《铁道之旅》读书笔记
阅读日期：2020年6月
这篇水文如何诞生
这学期选了胡神仙的「技术通史」，最后的期末论文是要写一篇读书报告。
胡神仙说：
文体不限，书评、摘记、随笔皆可。也可以写成学术论文。
体现课外阅读和独立思考。
与课程内容相关，或者至少与“技术史”相关。
既然胡神仙都说了论文可以划水，那就划一划好了毕竟上大学以来还从来没有一门课的老师像胡神仙这样，说期末作业可以“摘抄一段写写感想，最后凑够6000字”就能给个不错的分数好不容易有了划水的机会，不借此机会划一划反而感觉自己亏了（？？？bushi别学我，事实上就算我想写，也写不出什么学术论文，顶多就写写reading report，因为选的书想写论文可能需要比较多哲学背景
最开始选的是《技术与时间》，然后发现每个字都能看懂，但是就是不太知道作者想说什么。其实在有限的章节里面，有一小部分内容还是可以理解的······但是还是算了。1和2我都看了，但是都emmmmmm，还是需要比较多的哲学背景QAQ
然后又看了《维多利亚时代的互联网》，发现这本书也太水水水水水水了吧，主要是除了概括段意还真的写不出什么东西Orz其实也还好，除了概括段意还可以结合一下《技术与时间2》，但是关键是我看不懂······
总之就是最后还是觉得这本《铁道之旅》不错，那就它了。胡神仙说得没错，这本书确实是非常优秀的技术思想史的书。
以下是论文原文（还是太水了）
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第一章：动力的机械化
英国的动力机械化有着得天独厚的条件，主要有以下三点：
高压蒸气机的发明使得蒸气机可以被用于机车；
人为造成的高价谷物推动了机械取代马力；
英国的煤炭分布较为集中
英国的煤炭工业则是集中化的，这样一来就既改变了景观，又改变了人们的意识，法国则不一样，法国人没法把煤炭看作取之不尽的燃料。正是因为英国的煤炭生产具有集中性这个具体事实，以及人们认识到了这一点，英国人才能轻轻松松地实现动力的机械化。
在蒸汽机车出现之前，人们的公共交通主要依赖马车——这是一种严重依赖畜力，从而也是更加“自然”的交通方式。蒸汽的出现打破了这种自然的状态：
蒸汽动力似乎就能从外在的自然中独立出来，而且还能战胜自然，是一种能够与自然力量相抗的人造能量。
人们用“时间和空间的湮灭”（annihilation of time andspace）这个惯用语，来形容自然空间在被铁路剥夺了曾有过的绝对力量之后，所要面临的新处境。移动不再依靠自然空间的条件，而是以一种机器力量为基础，为自己创造出了新的空间性。
蒸汽动力剥夺“自然”的交通方式的同时，也带来了时间和空间的湮灭感：人们不再能直接地感受到随着时间的流动，自己近距离地触摸旅行、触摸到沿途的经历——空间可以完全被时间进行量化，某地到某地的旅行可以换算为“1个小时”，“3个半小时”等等，实际上已经完全同质化了。在这种同质化的旅行当中，空间不再有意义。在之后，我们可能会发现，在近代发生的一切事情，本质上都是通过某物进行量化，在可以量化的方面之外的一切特征，人们都可以对之视而不见。
因此，人们在铁道当中感受到的是空间距离的丧失：
反对者们不把有机自然力的消失视为为商业和运输的顺利发展消除了干扰性的妨碍因素，而是视为人与自然之间沟通性关系的丧失。
虽然旅行者最初会感受到一种失落——一种人们在旅途中失去对自然的感官觉知的失落，但是很快，人们对“自然”的感受发生的倒转：
运输方式的工业化，并没有花太长时间就改变了旅客们的意识：他们发展出一套新的觉知来。相比于由畜力带来的移动，由蒸汽发动机所提供的匀速移动似乎再自然不过了；两者的关系甚至发生了倒转。机械的匀速性成了事物的“自然”状态，相比之下，驾车动物的“自然”，倒显得危险而混乱。
这套新的觉知当中的“自然”是一种被铁路机器过滤掉的“自然”，人们透过铁路机器实现对自然的控制。这其中关键的地方在于可控制和可计算：
机械能量使得所有运输都变得可以计算。铁路的推手们将蒸汽动力能够消除畜力之不可靠和不能预测的属性视为其主要意义。
第二章：机器集成
