在佛罗里达皮内拉斯帕克（Pinellas Park），你或许可以窥见公共交通的未来。作为坦帕市的郊区，这里对汽车的狂热随处可见——坦帕谷汽车博物馆和一条直线加速带都是当地的地标建筑。但最近，这里的公共交通部门却启动了一项实验：他们将停运两条公交线路，转而为Uber专车提供补贴。
Uber发展初期的口号是希望成为“所有人的专车司机”。但该公司及其主要竞争对手Lyft现在又打起了公交车驾驶员的主意。Uber已经与一些地方公交部门建立了合作关系，其中就包括本月初进军的皮内拉斯帕克。本月晚些时候，Lyft还准备与科罗拉多州的森特尼尔(Centennial)展开合作，后者也将成为首个为Lyft专车提供补贴的地方政府。该公司还表示，他们已经帮助数十个公交机构申请了联邦拨款，以便通过补贴方式让Lyft为公交系统提供补充。
Lyft交通政策总监艾米丽·卡斯特(Emily Castor)表示，目前的每个项目规模都很小，但最终却有可能整合为一个更大的项目。“这一领域今后有可能成为Lyft的重要项目。”她解释道，“在从小型试点项目变成公交机构的主流做法之前，需要经过多长时间？我认为很难预测。”
过去几年，专车公司和地方政府之间的关系往往比较对立，公交业务有望成为二者之间的润滑剂。莱斯大学近的城市研究所项目经理凯勒·谢尔顿(Kyle Shelton)表示，一部分原因在于，这类交易的规模很小，不足以构成威胁。“它可能影响一些路径，还有可能影响整体的服务，但无法取代每天运送成千上万乘客的主要线路。”他说。
一些政府已经在某些特殊情况下为出租车提供补贴，但与Uber和Lyft的交易却有可能引发更多问题：没有智能手机的用户该如何是好？Uber和Lyft如何为残疾乘客提供服务？如果这些城市开始依赖专车应用，是否会使得专车服务对他们而言不再是一项敏感业务？政府是否会鼓励用共享经济中常见的承包商来取代公共领域的正式岗位？
当各地官员面对这些问题时，也不能忽视政府真正从中节约的成本，以及Uber和Lyft从中赚取的收入。根据美国联邦交通管理局的数据，美国人2014年共在850家公共交通部门提供的公交服务中花费150亿美元。这些部门的运营成本为420亿美元，因此还有65%的成本只能通过公共补贴来覆盖。
布鲁金斯学会都市政策项目院士艾迪·汤莫(Adie Tomer)表示，在人口密度和客流较低的郊区运营公交车的成本极高，使得专车服务成为了理想的替代品。“如果能够为居民提供更好的服务，而且以相同甚至更低的成本运营，便可实现双赢。”他说，“这有可能会迅速发展起来。”
2014年末，皮内拉斯县通过投票否决了一项增加公交和轻轨线路的计划。皮内拉斯阳光海岸交通局不得不缩减开支。他们起草了多份计划，关闭了40条公交线路中客流最少的几条。
皮内拉斯帕克和东湖(East Lake)的居民抱怨他们成了被遗忘的角落。所以当地交通部门决定为这两条线路的居民提供Uber专车补贴。今年早些时候，当地启动了试点项目，每个乘坐Uber专车的用户都可以获得50%的补贴，每单最高不超过3美元。
结果显示，在客流较少的地区，利用财政收入提供专车补贴的成本低于公交车运营成本。皮内拉斯阳光海岸交通局表示，该项目每年花费4万美元，仅为之前取消的两条公交线路成本的四分之一。但该机构拒绝提供客流数据。他们8月1日开始为到达该县20个指定公交站的所有专车提供补贴。“这不是一款帮助你取代公交车的服务，而是一款帮助你乘坐公交车的服务。”该机构发言人阿什利·韩迪(Ashlie Handy)说。就在扩大初期项目的同一天，皮内拉斯阳光海岸交通局启动了另外一个项目，为晚上9点之后出行的低收入居民提供免费的Uber专车——那时的公交车已经停止运营。
Uber发言人莫里·斯派斯(Molly Spaeth)表示，该公司对这个项目的反馈非常满意，希望继续通过各种方式与交通部门展开合作。
森特尼尔的官员也会在本月晚些时候与Lyft达成类似的合作，这也将是首次有政府机构利用公共资金补贴Lyft专车。通过该项目，在当地轻轨车站与之前只被班车覆盖的地区之间的Lyft订单都将获得补贴。森特尼尔市长凯西·努恩(Cathy Noon)表示，现有的服务每单花费该市约20美元，远高于他们支付给Lyft的补贴。该市预计，Lyft每天可以处理280单，大约达到公交服务的6倍。
大约就在皮内拉斯县启动试点项目的同一时间，附近的阿尔塔蒙斯特·斯普林斯(Altamonte Springs)也开始在当地为Uber专车提供20%的补贴。如果目的地是当地的轻轨车站，甚至可以获得25%的补贴。该市官员表示，Uber要求其不要对外披露数据，但该项目的确增长迅速。他们近期还会把这一项目扩大到几个临近的城镇。
今年7月，佛罗里达州迈阿密-戴德县申请了350万美元联邦拨款，用于改善当地的公共交通状况。其中有57.5万美元计划用于补贴前往当地轻轨站的Uber和Lyft专车，希望借此将这些车站的客流增加5%。“专车公司会在迈阿密-戴德县走向成熟，但不太可能在没有公共补贴的情况下为低收入群体提供低价服务。”该县在申请中说。他们还在将专车服务整合到自己的移动购票应用中。
迈阿密-戴德县与专车公司进行合作之前，刚刚结束了与这些公司的冲突。直到几个月前，Uber和Lyft还被当地政府认定为非法营运。迈阿密-戴德县交通和市政工程部副部长卡洛斯·科鲁兹-卡萨斯(Carlos Cruz-Casas)表示，一边规划用专车补充部分公共交通功能，一边还在对专车是否合法展开辩论，确实是一件很古怪的事情。
但谢尔顿和汤姆表示，控制权问题将对这种合作关系构成考验。地方政府希望获取乘车数据，以便调整服务，而Uber和Lyft则将这些数据视作商业机密。倘若专车的确能够向Uber和Lyft预计的那样降低私家车拥有量，那就会增加补贴订单的需求，使得政府继续发展这种半公共交通方式。
创业公司Bridj在部分城市经营私营公交车服务，该公司提出了一种模式，可以让政府获得更大的控制权。他们并没有固定线路，而是根据用户通过应用提交的需求做出响应。
今年早些时候，堪萨斯城区域交通局同意从Bridj购买10辆车，并配备驾驶员，同时设置和收取费用。与专车合作伙伴不同，Bridj并不是希望为用户提供另外一种出行模式，而是希望把人们送到他们渴望下车的地方。Bridj不会从车费中抽取分成，而是针对接单和路径规划服务收取费用。
堪萨斯城政府获得了更多控制权，而Bridj CEO马修·乔治(Matthew George)表示，约有30座城市也要求与之展开合作。该公司还计划在年底前宣布至少4个合作伙伴。乔治认为，私营应需巴士线路将成为比专车服务更具成本效益的方式，因为这种模式可以一次运送更多乘客。
乔治还批评Lyft和Uber与地方政府合作过程中存在种种问题，他指出，与这些公司不同，Bridj在堪萨斯城的驾驶员都是当地交通局聘请的员工，而且都加入了工会。“一种是有着100年历史的传统模式，一种是自由竞争但却无法为弱势群体提供基本保障的模式。”他说，“我们证明，这二者之间还存在中间模式。