前几天，《买车大师》车友群里一位车友提问：“最近有考虑想入手一台东风雪铁龙第三代C5，看到介绍说采用了‘新一代AMCS大师级平顺底盘’，这个底盘到底是什么技术?雪铁龙的底盘技术和调校真的如网上说的那么神么?”
这个问题本身很简单，却勾起了蚊香君的兴趣。因为在各大汽车论坛里，关于雪铁龙底盘的讨论一直是经久不息的热门话题。鉴于此，蚊香君决定开一篇文章，专门回答这个问题，看完这篇文章，大家就会明白，雪铁龙底盘大师的称号，究竟是浪得虚名，还是实至名归。
很多人提起法系车，一般都会想到设计，想到艺术品，但其实雪铁龙为人所称道的，除了法系车所独有的出色设计以外，它的底盘技术也一直都是汽车界的“奇葩”，或者说实力过人的“怪咖”——就连宝马都曾向雪铁龙购买过底盘驱动方面的PSS后轮随动转向技术。
那么雪铁龙的底盘技术为何能够这么强?为何会出现“逢底盘必说雪铁龙”的现象?这个问题得从几个方面来看，首先，雪铁龙的赛车在世界各大拉力赛事上经常能夺冠，丰富的赛事经验让雪铁龙积累了丰富的底盘技术和经验;其次，从PSA(标致雪铁龙)的发展历史来看，雪铁龙便一直都非常注重底盘技术的研发和积累，同时也是很多先进底盘技术的发明者。
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强悍的底盘技术——那些年拉力赛事上被雪铁龙支配的恐惧
很多网友对雪铁龙底盘非常牛的认知，首先来自于雪铁龙在各大拉力赛事上的出色表现。从1965年雪铁龙运动部正式成立后，依托于雪铁龙强大的产品和技术支持，雪铁龙官方赛车便一直活跃在世界拉力赛场上：ZX拉力赛车、塞纳WRC赛车、C4 WRC赛车以及DS3 WRC赛车等，均赢得了无数冠军。
拉力赛的赛道对车辆的底盘要求特别高，而雪铁龙却能在2003年到2012年的10年间，赢得了多达7次的车队总冠军，可见它在底盘设计和调校方面的技术有多强悍。
除了车队总冠军以外，在拉力赛历史上还有一位不得不提的人物——塞巴斯蒂安·勒布。他可是被评为WRC(世界拉力锦标赛)历史十大车手第四位的男人，人称“永远的路霸”。在2003-2012年之间他驾驶着雪铁龙的赛车，一口气完成了个人生涯的九连冠，还创造了有史以来最多分站冠军次数、最多登台次数和最多积分的纪录。
在有些人看来，是勒布制造了WRC赛场上的“雪铁龙恐惧”;在另一些人看来，是雪铁龙的赛车造就了勒布，让他成为WRC赛事历史上的传奇人物……然而，在蚊香君看来，雪铁龙和勒布的结合就像化学反应一样，他们的成功是雪铁龙的底盘技术和勒布个人能力一起带来的。
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底盘大师——那些年雪铁龙研发的“黑科技”
对汽车技术的发明创造，雪铁龙一直都保持着近乎偏执的追求。从1919年推出第一款汽车到现在，雪铁龙在近百年的历史中开创了众多先河。
1934年，雪铁龙7A问世。这是第一款前轮驱动轿车，它以大胆的技术震动了整个汽车行业。Traction Avant(前驱)是一次真正的技术革命，它一亮相就受到如潮好评：“新颖、大胆、丰富独特的解决方案，是对从前的一次超越”。该车一直生产到1957年，共生产了76万辆。
1955-1975生产的DS车型是雪铁龙品牌创下生产最高记录的车型：超过145万，也是被世人誉为“公路上的皇后”的传世经典车型。DS19上真正的革命性成果首推液气联动悬架，这种全新的气液悬挂柔韧性很大、外带平衡校正器，它所带来的驾乘舒适性、抓地性无可挑剔。
1989年，雪铁龙XM车型获得欧洲年度车型称号，这是世界上首款采用主动液压悬挂技术的汽车，它集中了驾驶舒适性和动态安全性的优势，开辟了高档轿车级别中一个全新的领域……
雪铁龙曾经在历史上发布过很多具有创新意义的悬架系统：第一是1954在DS车型上装备的液气联动悬架，这也是雪铁龙历史上最著名的悬架系统之一;第二是1989年推出的主动式液压悬架;第三是1994年推出的主动抗侧倾液压悬架;第四是2000年推出，并在第一代C5上装备的第三代主动液压悬架;第五是2005年在C6上首先装备的升级版第三代主动液压悬架。
从世界第一款前轮驱动车型雪铁龙7A，到世界第一款装备液气联动悬架的DS19……雪铁龙凭借对技术的执着追求，发明了众多汽车底盘方面的先进技术，成为了“底盘大师”。而其他品牌甚至豪华品牌，也经常需要向雪铁龙购买专利——最著名的莫过于宝马向雪铁龙购买PSS后轮随动转向技术。
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新一代AMCS大师级平顺底盘——东风雪铁龙第三代C5的看家法宝
接下来就要聊聊东风雪铁龙第三代C5上使用的新一代AMCS大师级平顺底盘了。这套底盘传承自雪铁龙XM的液压悬挂技术，且创新融合多项新技术而成的全新多级阻尼高性能悬架系统，软硬可控自调，兼具舒适感与安全性。
从结构和技术层面来看，第三代C5上的AMCS大师级平顺底盘与其他竞品车型有着明显区别：
首先，第三代C5使用了雪铁龙独有的FML减震韧性多连杆后悬挂。该悬挂将分离式减震器、减震控频技术以及多级非线性阻尼减震器结合到一起，有效减少不同路况对车身的冲击，极大提高舒适性及车辆控制的精确性。而其带A臂四连杆后悬架与高强度矩形截面副车架最大限度减少车身变形，保证悬架运行定位精准，有效提高乘坐舒适性及驾驶操控性能。
其次，第三代C5使用了底盘液压缓冲系统。在车辆行驶过程当中，悬挂和车架之间会产生一定的碰撞或震动，市面上三十万以下的车型一般不会采用液压缓冲系统，为了节省成本，取而代之的是橡胶垫。第三代C5为了保证乘客的舒适性，更好地减少悬挂和车架之间的冲击，采用液压方式而非廉价的橡胶垫，这样的做法兼顾了舒适性，但也增加了维修保养成本。
再次，第三代C5的前后避震都不直接接触车身，这有两点好处：减少多余振动以及可靠耐用。第三代C5的后减震器上端的安装位置是在副车架上，与其他车型直接与车架连接不同。减震器不直接冲击车身，而是先经过副车架的化解，副车架和车身又是通过减震橡胶套进行柔性连接，这样来自路面的颠簸感等传到车内的时候已经微乎其微，另外也能有效消除来自车架的异响。
最后，第三代C5的后悬减震器和弹簧采用一体化结构并设置为近乎45°大倾角的方式安装，这种设计与其他车型有着根本性的区别。这样的设计既能分解车辆垂直震动所产生的颠簸感，也提供了车身横向震动的支撑性，消除横向震动带来的不适震动体感，让整车行驶更加平顺。
写在最后
作为“底盘大师”，雪铁龙在底盘悬架方面的技术和调校一直处于世界领先的地位。基于雪铁龙经典车型XM车型的液压悬挂技术，再融合其他先进技术所打造的新一代AMCS大师级底盘，是东风雪铁龙第三代C5赖以致胜的法宝之一，也是众多消费者选择东风雪铁龙的原因之一。