你真的知道“无人驾驶”是神马？

2016年的全球移动互联网峰会风生水起。在万众瞩目的全球智能机器人大会上，压轴大戏是“驭势三杰”聊无人驾驶。

这是一个充满化学反应的有趣组合。对，驭势科技的CEO吴甘沙，驭势科技董事长赵勇，驭势科技CTO姜岩，还有主持人动点科技创始人卢刚。

他们四个老男孩聊出了什么干货呢？

让我们带着一颗对未来充满好奇的心，回归到“无人驾驶”这个话题本身：

“三个充满热情又乐观的老男孩，是怎么走到一起的？”

以前在谷歌研究院工作的时候，赵勇会接触到无人驾驶项目。曾经有一个机会，他和Sebastian Thrun（斯坦福和谷歌无人驾驶车的始作俑者）聊谷歌无人驾驶汽车。赵勇跟他说，您这个项目里一定用了很多视觉技术，他说没有，还说一点都不用，当时赵勇很受伤。   

当赵勇了解无人车项目之后，其实跟Sebastian Thrun也有一定的同感。无人驾驶是有可能用视觉技术做出来的。然而，要是把一辆无人驾驶汽车做出来，光靠计算机视觉是不够的，汽车除了人工智能以外，它需要懂得怎么控制汽车，怎么操纵汽车，怎么规划汽车的运动，还需要非常强壮，非常安全，有性能很高的计算机。所以赵勇当时在琢磨，如果要把这个事做成，必须找到能够把这些事情做好的新的团队。于是，他就在积极探索这样的伙伴。

然后发生的故事，大家就不陌生了。赵勇找到了吴甘沙和姜岩，三个有梦想又热情满溢的老男孩，开始了他们征服无人驾驶的新旅程。

驭势科技，就是梦想开始的地方。

赵勇，驭势科技董事长

“为什么大公司总是最早的发现技术新的趋势，但是最终落在后面？”

先讲个故事。

吴甘沙和“冬吴相对论”的吴伯凡老师有一个很有趣的聊天。他非常纳闷为什么大公司总是最早的发现技术新的趋势，但是最终它落在后面？吴伯凡说有这么一个寓言故事，狮子是百兽之王，它去追一只兔子竟然没有追到，大家都嘲笑狮子，狮子就说你看兔子对我来说就是一顿午餐而已，而兔子是为自己的生命在奔跑。所以无人驾驶这件事情一定在创业公司来做，一定会更快，更好的把它做出来。

和“无人驾驶”结缘，对吴甘沙来说，可是个很长的故事。

顺便，来一起吐槽“大公司病”。

吴甘沙跟无人驾驶的渊源，可能到十多年前。

当时英特尔研究院有个同事叫Gary Bradski，特别无聊，主要是游离于研究院的主要研究方向之外。Gary Bradski是OpenCV的发起者，OpenCV现在是计算机视觉领域人尽皆知的一个开源项目（后来他又是机器人公司柳树车库和机器人开源操作系统ROS的主要人员，现在又是MagicLeap的高级副总裁）。

现在如此高大上，可是那时候还不火。于是Gary跟斯坦福无人驾驶车队混在一起，帮他们做一点点视觉的事情。05年的DARPA无人车挑战赛，他帮斯坦福找英特尔赞助，可是英特尔已经赞助了卡耐基梅陇的车，没答应。后来斯坦福的那辆车，叫斯坦利，全身已经贴满赞助的商标，只剩下右边的车窗还可以贴一个商标，只要2万美金，所以Gary又找英特尔的市场部门，英特尔想想两支有冠军相的车队双保险，不是很好？所以看到斯坦利的车也有了英特尔的logo。吴甘沙知道了这件事情，对无人驾驶就有点感兴趣了。

08年以后，吴甘沙就试图推动英特尔把无人驾驶相关的技术产品化。但是大公司总是觉得这个太遥远，更多精力放在车的中控娱乐系统，即车载娱乐系统上（In Vehicle Infotainment）。一晃就是6、7年，等到15、16年的时候，真正的自动驾驶开始火起来了。