铁路和道路、运河运输最大的不同点在于，线路和手段是可以独立运行还是集成在一起。运河航运和道路运输的一个重要特点在于：交通线路与运输方式彼此独立而存在。就好像说，在一条运河上，任何人都可以使用自己的交通工具进行航运。但对于铁路来说，铁轨和火车是结合在一起的，两列火车共同使用一条铁轨时，无法超车也无法会车。人们很早就意识到这一点：
最初对铁路的所有定义，无一例外都将其形容为这样一种机器，它既包括轨道，也包括在轨道上运行的车辆。
因此，为了使铁路正常运行，人们必须在传统道路之外单建铁路。铁路的这个特性也要求铁路如果要正常运行，必须进行中心化的控制来进行统一的调度，不能允许个别交通。因此，出现了区域性路网：
但铁路作为一种集成机器，还是在某种程度上实现了制度化。这部包括了车轮、轨道和车厢的集成机器，扩展成了一个统一的铁道系统，就像一部覆盖在大地上的巨型机器。
另一方面，铁路的轨道在“光滑、水平、坚硬和笔直”的情况下可以更好地发挥运力，因此人们在修建铁路时，不可避免地要对自然地形进行“夷平”。
他的这个观点是基于对传统道路建造技术的一种简要概括。只有在拉车的动物被机械动力取代以后，建设一条兼具光滑、水平、坚硬和笔直四大属性的路才变得可能：只要道路交通还有赖畜力，内在矛盾就难以避免。
因此，火车就开启了脱离自然的过程。
第一是，铁路也真正地对自然景观进行了改造；
第二是，铁路变成一个集成机器：铁轨，机车，包括集权的控制中心，都成为这个机器的一部分。
但铁路作为一种集成机器，还是在某种程度上实现了制度化。这部包括了车轮、轨道和车厢的集成机器，扩展成了一个统一的铁道系统，就像一部覆盖在大地上的巨型机器。
第三是，对于旅客来说，铁路隔绝了旅客对于自然的感知。旅客身处这样一个巨大的机器当中，他们对自然的感知，也随着道路被夷平而消失。
机器的规则性都战胜了自然的不规则。在人们的体验中，因蒸汽而抛弃畜力，是感官可以觉知的畜力/精疲力竭的丧失，空间感和移动感的丧失也是基于此。因为在旧的道路上能够觉知到的地形的自然性不规则，被铁路强烈的直线性所取代，旅行者们会觉得失去了与景观的联系，尤其是在穿过隧道的时候，这种体验最为直接。
铁路和它所穿越的景观是两个分开的世界，游客已经不再像在马车时代那样，可以直接触摸到旅途中的风景：
它就是那个把自己插入到旅客和景观之间的集成机器。旅客对景观的感知，是经过这部集成机器过滤的。
这种去自然化、去感官化的过程和在科学领域发生的事情颇为类似。在科学领域，印刷机大量使用带来了科学实验数据的积累和传播。自此，科学家们并不直接接触自然，见到的自然是大量数据过滤后的“自然”。
火车上的游客就像是被运送的一个个包裹，失去了感官之后的旅途只有出发和到达两件事才有意义。而随着电报系统作为铁路控制系统的一部分的搭建，机车司机在行驶中也不再需要自主承担观察周围路况的责任，他们也成为铁路机器的一部分：
机车司机就决不能妄想承担什么“旱地船长”的社会角色：电信号确定了他的真正状态，他就是一个产业工人，一个机器的操作者。电报也就成了集成机器的一个内在部分。
铁路成为一条巨大的工业流水线，每个人都只是铁道流水线的一部分。
第三章：铁路空间与铁路时间
空间的扩展与收缩
铁路带来了“时间与空间的湮灭”，这个概念最开始是用来描述铁路由于较快的速度带来了“空间的收缩”：
19世纪早期的铁路旅行造成的效应之一，是“时间与空间的湮灭”。这个概念是基于新的运输方式所能达到的速度。某一空间距离，以往需要一段固定的旅行时间才能走完，突然之间，就只需要这段时间的一部分便可以走完了；换句话说，在相同的时间里，一个人能走的空间距离比原来多了好几倍。用交通经济学的术语说，这意味着空间的收缩，正如拉德纳在其《铁道经济》中所说：“距离的实际消失，与个体移动的速度正好成比例。”
但是“时间与空间的湮灭”不仅如此。
甚至最基本的时间与空间的概念，都开始摇动起来。空间被铁道杀掉了，我们只能感觉到时间。
铁路消灭了旧有的时间与空间观念，而这与空间扩展无关，更加重要的是：
传统的空间——时间连续体，是旧式运输技术的特点，在人们的体验中它正在被消灭。
为何这样说呢？前面写到人对与自然的感知已经被铁路剥夺，那么像传统马车当中那样的“旅途体验”已经不可能在铁路当中存在。因此对于游客来说，一段旅行唯一有意义的只有：出发地、目的地，以及旅途中所用的时间。旅途所穿越的空间被车厢阻隔在外面，旅客已经无法感知到自己所进行的空间穿越：
