从诞生至今，宝马3系已经经历了六次进化，它一直是豪华运动型轿车的代表车型。用“一直被模仿，从未被超越”这句话用来形容宝马3系与同级对手的关系是再适合不过了。
在相当长的时间里，宝马3系可以说引领了运动豪华车型的发展方向，无论是老对手奔驰C级，雷克萨斯IS，还是新对手凯迪拉克ATS，甚至是阿尔法罗密欧Giulia，这些竞争对手都选择了和宝马3系相似的车身布局，驱动形式以及产品定位。他们都是以超越BMW 3系为设计目标而生。而作为宝马3系，需要做的就是坚持自我，并自我完善。
笔者认为，3系真正的竞争对手只有自己。车迷们总是会在新款3系面世的时候，用老款3系作为比较，并争论到底是老款好还是新款更好。无论是E46与E90，还是E90与F30，新老两代3系谁更经典的争论会一直持续下去。
全新一代G20 3系已经问世，它能够超越F30，并扛起BMW 3系这面大旗吗？本文就对G20 3系做一个初略解读分析。
BMW 3系从诞生以来尺寸一直在增长，G20是史上尺寸最大的3系，轴距达到了2851mm，已经超越了E39 五系的2830mm，车身长度也达到了4709mm。G20要是出生在20年前，那就是一辆标准尺寸的C级车。
尽管车身变得越来越硕大，但得益于轮距和轮胎尺寸的同步增加，以及将车重控制在稳定水平，其实宝马3系的失控临界速度一直在逐代提升（从麋鹿测试成绩和赛道圈速均能体现）。尽管如此，从上代F30面世起，依然有了“E90后无3系”的说法，部分Bimmer无法接受一辆体型如此硕大、变得愈加舒适、注重后排乘坐的3系。
尽管车身变得越来越硕大，但得益于轮距和轮胎尺寸的同步增加，以及将车重控制在稳定水平，其实宝马3系的失控临界速度一直在逐代提升（从麋鹿测试成绩和赛道圈速均能体现）。尽管如此，从上代F30面世起，依然有了“E90后无3系”的说法，部分Bimmer无法接受一辆体型如此硕大、变得愈加舒适、注重后排乘坐的3系。
在车身高度维持基本不变的同时，前轮距增加43mm，后轮距增加21mm，重心高度相当于F30降低10mm，这意味着G20的临界失控速度相对F30又会有一个提升，弯中的极限G值表现会比F30更高。
G20的风阻系数达到了0.23cd，笔者没有记错的话，这将是目前为止这一细分市场中风阻系数最小的车型，相比F30的0.26cd（当年F30也拿下了同级风阻系数最小的成绩）又有了明显进步，这将为G20的燃油经济性做出贡献。变得更加高效并满足未来更加严苛的欧洲碳排放标准是每一代新车型在研发中的必修课。
风阻系数的减小不仅仅是车身造型的空气动力学优化，还有诸如主动式进气格栅这样的电控技术引入。主动式进气格栅不仅可以减少高速巡航时的气动阻力，还能更主动的控制引擎温度，提升效率，该技术已在多款最新BMW车型上普及。
G20也延续目前宝马旗下20i～30i车型匹配2.0T B48四缸，40i搭配3.0T B58六缸的传统。入门车型（316i/318i）则很可能会搭载B38 1.5T三缸引擎，鉴于宝马1.5T三缸引擎在国内市场的反响不佳，BMW会不会在中国市场推出3缸版本的3系呢？让我们拭目以待！
BX8系列引擎采用模块化设计，他们共享相同的活塞连杆及喷油点火系统。它们的单缸容积均为500cc，缸径82mm，冲程94.6mm，是典型的长冲程引擎设计，这有利于引擎的扭力输出，能够改善引擎在低转速时涡轮起压前的扭力输出。BX8系列引擎的曲轴相对N系列进行了轻量化设计，在曲轴轴承与活塞连杆的轴承的表面处理工艺更进一步，轻量化意在降低引擎旋转部件的惯性，有利于引擎转速响应，平滑的表面处理工艺则降低了引擎的机械损失。