然后，吴甘沙离开英特尔，自己创业做了驭势科技。

就在前几天，英特尔CEO给员工发了一封信，说我们在物联网上要做三个事情，第一个事情就是无人驾驶。

吴甘沙，驭势科技CEO

“我们是一群来自未来的人。事实上，自动驾驶在很多人看来是未来，对我们来说已经发生了，未来已经来到了。”

给大家普及下，到底“无人驾驶”是什么？

驭势科技认为，最准确的一个词叫智能驾驶Intelligent Driving，在智能驾驶当中有很多不同的阶段，不同的标准组织有不同的划分。

但是基本上都是最初级的叫驾驶辅助，就是人在驾驶，机器做一定的辅助。比如说预警型的，它就是驾驶的辅助。

中间有一个状态，叫做辅助驾驶或者说叫半自动驾驶，这里不只是预警，在一些比较容易的场景下面，机器能够帮助你驾驶，但是还是以人驾驶为主。

再往下一个阶段叫高度自动驾驶，基本上是机器在驾驶，人偶然辅助一下。       

最后一个阶段，叫做完全无人驾驶，现在很多人都把这些概念混在一起。

现在的状态，整个产业的状态是说，绝大多数在第一阶段，做驾驶辅助。现在有一些行业走得比较快的车厂，以及一级供应商已经开始进入到半自动驾驶这个阶段，包括像某视的车也是应该进入到半自动驾驶阶段。

“驭势科技产品定位成增强驾驶员。为了要增强，你就要保证这套系统不能是一个娱乐系统，不能让驾驶员新鲜劲过了就不再使用它了。”

驭势科技CTO姜岩离开北京理工大学的时候，搞无人驾驶已经很多年，得奖无数。他认为，真正靠谱的自动驾驶应该有三个驾驶质量。

第一个就是出于安全和不降低交通效率的情况下考虑，你不能让其他车发现你这辆车是自动驾驶还是人工驾驶。要知道，一辆做得不太好的自动驾驶车，它在公路交通里开的时候，会让交通效率变得更差。

第二，你要让坐在车里的其他人感觉不出来是自动驾驶还是人工驾驶。 

最高的要求是为了增强驾驶员，要让坐在驾驶座的人感觉不到这辆车是他自己开是机器在开。因为驾驶员往往对于他是有直接预判的，参与到驾驶过程里面。他可以非常明显感觉到机器一点点和人的不同。如果方向盘震了一下，其他人可能感觉不到，但是他可以感觉到不同，可能会直接影响到驾驶员接受这套系统的程度。

说到自动驾驶，提高安全性一定是乘用车最重要的一点。还有一点，如果有可能的话，我们会尽可能通过自动驾驶系统让乘用车更具备它自己的品牌特性，提高驾驶员的黏性。有点类似于自动挡替换手动挡一样，通过一点点对驾驶员的解放，让它变成一个不可或缺的系统，这是乘用车增强驾驶员这个方式。

姜岩，驭势科技CTO

“驭势希望在2、3年内提出一个售价不会高过2、3000美元的自动驾驶的解决方案，只有实现了这种技术，无人驾驶才能真正实现商业化。”

谷歌很有可能是最早实现无人驾驶的，他实现的方式驭势科技用一个比喻，“视力2.0，智商120”。他的视力非常好，因为谷歌用最昂贵的传感器，比如说一个激光雷达在美国是8万美金，在中国是70万人民币，一个高精度的GPS又是几十万，一个激光惯导又是几十万，所以一辆车2、30万美金。

为什么谷歌能最早实现无人驾驶？因为在美国的成本体系是不一样的，一辆车2、30万美金，一个出租车司机的人力成本是7万美金，所以他几年是能够回本的。

但是在国内，如果照抄这样一个技术路线，一辆车200万，一个司机6-7万，你是猴年马月都回不了本。这条路线一定要用非常昂贵的高精度的设备实现2.0的视力，在智商这块就不用特别高了。

