年9月，马化腾亲自去了趟合肥，腾讯的乘车码正式接入到合肥的公交系统中。从目前的态势来看，双方对于公交市场的争夺，一点不亚于目前打得火热的移动支付。
为什么传统的公交车，地铁被巨头提到了如此之高的重要程度？究竟有哪些想象力，以及双方之间的竞争到底谁会胜出？
为何是公交？
以阿里腾讯的为代表的互联网巨头，正在积极渗入线下交通出行领域。泛交通出行领域的定义，非常广泛，即包括了传统属于市政服务范畴的的高铁、公交，也涵盖了像网约车，分时租赁，共享单车等近两年来风头正劲的新出行方式，还包括高铁，飞机，轮船等远程出行的方式。
而腾讯阿里的方式，则选择了以目前覆盖人群范围最广，最高频，也是相对来说比较容易实现的公交领域作为突破口。
原因有两点，一是传统的公交体系客流量巨大；二是现在的公交场景非常原始，换句话说，互联网改造的空间非常大。
以共享单车为例，经过两年的野蛮生长，现在摩拜和ofo已经宣称订单过千万，而代价是接近千万量的单车以及每个月因为人为和使用损坏所带来的消耗，更别说背后扎堆的资本力量了。
可以说代价非常昂贵，但我们换个角度看，北京地铁一天的客流量，其实就已经超过千万，像合肥这样的城市，一天的客运量也接近300万，换句话说，传统的公交市场，其实人群和客运量非常庞大，谁能吃下这块蛋糕，就意味着在下一步的竞争中占据非常有利的局面。
另外一个因素就是目前的公交场景还是非常原始的，必须要用现金，不支持微信支付宝，这在如今无现金社会的中国来说，非常特立独行——在一个连街边卖红薯的小摊贩都挂上了微信支付宝二维码的年代，人们日常生活出行中最高频的需求，公交，居然还必须要用现金或者实体卡，这本身就意味着这是一个互联网化的洼地。
还有一个政策背景是，交通运输部《交通一卡通运营服务质量管理办法（试行）》4月1日实施，明确将二维码及虚拟介质纳入监管范畴。这意味着在政策层面上政府已经放出口子，剩下就是谁能成为行业老大的问题了。
一个日常生活中粘性最高，需求最大，用户规模极其庞大的出行场景，在互联网化的过程中居然如此之慢，也无怪乎蚂蚁金服如此大力的推行的支付宝乘公交了。
事实上效果还是非常明显的，峰会上公布的数据，杭州通支付公交卡，去年8月份到现在为止，昨天已经破500万，稳定交易每天30万笔。500万用户如果从实体卡积累聚集过来，需要多少时间、多少成本？这是不可想象的。
有哪些行业的想象力？
乘车码所覆盖的公共交通系统，是下一个高频高粘度低额度的交易场景。它背后的想象力非常巨大。
公交系统作为传统意义上的公共服务，一直承载着城市居民交通出行的需求， 但随着公共交通服务逐步向互联网靠近，背后所迸发出来的潜力和想象力非常巨大。
除了传统意义上的电子公交卡的延展、乘车体验的延伸之外，我觉得还有以下几点。
首先是数据上的打通和积累。
一个典型的北京上班族，他每天的路径是从回龙观出发，乘坐地铁到西二旗，每个月可能需要去不同城市出差，作为传统的运营者，就面临几个比较大的问题。
1、传统的公交系统，颗粒度不够精细，只能识别出基于平台的客运量数据，而无法做到针对个人用户的数据识别。换句话说，地铁，公交公司能够知道哪条线路最繁忙，什么时间段客运量最大，但无法做到更精细的数据统计：
他的出行习惯和规律是怎样的；
他的出行路线是怎样的；
异地出行，比如公交地铁，除非使用现金或者购买当地的公交卡，否则无法打通；
包括出行数据上的积累也是没有的，大部分的公交卡只能记录充值消费，而对于用户的整个数据记录是缺少的，但这恰恰是最有价值，最庞大的出行数据之一。
这个问题就导致后续的很多服务和产品无法对接上——
比如通过一个用户出行规律，最常去的站点（哪个是家哪个是公司哪个是他最爱去的地方），进而分析出他的出行偏好，推送相应的服务和内容。
举个例子，如果我们知道一个用户每周会在一个站点下车，而这个站点附近又有很多餐饮店，我们根据这个用户支付宝上的消费习惯和信用记录（比如他常去这个站点附近的一家川菜馆），是不是可以针对用户推送相应的优惠信息和服务？这样既不打扰到用户，也能为用户提供精准且有价值的内容。