作为宝马的第三代采用缸内直喷的汽油引擎，BX8系列引擎的喷油系统也得到进化，N系列200bar的燃油压力被提升至350bar，更高的燃油压力意味着更好的燃油雾化效果，这一切都为提升引擎热效率，提升整车燃油经济性做出贡献。
G20 3系搭载ZF 8HP系列8速自动变速器，ZF8HP是纵置引擎车型的理想变速器解决方案，堪称目前乘用车使用的最好AT变速器。该系列变速器换挡迅速，传动效率高，经济性好，齿比范围大，故障率低。作为ZF的股东，BMW为G20专门定制了针对B系列引擎输出特性，并经过齿比优化的8AT变速器。
动力总成是G20相对后期F30改变最小的部分，这套动力总成稳定可靠，油耗表现优秀。各方面性能表现足以支撑G20未来几年在同级市场中动力总成处于领先地位。
G20相对于F30的更大改变在于底盘部分，虽然G20依然采用前麦弗逊，后多连杆的结构但前后悬架均为重新设计。G20的前悬架下摆臂相对F30变得更加粗壮，能够提升侧向支撑刚性。朋友们可以参考普通版本3系与M版本3系前悬架摆臂的差异，G20相对于F30，摆臂强度的提升不亚于M3与普通版3系的差异，G20的底盘反馈及动态表现值得期待。
G20的前副车架采用了比F30成本更高的铝合金框式副车架，F30的前副车架从E90时代的铝合金材质变为钢质，G20恢复到了E90时代的铝合金副车架设计，从这一细节可以看出BMW对于G20的态度，更轻的车头必然带给G20相对于F30更灵敏的指向性。
后悬架部分，G20依然采用双A臂变种的多连杆结构，但G20的下控制臂更加粗壮，提升后悬架的了侧向刚性。整体来看，G20依然延续了E90时代留下的3系底盘遗产，但针对老款底盘的结构进行了刚性优化。
总结一下G20的底盘部分，虽然G20没有进化到对手普遍采用的双A臂前悬架形式，但G20的前悬架整体刚度相对F30是有明显提升的，E90底盘的铝合金副车架也回来了，加之G20大幅提升的车身刚性，理应提供比F30更加硬朗干脆的行驶感受。
眼尖的朋友已经发现，G20放弃了宝马3系历来坚持的传统机械手刹设计，变为了电子手刹。对于一部分消费者而言，这样的改变让车显得更加高级，但对于传统BMW爱好者而言，少了机械手刹的宝马3系，意味着缺失了FR运动车的灵魂。
电子档把依然保留，但已不是标志性的“鸡腿”造型，一键启动按钮移动到了档把旁边，全液晶的仪表盘也是必备元素。
德系车型传统的旋钮式灯光调节在G20上消失，改为了按键式设计。对于配置有自动大灯功能的车型，恐怕旋钮常年都处于Auto位置，也就失去了旋钮存在的意义。
对于外观不做过多评述。笔者认为G20的车身线条依然延续了F30的线条，改变最大的在于大灯、进气格栅等处。
笔者现在依旧怀念的经典E30 3系/E34 5系/E32 7系四圆灯时代，现在看依旧魅力十足。
G20 3系在顺应市场需求，继续增加轴距以增大车内纵向空间的同时，机械素质并没有让传统宝马车迷失望，它变得更加坚固，底盘更加硬朗，操控相对F30也得到进化。BMW对G20所做的改进，都是为了保住3系同级运动型豪华轿车老大的地位。
新一代G20是一台更大更好的3系，Bimmer心中那台终极驾驶机器，如E30/E46那样只会取悦驾驶者的宝马3系已经不复存在了...
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