驭势是什么思路呢？视力达到1.0到1.5，用非常非常便宜的设备，但是我们的计算能力很强智商200。来弥补视力上面的不足。这里面就需要很多人工智能方面的想法。

接下来是本次论坛实录，很长，很干，前方高能，请准备好眼药水，迎接来自“智商力”的大幅碾压！

卢刚：大家下午好！非常感谢能给我们这个机会，大家聊一些比较有意思的话题。去年我们聊的话题是AR/VR的，我们今天的话题是无人驾驶。今天也非常荣幸，我们在座的来自同一家公司驭势科技的三位创始人，他们之前的背景都非常有代表性。

三位之前做的事，可能姜岩跟车有直接关系，其他两位表面上看起来，没有特别直接的关系，但是为什么三位走在一起做无人驾驶这件事。

赵勇：我叫赵勇，是驭势科技的董事长。以前在谷歌研究院工作的时候，因为工作的缘故，我要接触到无人驾驶这个项目。曾经有一个机会，和Sebastian Thrun（斯坦福和谷歌无人驾驶车的始作俑者）聊谷歌无人驾驶汽车。我跟他说，您这个项目里一定用了很多视觉技术，他说没有，他还说一点都不用，当时我很受伤。

当我了解无人车项目之后，其实跟他也有一定的同感。无人驾驶是有可能用视觉技术做出来的。然而，要是把一辆无人驾驶汽车做出来，光靠格灵深瞳是不够的，汽车除了人工智能以外，它需要懂得怎么控制汽车，怎么操纵汽车，怎么规划汽车的运动，还需要非常强壮，非常安全，有性能很高的计算机。当我想到计算机的时候，我发现设计计算机超越了格灵深瞳的能力。所以我当时在琢磨，如果要把这个事做成，我们必须找到能够帮助我们把这些事情做好的新的团队。于是，我就在积极探索这样的伙伴。

姜岩老师我第一次认识他，是在一个科技论坛上，他讲解在北京理工大学做的无人驾驶汽车，我看到他的汽车在大街小巷里奔跑，非常非常羡慕。我听他讲的东西，觉得他是真正在做未来的人，所以我之后就找各种机会跟他们北京理工大学合作。

甘沙则是我们去年6月份的时候开始联系，他那时候是英特尔研究院的院长。我发现他好像春心荡漾，有点想要离开英特尔了。我就想说，他应该是最好的帮我们来设计复杂车载计算机的领袖。我觉得，中国找不出任何一个团队能够胜过英特尔造出最好的计算机了。到了9、10月份的时候，我就去说服甘沙，说服姜岩老师，离开他们以前的工作，我们一起来做这个事。非常幸运的是，在年底的时候，我们三个人总算走到一起了，然后就团结在一起。说快也快，说慢也慢，这个公司一转眼成立两个多月了，目前为止进展还是很顺利的。

 

吴甘沙：大家好，我是吴甘沙，2月份刚刚离开英特尔，现在我们驭势科技做得红红火火。我跟无人驾驶的渊源，可能到2004、05年的时候。我在英特尔研究院有个同事叫Gary Bradski，特别无聊，主要是游离于研究院的主要研究方向之外。他是OpenCV的发起者，OpenCV现在是计算机视觉领域人尽皆知的一个开源项目（后来他又是机器人公司柳树车库和机器人开源操作系统ROS的主要人员，现在又是MagicLeap的高级副总裁），可是那时候还不火。于是他跟斯坦福无人驾驶车队混在一起，帮他们做一点点视觉的事情。05年的DARPA无人车挑战赛，他帮斯坦福找英特尔赞助，可是英特尔已经赞助了卡耐基梅陇的车，没答应。后来斯坦福的那辆车，叫斯坦利，全身已经贴满赞助的商标，只剩下右边的车窗还可以贴一个商标，只要2万美金，所以Gary又找英特尔的市场部门，英特尔想想两支有冠军相的车队双保险，不是很好？所以看到斯坦利的车也有了英特尔的logo。如果人开的话，右边车窗的这个地方是不能贴的，不然看不到右侧的后视镜了。我也知道了这件事情，对这个事情就有点感兴趣了。