铁路并没有像马车和公路那样，将自己嵌入景观的空间之中，而似乎是穿了过去。
他们是“平静而又自私的人，对于旅途中看不见的景观，他们漠不关心。他们的愿望，只是要离开巴黎，去那些天空澄澈的地方”。他们不再是旅行者，而是拉斯金（John Ruskin）所说的人包裹（human parcels），他们通过铁道，把自己派送到目的地去，到达就像离开，与他们穿越的空间无涉。
因此，铁路对于空间的改变是相互矛盾的两个方面，一是交通空间的扩展，一是通过隔绝旅途中的体验来使旅途中的空间“消失”：
一方面，铁路打开了新的空间，而这些空间以前是不那么容易到达的；另一方面，这个过程又是通过破坏空间，也就是点与点之间的空间来实现的。
引入标准时
在时间方面，由于铁路的运行需要统一的调度，因此铁路“剥夺了当地时间”，而只能采用统一的标准化时间。
在一种完全具体的意义上，区域失去了它们的时间认同：铁路剥夺了它们的当地时间。
定期交通需要标准化的时间，这与前述另一种情况类似，即由轨道和车厢组成的集成机器，颠覆了个体化的交通，造就了运输的垄断。
第四章：全景式旅行
马车时代，人们对于旅行的空间体验是非常丰富的：村庄、城镇、地形构造、路面等等，都能够被人们感知到。但是在铁道旅行中，人们对旅行的感知也发生了革命性变化，人们不再能感知到旅途过程中的空间。
人们正在失去自己对于旅途的感知：
自然的面貌、山丘与低谷的美景，都看不见了，或者在我们的眼里变得扭曲。高低之间的转换，有益健康的微风，所有和‘路’相关的令人高兴的东西，也都丧失了，火车变成了无聊的路堑、阴暗的隧道，或是轰鸣机车的有毒气味。
对于旅行者来说，有意义的只有起点、终点以及中途花费的时间，旅行途中经过的空间更多是一种“概念”上的空间：
而铁道则终结了这样的旅行密度。铁路行经地面的速度与数学意义上的直接性，摧毁了旅行者与旅行空间之间的密切关系。用欧文·斯特劳斯的概念来说，就是景观的空间变成了地理的空间。
在现代的旅行方式中，过程中的空间，就像过去一样，被略过甚至一路睡过，这种旅行方式，很生动地体现出作为人类的我们所生活的地理空间，具有被系统性封闭与建造的特点。在铁路出现之前，对于旅行者而言，地理关系已经从景观的变化中得以进化。的确，今天的旅行者们仍然从一个地方去往另一个地方。但是现在，我们可以在早上坐上一列法国列车，在车上待12个小时，真的哪儿也没去，下车就到罗马了。以往的旅行方式，在景观和地理之间提供了更多也更好的平衡。
因而他们能看到的，就只有转瞬即逝的景观。早期对于铁路旅行的所有描述都表明，要看到其他东西很困难，穿越的景观只能看个大概的轮廓。
幽囚在一个狭小的空间里，在一片平地上滚滚向前，这片平原完全没有什么令人好奇的东西，而且还以这么快的速度经过，你的注意力就绝对不会固定下来；并且还和许许多多看到同样东西的人一起行进，他们所想也与你没什么不同，只是在想着到底什么时候能抵达旅程终点——在这样的处境里，完全没什么能愉悦你、转移你的注意力，除了不时会跳进车厢玻璃的一星火花。
但是在传统的空间感知遇到危机时，人们一种新的旅行感知开始发展起来。铁路将路面夷平，从而人们能够以一种全新的角度看待自己先前熟悉的事物：
这样一来，就把山和谷的多样性，以一种令人愉悦的连贯的方式，呈现给旅行者，尽管事实上，他几乎是在一个平面上移动。
它本质上是一种千篇一律的景观，却由铁路带来了一个在美学上令人愉悦的视角。铁路创造了一种新的景观。
铁路也改变了人们欣赏风景的方式。人们在马车旅行当中感受到的是前景，而前景不仅仅是风景，更多地在于触觉等其他感知，这也是为什么马车能够将人和世界联系起来；而在飞速移动的列车上，欣赏快速移动而过度吸引人注意力的前景事物，是几乎不可能的。因此，人们改变了欣赏方式，转为“全景式”欣赏。“全景式欣赏”指的是一种“不加选择地观看不连续东西的倾向”，在这种感知模式当中，景色的深度变得没有意义，所有的事物都被压缩到一个平面展现在旅行者面前。
人们在进行铁路旅行的过程当中，对外界的感知消失了：阻力、差异、奇遇·····唯一留下的是一种“全景”，所有的景色都被压缩到了一个平面。
