汽车行业变化浅思

一. 汽车的诞生

马车时代

马车，汽车诞生之前的主要交通工具之一，一个拥有着几乎和人类一样漫长的历史的物种，在遥远的历史时期，几乎承担了所有的陆上交通运输。它是如此的重要，以至于直到今天，直至他已成为各大历史博物馆的标配物件时，它依然没有退出历史的舞台。

图1.马车.jpg

但是，历史的车轮总是滚滚向前，伴随着18世纪蒸汽机的出现，马车遇到了前所未有的强劲对手。

汽车的诞生

当梅赛德斯.奔驰张扬的打出：汽车发明者，再次发明了汽车的时候，也在骄傲的述说着一段公认的历史。
1885年，德国工程师卡尔·本茨(Karl Benz)在曼海姆制成了第一辆本茨专利机动车，该车为三轮汽车，该车初步具备了现代汽车的一些基本特点。次年卡尔·本茨为其机动车申请了专利。虽然19世纪同期有不少“发明汽车”的故事，但是人们往往公认卡尔·本茨的这辆汽车是世界上第一辆汽车。

福特T型车

汽车虽然发明了，但是早期的汽车依然是贵族的玩物，距离成为真正的工具属性依然遥远，而真正将汽车推向千家万户发扬光大的，便是大家所熟知的亨特.福特以及他的福特T型车。

图2.福特T型车.jpg

这款汽车首次采用了标准化的设计和流水线的生产方式，从而早就了低廉的价格和传奇的销量；在20世纪的初期，福特T型车的销量一度超过了当时世界汽车销量的50%，这不仅仅造就了一个汽车历史的传奇，更是第一次将汽车的工具属性定义出来，为后世汽车行业的发展铺下了最坚实的一块根基。
福特T型车的诞生，意味着汽车时代的真正来临。

二. 汽车行业的发展

全球汽车行业的发展

在廉价的福特T型车销量驱动下，汽车开始成为一种真正的工具走入千家万户，让人们真正切身体会到汽车带来的优势，同时也在保有量的基础上，人们开始将汽车的用途不断拓展到生活的各个角落。
全球汽车行业也迎来了如火如荼的百年发展历程；全球汽车产销量也从几万辆的增长到近的千亿的格局；
但是世间并不变之势，2008年全球经融危机之时，曾和其庞大的通用集团和福特集团竟也差点倒下。最终在政府救助之下才勉强活了过来。危机之后，为刺激经济，全球央行迈入QE大时代，在刺激之下，汽车行业也如注入一剂强心剂，活了过来，经济刺激的功效很快产生效果，但是在2016年开始，汽车行业再次陷入疲乏，并在16年的再次挣扎后转头急剧向下。

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危机与变革

虽然全球来看，亚洲部分国家和南美依然保持不错的增长趋势，但是近年以来，销量占据世界40%左右的中国汽车行业也开始下滑，这让人不得不面对持续几十年的高增长的时代已经一去不复返了。

三．时代的变革

常言道，危机危机，危中有机，担忧之时，亦是变革契机。
其实说起变革，从某种角度来说，汽车行业有3次大的变革，分别是：电气化、电动化和智能化

电气化

在百年之前，纯粹的机械工业时代，那个时代的汽车也是纯粹而经典的机械艺术，即使在电气化的初期，机械结构也已其非常高的可靠性维持着自身的优势。
但是科技终究是不断进步的，电气在经历几十年的发展后，也逐渐渗透到汽车的各个角落，汽车电器从0占比不断攀升，从成本角度来看，目前市场上电器元件已经占据普通汽车成本的20%-30%、、混动车成本的40%-50%、电动汽车成本的70%。

图4.汽车中不断加深的电气化.jpg

同时，伴随着48V电器系统的发展，和对12V电器系统的替代，电气系统在可靠性和能效上还能得到进一步提升，这也将电气化再次向前推进一步。

自动化

电气化的极端便是电动化，连动力一起替代掉，依然是特斯拉为代表，电动化以其相对便捷的可知造型、强大的动力性能、低成本和方便的维护性能、自动驾驶的易实施性和更强的科技感等优势，迅速推向了全球，向全球汽车行业证明了电动化的魅力和前景。

智能化

另一个在近年出现并在将来会持续发展的的变革趋势是智能化。智能化的苗头出现在早期汽车的自动辅助刹车、定速巡航、车道保持、自动跟车等辅助功能，并随着特斯拉的出现将之演化为了趋势。
在计算机技术近年的快速发展下，使得汽车智能化成为可能。汽车的智能化目前主要集中于两个方面，一方面是得益于计算机视觉发展而成为现实的自动驾驶，另一方面是在人工智能探索下的人车交互。
自动驾驶方面，以特斯拉的L2级别自动驾驶为一个时代的分界线，并迅速成为各大主流汽车制造商尤其是造车新势力们甚至互联网大佬们迅跟进并宣扬的热点，但是夸夸其谈者多，埋头苦干者少。据我所知，国内倒是某非著名品牌做的还不错。

图5.智能化汽车假想.jpg

至于人车交互方面，汽车上的人车交互是一个非常复杂且关键的因素，因为设计到复杂的场景和安全，目前能看到的还都以概念阶段为主，各汽车制造商已经面世的汽车中，大都也只是在某一个点上的探索，谁能成为汽车上真正的人车交互时代划分者是一件值得期待的事情。

四．时代的颠覆

共享经济重新定义人车关系

计算机技术的发展对汽车的影响不仅仅体现在汽车的硬件上，更是体现人与汽车的关系上。
汽车产生的初期，曾短暂作为少部分人的专属玩物和技术的探索途径，后来随着大规模量产开始分化，从工具到身份到玩具到技术，各个层次都充满汽车的身影。但是其中，最大量的汽车依然以交通工具的方式存在。
公共交通工具以公共汽车和出租车为代表，私人交通工具以私家车为代表。然而近年互联网出现的一个新词：共享经济，将私人交通和公共交通的关系变得模糊，更是将汽车的工具属性突出强调。
当前汽车保有量大的区域集中为经济发展较好的城市，二经济发展较好的城市目前汽车存量和使用上有几个特点：紧凑型车为主、通勤为主、道路拥堵。分开来看，紧凑型车为主，凸显了工具属性；通勤为主，强调了用车方式和场景单一；道路拥堵，降低开车出行的欲望。这些恰好成了共享经济的优势，即便自有汽车的便利性也在快速发展的共享经济下显得不那么明显了。
因此，我认为不断发展的共享经济会持续降低入门级车购车人群的购车欲望，同时也将不断促进汽车交通工具属性的回归。

负债的资产化

但这，也仅仅只是开始，工具属性汽车的购买欲不断降低后，大量汽车制造商将面临汽车销售的问题。共享经济下的运营反而成为下一个不断攀升的需求点。在这一点上，现今各大汽车制造商在陆续成了出行公司也侧面成为证据，现有的很多汽车制造商在将来将成为集汽车制造和出行服务运营为一身的资产管理者。

五．未来可期

而自动驾驶和人车交互的不断发展，只会继续加剧这一进程。身份的变化，亦将带来行业的变革，未来的世界，依然值得期待。