我是2006年拿到的驾照，前面学了好几年。学车特别辛苦，挨了教练不少骂，我觉得未来车如果能自己驾驶的话就不用学车了。那时候我的团队在做一件非常有意思的事情，我们希望能够构建一个基于X86的超级计算机芯片，这个芯片现在已经变成了产品，大家知道世界超级计算机500强的话，排名第一是中国的天河二号，在广州超算中心，在这个里面用了几万片的这种超级计算芯片，我们06、07年的时候就在做这个芯片。

但是当时我们找不到很好的“应用”，能够用这么多计算量。于是我们就找到了一个新的应用ADAS（高级驾驶辅助系统），现在大家都会把驾驶辅助跟自动驾驶、跟无人驾驶混在一起。前不久乐视刚刚宣布的概念车，很多媒体把它传播成无人驾驶，但其实它是驾驶辅助，就是我们2006、07年在做的这么一个新的应用，它跑在我们超级计算机的芯片上。

2008年，英特尔的开发者论坛在上海，我们当时的CTO就展示了这个新应用。08年以后，我就试图推动英特尔把这个东西产品化。但是老板总是觉得这个太遥远，更多的精力放在车的中控娱乐系统，即车载娱乐系统上（In Vehicle Infotainment）。一晃就是6、7年，等到15、16年的时候，真正的自动驾驶开始火起来了。

赵勇来找我的时候，说做无人驾驶，真的让我开始考虑这么一个问题，其实技术的发展是非线性的，它会越来越快，无人驾驶也许就在几年以后成为现实。而大公司能不能在这一波中走在最前面，是我深深怀疑的。

当时跟吴伯凡老师有一个很有趣的聊天，我非常纳闷为什么大公司总是最早的发现技术新的趋势，但是为什么最终它落在后面？吴老师说有这么一个寓言故事，狮子是百兽之王，它去追一只兔子竟然没有追到，大家都嘲笑狮子，狮子就说你看兔子对我来说就是一顿午餐而已，而兔子是为自己的生命在奔跑。所以这件事情一定在创业公司来做，一定会更快，更好的把它做出来。

所以我就下决心出来，真正在一个创业公司里面去商业化这个技术。非常有意思的是，就在昨天，英特尔的CEO给员工发了一封信，说我们在物联网上要做三个事情，第一个事情就是无人驾驶。所以英特尔也是花了很长的时间才认识这个事情非常重要，而我们创业则是做了一个正确的选择。

 

姜岩：我过去6年都是做无人驾驶。我做无人驾驶的方式，可能和很多公司路子不一样，一般公司从辅助驾驶到半自动驾驶到无人驾驶路子。我一开始就是做全无人驾驶的。在过去6年里面，国内也有类似于无人驾驶的比赛，就是全无人驾驶的。我用了几年时间把比赛做得差不多的时候，遇到一个困难，无人驾驶你做到一定程度之后，你发现无论环境多么复杂，你都很难把它从封闭的环境真的移植到一个真实的交通环境里去。但是，我认为这个东西你要想落地的话，你必须要解决真实的情况。所以我在去年就考虑，怎么样把全无人驾驶放到真实的交通环境底下。

我发现真的太难了。之前一直做乘用车的全无人驾驶，我最后觉得有可能乘用车根本不需要消灭驾驶员来做无人驾驶。当时我用了8个月的时间，就实现了在北京真实情况下的自动驾驶。你要想做一个演示，你的环境都是受控的，你所有的车也是受控的，但是你真要做一个落地的东西，所有的东西都不是受控的。这个事情你在公关传播里面很光鲜的这一面是看不到的。

以往的时候我们可以靠一些很好的技术把无人驾驶做得很简单，我本身是关注自动化控制。但是，光靠我自己的力量解决不了这个问题，赵勇比较擅长的是视觉，吴甘沙最好又最适合做这件事情的。赵勇跟我说的，第一次说我就很想出来了，我觉得我们还是可以很完整的做这件事情。

 

卢刚：三位在各个领域里都是非常资深的专家，三位在驭势科技怎么做分工啊？

 