前工业时代意识中的深度感知，的的确确就是丧失了：速度使得前景中的物体模糊了，这就意味着并不存在前景，而前景恰恰是前工业时代的旅行中绝大多数体验所处的范围。前景能够使旅行者与在其中移动的景观联系起来。
铁路将陆地与海洋的世界转化成一种全景，一种能够被体验的全景。它通过消除所有阻力、差异，以及旅途中的奇遇，将原来所有遥远的地方都结合在一起。现在，旅行变得如此舒适、如此普遍，它让旅行者的目光转向外，以不断变化的图景，给旅行者提供丰富的滋养，这也是旅途中唯一可以体验到的东西。
铁路的速度消解了在马车旅行当中人与自然的联结，人对于旅途的体验只有“全景”，但全景所包含的单薄景色并不能够完全取代过去的旅行感知。同时，随着旅途中空间被压缩，在马车上惯常的人与人之间的交谈也在消失。因此在火车包厢中出现了新的活动来吸引乘客注意力：阅读——这成为了人在旅途当中体验的替代品。
旅途中阅读这个习惯的出现，不只是因为速度造成了外部景观的消散以及全景化，也是因为火车包厢的内部状况。铁路瓦解了旅行者之间的关系，正如它瓦解了旅客与穿越的景观之间的关系一样。康斯坦丁·佩克尔把感知和交流的分解、消失与碎片化，解释为旅行者一直保持不变的注意力被迫要应对数量巨大的物与人。
第五章：包厢
工业革命时代的新式交通工具看似是“平等、自由与文明的战车”，但实际上也蕴含着新的不平等的可能：包厢的出现本身就是在对等级进行划分。
但是无论是什么样的包厢，都会使人感受到自己被卷入了巨大的铁路机器当中，像一个被运送的包裹。
下层阶级的体验非常直接：“在1840年代的英格兰，他们是由货运火车上的棚车车厢运输的。他们并没有被视为在接受旅客服务，而不过是货物。”
而对于中产阶级来说，他们所乘坐的车厢更像是一个移动更加快速的马车；但是事实上，“恰恰是因为包厢与前工业时代的传统旅行联系太密切了，充分吸收了传统旅行的精神，新的工业化运输方式就使得人们的体验更具创伤性。”因此对于中产阶级来说，他们从主观体验上来看，也觉得自己像是一个旅行包裹，和下层阶级的体验都一样带有工业色彩。
但是中产阶级的体验，只是就其真实发生在一个精心布置的、装备一应俱全的包厢里而言是主观的，而不是下层阶级像棚车一样的旅行空间；就现实而言同样是客观的，旅行者只是一个工业过程的对象——这个世界里的所有布置，都不能让他忘掉这一点。
旅途中交谈的终结
在马车旅行当中，旅客的体验不仅仅“包括乘客与外部世界、与穿越的景观之间的紧密关系，也包括乘客之间热烈的交流”。在马车旅行的过程当中，交谈是非常重要的一方面。但是铁路旅行压缩了旅行者所穿越的外部空间的意义，交谈也随之变得没有意义，因此人们在铁路上，更多地感知到的是一种面对面而被迫交谈的尴尬。
面对面的格局曾把一种既存的对于交流的需求制度化，现在却又变得令人难以忍受，因为没有理由进行这样的交流了。铁路包厢里的座位，迫使旅客要面临一种源自尴尬而不是基于实际需要的关系。
无力与恐惧
对于出轨的恐惧，来自无力感。火车本身是一种人们对自然施加控制，但是这种感觉充满了矛盾。当人作为火车当中的一个“包裹”被运送时，人们一方面可以感受到火车对于自然的精准控制，但是另一方面也意识到，自己也无法对火车施加任何影响，因而会在面临可能到来的危险时感受到无力。
对于出轨的恐惧，事实上是一种无力的感觉，因为人们被限制在一台快速移动的机器里，又不能对它造成哪怕一点点影响
最初的包厢是孤立的，就是包厢和包厢直接无法互相通达。因此，在封闭的包厢之中的确出现了谋杀案件，这些案件对人们产生了极大的震动：对于谋杀的恐惧。
为此，人们希望能在技术上将不同包厢连接起来确保安全；但是与此同时欧洲旅客也期望自己能过独自旅行，因此将包厢直接相连也存在着思想上的困难（技术上其实可行）。最终人们提出了一种极具有欧洲传统特色的解决方案：
把走廊移到一侧，然后用滑动门把它与包厢隔开。这样一来，就不用从车外进入包厢，而只能经过走廊间接进入了。车厢在两端都有入口，类似于美式系统。这就保留了欧式旅客车厢当前的格局。包厢被保留下来，作为一种私人的、封闭的旅行空间。包厢间的相互联系不是穿过，而是从旁经过。这种位于一侧的走廊，并没有被视为实际旅行空间的一部分：它仅仅是为了建立联系而在技术上做出的必要让步；它不是包厢的一种衍生，而是脚踏板的变体。
第六章：美国铁路