2、是可以反向优化车辆调度。
除了刷卡支付环节接入互联网之外，在车辆调度和运营环节，也会接入互联网。公交公司后台能够实现看到每个路线以及每辆公交车的客流情况，针对性地进行车辆排班与调度。而另一方面，乘客也能通过手机APP实时查看公交车的位置，做到心中有数。
其实很好理解，《统计公报》显示，截至2017年年底，我国共有公共汽电车65万辆，增长7%；公共汽电车运营线路56786条，增加3997条；运营里程106万公里，增加8.8万公里。
与此同时，城市公共汽电车2017年客运量较2016年下降了3%。这已经是常规公交客运量连续第三年下降。
一边是公共汽电车运营车辆、线路和里程不断增长，另一边却是传统客运量连年萎缩，但另一个方面，具备路权、信号优先的BRT客运量则同比增长了24%，这充分说明了不是市民不愿意选择公交，而是常规公交“来车不准点、行车不快捷、乘坐不舒适、换乘不方便”等问题影响了公交的吸引力。
比如说乘坐公交车最大的问题在于等车的不确定性——你无法估计等车的时间，也许是5分钟，也许是15分钟，包括换乘的整个时间成本，非常难以估计，除非真的时间很闲，这是造成年轻人不愿意坐公交的一个很大原因。
我们可以看到，蚂蚁金服对于交通出行的改造不仅仅是支付宝刷卡这么简单，除了前端之外，包括后端闸机的改造，车辆信号的监测和调度，基于大数据的运维等等，可以说想象力巨大。
阿里和腾讯谁会胜出？
眼下腾讯也在不断布局公交市场，动作几乎可以用紧随其后来说，事实上，腾讯也和很多地方城市交通系统达成合作，在腾讯内部，乘车码被视为今年最重要的战略级项目之一。
为什么腾讯如此重视，原因在于交通出行，一直是微信支付的后院。微信支付这几年的快速成长中，交通出行领域一直是个关键因素。相比牢牢占据淘宝这个“中国最大线上交易平台”的支付宝，微信支付的关键成长驱动力其实一直是来自线下。
那么谁会胜出呢？其实很难说，因为目前两家关于谁是移动支付一哥的战斗还没结束，交通领域的战争才刚刚开始，很难说谁胜谁败。
但我们可以换一个角度看。
1、是阿里在大出行广泛布局，有利于形成复合型的竞争优势。
我们可以简单梳理一下阿里的大出行战略。阿里投资了上汽，不但造出了互联网汽车，还把推出了基于yunOS（阿里AliOS）系统的汽车人工智能产品，其次，在单车领域，阿里手上有ofo和哈罗两张牌，在泛公交出行市场，支付宝已经可以扫码乘车，还有目前占据市场第一的高德地图，以及神州专车等等，其实还有很多。
这样的好处在于，阿里打通的并不是公交这一个孤立的场景，而是可以将包括专车，地铁，单车在内的很多出行全部打通，最终会绘成一个非常详细的用户出行数据，这个出行模型不但可以匹配给现有的交通系统，还可以赋能到零售，餐饮等其他领域。
2是支付宝正在不断做深，有利于形成用户的认知和依赖。
这两天另外一个新闻是全国首张电子身份证和电子社保卡的上线。用户可以在支付宝上开启电子身份证，虽然只有衢州等少数几个地方可以使用，但信号意味很强，如果接下来全国推广，用户可以在支付宝上完成一系列包括酒店入住，购票，银行办理业务等一系列需要使用到身份证的地方。
支付宝的功能正在不断的拓展，除了日常的水电交通信用卡还款等，还有很多很多功能，举个例子，支付宝上有CIP通道服务，只要你的积分达到一定数额，过安检时就可以出示支付宝，享受头等舱用户的待遇。
和金融挂钩的服务，支付宝可以说无所不能，而支付宝乘公交，无疑会大大增加支付宝的实用性和用户认知，同时也会大大提升用户的粘性和依赖，如果说微信是依赖用户社交的重度粘性的话，那么支付宝在功能性完备的基础上，也能通过公交加强其使用的频次。
以及……
如今阿里和腾讯都在不断加码公共交通，我相信在不远的将来，会出现与众不同的闸机口和刷卡设备——除了刷传统的实体卡和投币之外，还可以扫描二维码完成支付，互联网叫车，互联网骑单车，互联网定机票，如今也可以互联网扫码乘公交，城市交通的最大一块缺口，如今也补上了。