吴甘沙：赵勇是我们董事长，在宏观的战略上面有他非常独特的观点。同时，我们公司在人工智能这块也是赵勇主要在抓。我是CEO，在抓公司很多的事情，尤其是在我们初创阶段，我要解决好融资的问题，我要招来最好的人才，我要让我们的团队能够尽快的在一个非常安全舒适的环境里面工作。同时我希望能够在外面树立我们的品牌。我简单叫CEO和CHO，所谓CEO（首席娱乐官 Chief Entertainment Officer），我要让我们的员工很舒服，很开心。CHO是Chief Huyou Officer首席忽悠官，主要是让外面的人更多的知道我们驭势科技。

姜岩主要负责我们在车这部分的研发，一边是人工智能，一边是车，我们还有两个创始人周鑫和彭进展，都来自英特尔的，他们更多做系统和工程，我更多就是全局。这是我们的分工。

 

卢刚：无人驾驶最近半年、一年变成比较热门的话题，大公司也在做，有的可能做的多一点，有的少一点。你们觉得驭势科技的无人驾驶和其他公司的无人驾驶区别在哪里？

 

吴甘沙：最准确的一个词叫智能驾驶Intelligent Driving，在智能驾驶当中有很多不同的阶段，不同的标准组织有不同的划分，但是基本上都是最初级的叫驾驶辅助，就是人在驾驶，机器做一定的辅助。比如说预警型的，它就是驾驶的辅助。中间有一个状态，叫做辅助驾驶或者说叫半自动驾驶，这里不只是预警，在一些比较容易的场景下面，机器能够帮助你驾驶，但是还是以人驾驶为主。

再往下一个阶段叫高度自动驾驶，基本上是机器在驾驶，人偶然辅助一下。

      

最后一个阶段，叫做完全无人驾驶，现在很多人都把这些概念混在一起。现在的状态，整个产业的状态是说，绝大多数人在第一阶段，做驾驶辅助，现在有一些行业走得比较快的车厂，以及一级供应商已经开始进入到半自动驾驶这个阶段，包括像乐视的车也是应该进入到半自动驾驶阶段。

      

作为一个创业公司，我们一直在探讨我们的定位是什么。最早的时候，我们三个人是有不同的观点，我跟赵勇这边是从互联网、从人工智能这边过来的，有点无知者无畏的这种感觉，我们就觉得要做无人驾驶。

      

姜岩这边是实践者，他觉得人一定是在中间会起到一个非常重要的作用。我们在讨论下来取得了一个折中，我们是说驾驶辅助预警这块我们肯定不做，半自动驾驶现在也有很多人做了，也许不是我们的重点。我们切入一定是从高度自动驾驶和无人驾驶这两个方向。但是具体切入的话，可能也有不同的重点，就高度自动驾驶这块，我们在想，怎么能够让我们的技术与众不同呢？我们一方面要考虑驾驶员的安全，这个很多人都考虑到了。

    

第二方面，我们要考虑驾驶员的舒适性，这个考虑的人就比较少了。

    

第三方面，我们的方案到底能够做到多低的成本，能够让更多的人更快使用到这个技术。在这两块姜岩有很多独特的想法，要不你自己来说？

 

      

姜岩：我在做自动驾驶的时候，一方面是要把难度降低，但是我觉得更重要一点是对于车厂来说，他做自动驾驶的目的是为了干什么？如果已经把驾驶员消灭了，车作为车的属性就消失了。对于我们这条线来说，我们定位成“增强驾驶员”。为了要增强，你就要保证这套系统不能是一个娱乐系统，不能让驾驶员新鲜劲过了就不再使用它了。我们提出自动驾驶应该有三个驾驶质量，第一个就是出于安全和不降低交通效率的情况下考虑，你不能让其他车发现你这辆车是自动驾驶还是人工驾驶。要知道，一辆做得不太好的自动驾驶车，它在公路交通里开的时候，会让交通效率变得更差。

第二，你要让坐在车里的其他人感觉不出来是自动驾驶还是人工驾驶。

最高的要求是为了增强驾驶员，要让坐在驾驶座的人感觉不到这辆车是他自己开是机器在开。因为驾驶员往往对于他是有直接预判的，参与到驾驶过程里面。他可以非常明显感觉到机器一点点和人的不同。如果方向盘震了一下，其他人可能感觉不到，但是他可以感觉到不同，可能会直接影响到驾驶员接受这套系统的程度。