在欧洲，铁路最初出现时，地面交通运输网络（马车）已经非常发达，铁路的出现是作为路面交通的补充。而在美国，铁路是作为“拓荒者”出现的，在一片无人定居的荒野，第一种建成的交通工具是铁路：
随着铁路的建设，美国文化开启了欧洲文明利用铁路而实现的那些事情。粗糙的小路和牧牛小径都还没建成，铁路就已经不断延伸，穿越未经开垦的大草原、原始森林。在欧洲，铁路系统促进了交通；而在美国，铁路系统创造了交通。
美国对于机械化的感知更多地是“创造性的”，这也与欧洲人的感知完全不同：
欧洲人对于机械化、工业化最初的感受主要是破坏性的，它们取代了高度发达的匠人文化与同样高度发达的旅行文化；而美国的情况正好相反。在19世纪初，蒸汽动力首次被引进时，美国并没有发达的匠人文化和旅行文化。美国的状况，一方面是大片未利用而实际上毫无价值的自然资源，另一方面则是劳动力的长期短缺。各种形式的机械化都不会造成失业，因此在人们的体验中，机械化便是创造性的。
铁路之前的运输
在铁路发明之前，欧洲和美国的主要交通方式并不相同。在欧洲，人们的主要旅行方式是利用公共马车或骑马，水上旅行被看作一种跨越大洋的旅行方式。但是在美国。人们会尽可能地利用水路进行旅行。
美国利用水路进行旅行主要应该归功于蒸汽船的发明，不过我觉得更为合理的解释似乎是：美国的交通状况是蒸汽船发明的重要动力。欧洲的马车系统经过长时间建设已经非常发达，似乎并没有很多的航运需求；但是对于美国来说，大片的土地都是未经开发的，那么航运显然比为了马车专门修路的成本更低，航运的发展又促成了蒸气船的发明，进一步促进了内河航运的发展，从而形成了内河航运为主且航运价格低廉的交通格局。不过本段内容都是推断，需要更多的材料证据。
因此，在美国这样的交通格局下，由于水运的运费非常低，“以致后来铁路的出现也没能降低运费，只不过是将货物交通扩展到了不能通航的地方”。
铁路的建设
美国的铁路拓展了内河航运为主的交通格局；而航运也影响了车厢、铁路线本身等铁路系统的内在特性，这是美国铁路与欧洲铁路的重要不同所在。
在铁路线的设计上，美国具有土地便宜而劳动力贵的特点，因此美国铁路会曲折一些；当欧洲铁路倾向于将地表夷平时，美国铁路会选择绕过自然障碍，这种做法节省了大量成本。
英式轨道选择直线，不仅仅是因为土地成本较高；还有一个重要原因是，英式轨道车辆在急转弯难以避免出轨，而美式铁路从技术上解决了这一问题。
新式车厢
美国进行的一项重要发明就是转向架，这保证了“即便是在转弯最急的轨道曲线上，车轮也能与轨道保持平行”，使得美国铁路上得以行驶一种“没有包厢的长车厢”。这种车厢“完全没留下公共马车的残余，从1840年代开始就成为了美国的标准形式”。
因此，在美式车厢中，座位并不是面对面的，人们可以聊天，也可以走动。这看似解决了欧洲车厢面临的问题，但是欧洲人并不打算采用这种车厢形制，而这与当时英美不同的社会状况相关：
开放的车厢，没有等级差异，对于一个民主先锋的社会而言，无论从经济上、政治上、心理上还是文化上，都是适合的“旅行集装箱”，而与此相反，包厢车厢则展现了盛行于欧洲的社会状况。
作为美国铁路车厢模型的内河蒸汽船与运河班轮
因此有学者认为，与美式车厢更为接近的交通方式是轮船而非公共马车。而这带来的结果是：美国的铁路是与欧洲铁路完全不同的旅行方式。
很明显，其结果就是一种不同的形式，甚至是一种与欧洲铁道包厢完全不同的旅行方式。
这种差异也许可以从美国社会当中找到根源。托克维尔指出，美国人倾向于更多地进行移动：
普遍的移动性被视为美国的一种国民性。
第七章：铁路之旅病理学
铁路的震颤会对人们的身体健康产生影响，不仅是对于机车上的工人，也影响了乘客。人们对此进行的解决方式为：过度填塞的家具。这种家具成为了19世纪晚期文化的典型特征。甚至，当家具脱离了火车，进入不需要减少震颤的场景时，这种过度填塞的特征仍然存在。
第八章：事故
人们对于铁路的看法，更多地关于铁路如何取代了自然界的“自然”，而成为更容易掌控、更加可预见这种意义上的“自然”。但是与“可预见性”同时到来的是无力感：人们自身难以对铁路运作进行什么影响。事故属于不可控的范畴，因此人们在火车运作的过程当中，一直有着对潜在灾难的恐惧感伴随着人们。