说到自动驾驶，提高安全性一定是乘用车最重要的一点。还有一点，如果有可能的话，我们会尽可能通过自动驾驶系统让乘用车更具备它自己的品牌特性，提高驾驶员的黏性。有点类似于自动挡替换手动挡一样，通过一点点对驾驶员的解放，让它变成一个不可或缺的系统，这是乘用车增强驾驶员这个方式。

 

吴甘沙：这是我们的一条路线，另外一条是无人驾驶路线。这条是我跟赵勇考虑得比较多的。堵车导致了很多废气的排放，堵车导致了路怒，又导致了交通事故。我们开车难，停车很难，我们现在一辆车有两个停车位，家里一个，办公室一个，而且现在很多大城市有15%到20%的土地是用来停车的，我们房价贵，军功章里可能也有停车位的一份。

      

我们怎么解决这个问题？大家看到的是摇号、限号，能解决问题吗？不一定能完全的解决问题。我们现在做驾驶辅助，做半自动驾驶，能解决这个问题吗？也不能解决这个问题。所以我们在想，有没有一个系统性的，一劳永逸解决这样问题的方案？现在我们北京600万辆机动车，绝大多数是私家车，但是人们还要买更多的车，要不是摇号的话肯定车更多。为什么大家要买车？因为提供我们点对点按需出行服务的出租车只有7万辆，而我们每天有千万人级别的人出行。现在把嘀嘀打车这些游击队算上去，也没几十万辆。

      

有没有可能10年以后，把整个北京机动车的拥有量减少一半？其中只有100万辆是私家车，还有200万辆是无人驾驶的出租车，它们能够对于任何一个想要出行的人来说，它在几分钟之内能够来到你的身边，为你提供非常舒适的出行服务，更重要的是它的价钱要比今天低廉很多。

 

赵勇：我想聊一下出租车的价值体系。我们北京一辆出租车就开6年，一辆出租车的硬件就是7万块钱，在这6年里面要修修补补再花3万，一共就是10万块钱。剩下30%是管理费，比如交给政府的，公司的，保险公司的，这块被嘀嘀打车打击得不行，他们帮助快车绕过了政府，绕过了公司，甚至绕过了保险公司，在北京一辆出租车一年的保险4万，家用保险只有5000多块，这其实是有问题的。

      

接下来30%是油费，我们往未来来看，越来越多的出租车会变成新能源汽车。我听说做北京很快政府就不会再发放汽油出租车的牌照了。我访问了一下发现，每公里的能源消耗会降到4分之一甚至是10分之一。所以未来汽车的能源消耗也会非常降低。

      

剩下30%就是人力成本，未来只会上升，所以我觉得到10年以后，可能你去坐出租车的时候，付的钱里面80%都是司机师傅的收入。从价值体系来看，其实硬件在价值体系只占10%都不到，汽车电子可能千分之一都占不到，而人力成本是很大很大的一块。这也使得我茅塞顿开，为什么一个没有核心技术价值的公司，比如优步在三年之内达到了500-600百亿美金，超过百年历史悠久的百年公司德尔福，后者只有100多亿美金，他们的价值体系是完全不同的，所以对我来说，如果我们有机会做，这是一个特别好的事。

 

吴甘沙：举个例子，我想要用车的时候，车随时就来，去打车，我今天50块，到时候可能5块钱，我还需要自己买车吗？这是一个问题。所以我们觉得这个无人驾驶技术可能是根本解决我们城市交通的问题。这里面需要在人工智能上面做大的突破。

      

我们有想法，谷歌很有可能是最早实现无人驾驶的，他实现的方式我们用一个比喻，“视力2.0，智商120”。他的视力非常好，因为谷歌用最昂贵的传感器，比如说一个激光雷达在美国是8万美金，在中国是70万人民币，一个高精度的GPS又是几十万，一个激光惯导又是几十万，所以一辆车2、30万美金。为什么他能最早实现无人驾驶？因为在美国的成本体系是不一样的，一辆车2、30万美金，一个出租车司机的人力成本是7万美金，所以他几年是能够回本的。