那时候，火车旅行会引起一种暴力和潜在的破坏感。铁路火车作为一枚穿过时间与空间的射弹这个隐喻使这种感觉得以具体化。因而在任何时候，舒适与安全都只是火车之旅的表面特征，一种潜在的恐惧感总是如影随形。
然而对于潜在灾难的持续恐惧一直存在着，直到铁路成了日常生活的一部分。到了西欧在文化上和精神上都完全接受铁路时，也就是19世纪中叶，这种焦虑才消失，就像在前一个时期非常典型的“空间与时间观念的消灭”这个术语的转向一样。
这个进程越是文明化，技术越是有效率，碰撞的时候造成的破坏就越是具有灾难性。在控制自然的技术水平与其事故造成的严重性程度之间，存在着精确的正相关性。
铁路还造成了对“事故”这一概念理解的变化。在前工业革命时代，事故一词主要指自然事故，与“巧合”是同义词，这是一种来自外在的事物的摧毁。而在工业革命之后，技术事故则是指，“技术机器凭借自身的力量摧毁了它们自身”。
第九章：铁道事故、铁道“脊柱”与创伤性神经衰弱
铁路中发生的事故对乘客造成的影响，并不仅仅在于肉体上的疾病，也造成了精神上的损伤，而人们对于精神上的损伤，经过了从“事故损伤了脊柱”到“创伤性精神衰弱”的变化。
铁路灾难的破坏性力量不仅表现为对技术机械与乘客的实际破坏，它还有另一方面的影响。许多事故的受害者身体并未受到损伤，或者只是受了点轻伤，但一段时间以后，心理与生理将会出现恶化症状，并且经常导致完全残疾，在一些案例中甚至导致死亡。
在传统的医学观点中，所有的病症都有纯粹的病理诱因；因此最初人们在传统医学观念的影响下，认为铁路事故损伤了脊柱，因此造成发病。
但是，精神病理学逐渐得到发展，在这种新的精神病理学观点下，人们认为事故会给受害人的心理上造成影响，因此“铁道脊柱”这个概念已经被“创伤性神经衰弱”取代了。
从1880年代早期开始，纯粹的病理学观点，被一种新的、精神病理学的观点所取代了，按照这种新观点，由事故引发的震动，不会影响脊髓的组织，但却会给受害人造成心理上的影响。
工业化与特定病理症状之间存在一定联系，而以上的故事就可以作为例证。
第十章：防刺激盾：或曰工业化意识
工业化的意识已经浸透在了人们生活的方方面面，个体的体验被摧毁，成为一个巨大流水线当中的一部分。铁路对于马车、现代军队对于骑士军队，都是类似的工业化过程的体现：
在铁路之旅中，传统的时间与空间体验被摧毁，就如同中世纪战斗中的个体体验在现代的军队中被废除（也与个体化的工艺制作在制造业与工业生产中被废除一样）。
在工业化意识消解掉传统个体体验的同时，个体在身处工业流水线之中时，发展出了新的意识与体验：
传统时间——空间关系的毁坏与现实的消融。旅客们发展出新式的习惯和新式的感知，新的体验内容能够在这些新的形式中自我扩展。“全景视野”就是其中的创新之一，还包括一种基于列车时刻表的、关于时间与空间的普遍性新意识，以及在旅行时阅读这项全新的活动。
工业化带来的是更强的“可预见性”和整体上的“可控制”，但是对于某一个个体来说，更强的体验关于面对可能的灾难时的“无力感”与危机感；不过，人们“新的意识和体验”会带来恐惧的降低：
这些新式的行为和感知，使得旅客们对于这种新的运输方式不再感到恐惧。人们适应这种最初让他们感觉不信任甚至害怕的新技术方式，这个过程被认为是对恐惧的压制，或者用更中性的词来说，是恐惧的降低。
然而，人们所面临的危险，看似是随着技术发展被消解了，但是其实是随着技术发展而被逐步忘却。例如安全带等物品就在时刻提醒着人们，技术有存在危险的可能性：
“安全带使得司机要面对路上真实的交通危险，无论他有没有意愿都得妥协。司机能感觉到安全带绑住他的身体，这就一直在提醒他，存在着发生事故的可能性，因为安全带就是为了事故而设置的。
从精神分析的角度来看，这样一种工业化意识带来的影响是“防刺激盾”的形成：即人们会逐渐对工业时代较为常规的刺激逐渐习惯，而对于前工业时代的印象无法辨别：
一旦乘客按照这样的方式重组自己的知觉，使其变成全景式的，那么他就不能辨别诸如马车旅行中的印象了。这与拉斯金这样的前工业时代的旅客没有全景视野差不多，因为他们的皮层一旦适应，从此觉知也就适应下来了，就“不会再发生任何进一步的改变”了。（还可以从军事史中找到类似的例子：现代大规模军队中的士兵，其皮层/意识完全习惯于现代战斗组织中的一种特定刺激，如果是在骑士决斗那样的战斗处境里，士兵会发现自己是完全无助的，这并不是由于武器技术方面的原因，而是因为精神上的原因。）