      

但是在国内，如果照抄这样一个技术路线，一辆车200万，一个司机6-7万，你是猴年马月都回不了本。这条路线一定要用非常昂贵的高精度的设备实现2.0的视力。在智商这块就不用特别高了。

      

我们是什么思路呢？我们视力达到1.0到1.5，我们用非常非常便宜的设备，但是我们的智商要达到200，来弥补我们视力上面的不足。这里面就需要很多人工智能方面的想法。

 

赵勇：一般来说自动驾驶用的传感器有6部分，三大件激光雷达、GPS RTK和激光惯导每一件都非常贵，还有三小件，比如摄像头，还有毫米波雷达，价格也降下来了，大概1000块人民币的成本，还有低成本的GPS，还有低成本的超声波的雷达。我们争取完成一个无人驾驶技术是安全的技术，尽量绕过三大件只用三小件。

      

三年以前，我们很难想像这个事情会发生，之前的定位导航都得用激光雷达的匹配。我们在探索视觉导航技术。一年以前，我开始做这个工作。大概3、4个月之前，我们注意到以色列的一个公司Mobileye宣布了这么一个计划，我们共同认为这是这个领域里最大的突破之一，如果能够用视觉为汽车进行导航的话，我们可以把自动驾驶的成本显著降低。这些东西结合起来，我们形成了一个新的技术架构。事实上这个体系里面，我们在传感器上省了很多很多钱，其实车里面的计算机是一个小型的超级电脑，来满足人工智能的计算要求。

      

最终我们还是希望在2、3年内提出一个售价不会高过2、3000美元的自动驾驶的解决方案，只有实现了这种技术，无人驾驶才能真正实现商业化。

 

吴甘沙：我们要用多种廉价的传感器，廉价的传感器可能都是不可靠的，精度可能是有问题，我们怎么能够保证它们合在一起，达到我们的目标？万一它们都失效了怎么办？这一点姜岩有很多的想法。

 

姜岩：我刚开始做无人驾驶的时候样本非常少，后来很多的公司都在做这样的路线。因为一开始做自动驾驶的时候，无论从经费和各方面考虑，都觉得用这个传统传感器的路线不行。从最开始的东西开始用起，我关心的不是把全无人驾驶实现，更关心的是我用这些东西可以做到什么事情。我的思路是为了完成这件事情我做哪些妥协，可以在成本的限制下，把这个事情尽可能做到多。这样的话，让我有这样一个好处，我从来不依赖任何一种传感器，我可以有不同的组合，我可以挑收效最好的方式。

 

卢刚：我有一点疑惑，驭势公司最后出的产品是无人驾驶或智能驾驶的解决方案，还是说也会出一个真的车出来？

 

吴甘沙：我们刚才说两条路线，一个是高度自动驾驶，高度自动驾驶这块我们一定是跟主机厂商，跟国内最好的零部件供应商合作，把这个事情做出来。

      

另外一条是无人驾驶这条路，这条路可近可远，也有更多的想像空间，在这条路上面我们也许是做最好的技术，也许我们也会做出车来，这个可能在未来一年也许我们会给大家一些惊喜吧。

 

卢刚：这两个月成立以来，驭势取得了什么成就？

 

吴甘沙：其实这两个月完成融资是非常重要的事情，我们招揽英才是另外一件重要的事情。迅速开始设计、装修办公场地是第三件重要的事情。

这两个月让我觉得最兴奋的一件事情，就是我们的核心团队，差不多10来个工程师，在赵勇和姜岩领导之下，从零开始，完全重新开始写了一套新的自动驾驶系统，在两个月时间之内，完成了一套新的系统的实现和测试。我们的工程师第一工作非常辛苦，第二，他们完全按照最严格的软件工程的要求去做。

      

举一个例子，我们一段代码需要3个人去做review，这在我以前经历过的最严格的实施软件工程项目里面都没有出现过，而我们的工程师完成了这么一个目标，这一点是我感觉非常非常骄傲的。

      