“防刺激盾”模型非常抽象，这种刺激可以是不同类型的刺激：
因而可以被应用于所有可能的刺激类型：既可以是技术性的刺激，比如速度，也可以是文化性的刺激，比如法律、习惯等等。
刺激可以被简单分为两类：技术产生的刺激，和社会规则的内化。这两种刺激以类似的方式对个体产生影响。
这样一来，我们就能区别两种形式的防刺激盾或者精神的文明化过程，它们是在不同的层次上发生的：一方面是社会规则的内化，而另一方面则是由技术引起的刺激的内化。这两种刺激源，其性质是不同的，刺激对心智结构的影响却能够相互比较。社会规范与技术造成的刺激，以类似的方式构建着个体，按照它们的内在准则来对个体加以调整、校准和形塑。
机械技术的进步，包含着对晃动（play）的逐渐消除。晃动指的是一部机器的各个要素相互之间的关系。机器越是原始，机器各部件之间就越不协调，晃动的程度就越大。而技术越是完善，个别零件相互之间的晃动就越小
技术造成的刺激是对自然的外部支配所释放的信号，比起社会规范来，它们是生产力更为直接的体现。
第十一章：火车站：城市的入口
在交通的道口处的火车站也和公共马车车库有着根本不同。前工业时代的公共马车车库，从建筑形态上来看，完全整合进了都市生活当中，但是火车站并不属于城市的一部分：
铁路终结了运输方式与其目的地之间的这种密切关系。铁路车库和车站与旧式公共马车库之不同，就像火车与马车的区别、轨道和公路的区别一样。新建的火车站并不是城市的一部分：它通常位于城市的传统界限之外，并且在很长一段时间里，火车站都是一种不相融的附属物。而城市紧邻火车站的部分也很快被污名化，这些区域被认为是工业化、无产阶级化了：这些区域成了声名狼藉的“铁路区”，是“轨道错误的一侧”。
火车站直接地以建筑的形式体现了“交通”的功能，具有明显的工业化特征。它是对两种不同类型建筑的整合：
把用石头建成的接待大楼与真正是铁路终点站的那个以钢铁和玻璃建成的大厅连接在一起。
这整个明显扩大的结构，还需要用屋顶盖起来。解决方案则是一种新式的建筑，能够用天桥（midway）把站台连接起来，并且有用钢铁和玻璃建成的火车大厅。
为何火车站需要这样一种双重形态？这要从火车站的功能来进行考虑。随着铁路网密度越来越大，大量轨道都在站台进行交汇，而为了满足乘客的换乘需求，站台又必须连接在一起。因此有了以上的解决方案，使得铁路可以发挥接待与通勤的功能：
这样一来，车站就发挥着门户的功能，它需要将两类交通与交通空间彼此连接起来：一类是城里的交通空间，另一类则是铁路的交通空间。它的一部分，也就是新古典主义的石质建筑，属于城市；而另一部分，也就是钢架玻璃建筑，则纯粹是铁路的“工业化”这一面的功能。
车站完成了对旅客个体来说的空间性质的转换：
出发的旅客，从城里过来，穿过接待大楼，来到火车大厅，就跨越了几种性质不同的空间，他会体验到空间的扩张过程，甚至可以说，就是空间的工业化过程。离开了城市的都市空间（在1850年代这么说还相对可靠），旅客就进入了车站的空间，反过来，车站的空间让旅客能够作好准备，以便进入铁路这个真正的工业空间。相反，到达的旅客则经历了一个空间收缩的过程。铁路之旅中没有边际、没有形状的空间，一开始被火车到达的大厅所限定，进而又被接待大楼那传统的石质建筑所进一步限缩，从而为进入城市的都市空间提供了一种持续的过渡。
候车厅可以让旅客逐渐适应空间的转换，但是当整个城市面貌都从中世纪特征走向工业化时，这种空间转换的设计看来逐渐变得没有必要，因为
把城市和铁路直接相连也并非不可能，因为城市本身也像火车大厅一样，变得“让人震惊了”，也就是变得工业化了。
第十二章：城里的轨道
铁路在修建时并不会修到市中心，这主要是因为市中心房产价格过高。
铁路增进了城市的交通量，因此对于街道系统的改造变得有必要，奥斯曼男爵对于巴黎的改造就是为了适应这种交通量的增长。这种改造当然也受到了一定的质疑，在新街道建成时，无疑对人们的生活产生了巨大冲击。
大概这也是一种现代性的隐喻吧：
他们将这个以交通为导向的新巴黎视为一种破坏，而且是双重破坏：既破坏了具体的建筑，也破坏了其空间和历史的连续性。
“原来是道路的地方盖起了房子，而新的道路则从被拆掉的房子的废墟中间穿过。大街向各个方向推进，好像无论遇到什么东西，它都会向它们进攻，把它们打翻，将它们推倒，让它们变平”
交通导向的新巴黎的街道，和旧式街道的根本区别在于，旧式街道的主要功能并非服务交通，而新巴黎的街道成为了服务巨大铁路机器的一环。
奥斯曼所创造的街道，仅仅是服务于交通，这就把这些街道和它们所摧毁的那些中世纪的街道巷弄给区别开来了，后者的主要功能并不是服务于交通，而是作为社邻生活的公共广场。这也把这些街道与巴洛克式的大街和街道区分开来了，这些巴洛克式街道，其直线性和宽度主要是用于炫耀和仪式，而并非仅仅服务于交通。
这个问题真的让我惊讶了一下，因为自己身处现代，完全意识不到这一点：旧式的道路居然可以作为一种“联系手段，而本身毫无意义”。
第十三章：流通
随着交通的发展，零售业方面百货公司逐渐兴起。百货公司的兴起和铁路有着千丝万缕的联系。
一是直接因果关系，交通方式扩展使得大规模的产品得以便捷流通，这才使得百货公司成为可能：
百货公司是一种新式的零售推销方式，它有赖于城际交通体系的长足发展。“只有在随后的几十年，随着公共马车的发展，以及第一部以马匹作为动力的轨道车在1850—1860年间出现，要利用如此大规模的零售销路才成为可能。”
一是百货公司对于传统零售业，就正如同铁路对于马车：两者所具备的“现代性”都是类似的。
在传统零售业当中，顾客进行商品购买时，会与销售员进行对话、言语、交流，在这个过程中，顾客和销售员都是作为个体的存在。但是在新型的百货公司中，商品被标注为统一的价签，据此进行交换。
商品就主要是依照其价格来理解的了，而商品过去曾将自己呈现为具体的、个别的物体，其价格只有在销售对话中讨价还价才会形成。
百货公司当中的商品，也被卷入了同样的工业化进程当中。在传统零售业当中的具体、个体的物体消失了，在百货公司当中的每个商品都有一个价签，商品的存在维度被压缩进一个小小的价签当中。而百货公司的销售模式也直接依赖高流通。
百货公司终结了这种销售过程中的对话，就像乘坐火车旅行终结了旅客之间的言语交流一样。后者被旅行时的阅读所取代；而取代前者的则是无声的价签。这种改变源于货物流通量的增加。数量的增加，无论是在旅行空间中还是在商业空间中，都需要新的分销方式和行为模式。
顾客在百货公司当中的感受，也可以和铁路旅行中产生的感受进行直接类比：
一是关于穿过景观时空间的压缩：
顾客被一直保持移动。他穿过这个百货公司，就如同火车乘客在旅行时穿过景观一样。商品以其整体性来打动他，似乎对象和价签的总体，都融合成了一幅点彩式的总体视野。
一是全景式购物：
铁道之旅中的景观被碎片化，又以全景式重新建构起来，从结构性的意义上讲，这的确对应于百货公司里商品外表的碎片化，又以点彩的方式重构。车站建筑上的城市名，与贴在商品上的价签，都是同一过程的表现。
一是顾客进行购物时的工业化意识：
宣称这种形式的旅行把旅客变成了包裹。人们觉得自己不再是人，而只不过是一件商品。这一过程表明了一种新的意识，即人们不只是被具体的加速所同化，也被加快了的商品流通这一更普遍的过程所同化。
更重要的是，百货公司对于商品零售的控制是支配性的，商品必须加入百货公司所代表的具有工业化意识的工业化商品流通过程：
正因为它含义复杂，所以流通这个概念就成为解码19世纪的公开胜利与隐性焦虑的关键。公式再简单不过了：只要是流通的一部分，就会被视为健康的、进步的、具有建设性的；另一方面，只要是脱离了流通，那么就是病态的、中世纪的、颠覆性的、有威胁的。
总结
席卷一切的现代性，它的威力不仅在于将每一个人成为流水线的一部分，失去作为个体的感知和体验，还在于人不得不被卷入这样一个工业化进程中，无可选择。
商品是如此，铁路旅行是如此。本书从铁路入手，涉及到军事、商品流通等等领域，将现代生活中这些隐藏的“工业流水线”抽丝剥茧，揭露在我们面前：它们在最初出现时，如何与旧的观念龃龉，又如何塑造着新的观念，以至于我们在生活中觉得对它们习以为常，因而视而不见。
这些“工业流水线”大概可以看作对现代生活的隐喻。而人的生命也是如此，在现代社会已经不可能再有整全的人。随之而来的问题就是人应当如何面对这种生命中注定的不完整性，如何安身立命？
正文结束。
还是好水啊。