正因为有这么一个非常好的代码，使得我们未来两个月可以尝试把这个代码跑到车上面。我们现在有非常强的信心，在未来几个月之内把我们的车能够放到路上去跑。所以这是过去两个月我们取得的非常巨大的进步。

 

卢刚：我们都觉得创业公司一定要有自己的文化，但是我们看三位各自都不一样，文化不是特别一样的，现在要做一个创业公司，你们会怎么建设你们公司的文化？需要做什么样的创业文化？

 

赵勇：在这个时代想去做自动驾驶汽车，这说明我们必然是特别乐观的人。我们必须很乐观，显然我们也是非常浪漫的一群人。但同时我觉得驭势这也是一个特别特别专业和职业的团队，我们都是各自领域里最优秀的一群人。现在的核心团队的年龄在35岁以上，他们在过去的岗位上做过非常重要的工作。我们所有工程的质量都是过去没有见过的，很多的创业公司很有理想，但是来到现实层面的时候，他们的工作是有很多的瑕疵，团队显得更年轻一些。

      

我们是一群来自未来的人，事实上自动驾驶在很多人看来是未来，对我们来说已经发生了，未来已经来到了。

      

但是我们又是特别落地，特别靠谱的团队，这里面每一个工程师其实都是非常资深很专业的工程师。这是在今天的中国创业环境里非常罕见的现象。我们是老男孩，又特别浪漫，这是很奇怪的组合。

      

我们在建设这个团队的时候，同样用这两个标准来要求我们的队员，你必须是乐观的人，但是同时又是非常专业的工程师才能加入我们这个团队。

 

吴甘沙：所以我们招人，我们都说要招“四有青年”：有种、有趣、有料、有情义。“有种”就是敢于担当，勇于冒险，“有趣”就是乐观，要有梦想，甚至是要有自己的爱好，还要幽默。“有料”就是必须得在专业上面非常有建树。有情有义就不细说了，大家可以去看《教父》和《纵横四海》。我们把这么多人才吸引来以后，怎么能够让他最大化发挥他的能力？其实现在很多很多的人才在他所处的公司里面，是有一种深深的无力感，甚至有一些存在的无意义感，他的能力不能发挥出来。有时候我们在大机构里面就像开一辆特别肉的车，一脚油门踩下去，车速一点变化没有。所以我们希望给他们巨大的空间，每个人都能发挥出12分的能力出来。

      

所以驭势的理念，我们把每个人都当作合伙人，每个人都有数量不扉的股票。驭势深信一点，财散人聚。所以我们希望以合伙人这样一个规格去对待我们每一个新的员工，让他们能够在新的岗位上发挥最大的能力。这可能是我们文化当中最重要的。

 

卢刚：我不知道大家对这个公司有没有一个规划？我们刚才聊无人驾驶这么久，在中国的马路上出现不是一辆，而且比较成规模的无人驾驶，这个时间觉得会是在什么时候？大家怎么看？

 

赵勇：其实去年我就已经坐在姜岩的车上满大街跑了，我在驾驶座上手和脚都不知所措。开始上了三环我特紧张，过了10几分钟之后我慢慢放心了，又开一会我快要睡着了。我觉得这个无人驾驶在乘用车可能会发展慢一些，但是在一些专业领域里面，尤其在私有的道路上，我觉得很快就会发生，因为它没有阻碍，环境相对简单一些。

      

随着时间的发展，自己的评估可能到2020年，我希望中国已经广泛允许自动驾驶汽车上路了。到那时候你就会看到越来越多的无人车、自动驾驶车也好，他们上路了。我非常非常希望10年以后，2026年的时候，我们北京的交通状况已经发生了一些变化，这里面很多的变化是由于无人驾驶造成的。

 

卢刚：非常期待，其实算算就是4年，4年之后我们再看三位今天的分享，真的让人非常兴奋。最后我们非常感谢三位嘉宾，今天听到非常多的知识，有的时候是“拨乱反正”，无人驾驶很多人都没搞清楚，谢谢驭势科技三位的分享！非常期待能够看到我们三位的无人驾驶产品问世！谢谢大家！