2021年12月底，1架国产ARJ21客机的照片一度上了热搜。
这架印尼翎亚航空公司涂装、正在上海浦东机场试飞的飞机，是我国首架出口海外的ARJ21支线客机。
这是继新舟-60之后，我国出口的又一款支线客机，也是第一款走出国门的喷气式客机，意味着国产客机向国际民用航空市场迈出了第一步，具有里程碑的意义。
一、制造大型客机，对国家发展的意义重大
有专家预测，未来20年，全球航空运输周转量将增长2.3倍，客机机队规模将增长2.1倍、达到5万架，其中中国机队规模将超过1万架。这样一个巨大的市场需求，既是大飞机发展的强劲动力，更是一个巨大的机遇。
飞机研发和制造的“高门槛、高风险、高投入，长周期”特征，使得世界上只有少数国家具备生产能力。
民用客机更是被称为“航空工业皇冠上的明珠”，目前全球的民用客机市场尤其是大型喷气式客机市场基本被美国波音、欧洲空客霸占，俄罗斯的图式飞机主要在本国运营，巴西航空、加拿大庞巴迪则占据着支线客机市场。
日本于2000年启动了支线飞机研制计划，代号MRJ，被日本国民誉为“小787”。由日本航空工业最强者三菱重工牵头，参与企业包括川崎、富士、石川岛播磨等日本各大重工企业，连丰田汽车也参与其中，可谓精英尽出。
MRJ的设计理念和技术都很先进，市场反馈也不错，截至2017年共获得了447架订单，其中有300架是美国订单。
可是，原计划于2013年交付首架飞机，却先后6次推迟交付时间。2020年5月，三菱飞机制造厂的注册资本由80亿元人民币减到了2900万元人民币，标志着MRJ计划的终结。
日本的航空工业可谓盛极一时，二战期间共生产了66810架飞机。战后靠着同盟关系，日本接入了美国的航空产业链，波音的787机型中日本零部件占比达到35%，后期还不断增大，碳素材料、轮胎以及几乎全部的软件都是由日本公司提供的，以至有日本媒体说：波音787飞机称得上是“准日本制造”。
日本具有完整研发生产能力的航空工业企业达24家，配套企业多达上百家， 航空工业体系能力完整、整体技术水平高。
但由于在整机的自主开发、系统集成等核心环节基础薄弱，MRJ在制造过程中先后暴露了航电系统软件、飞机发动机控制软件、电气配置等各种问题，多次打断研发进度。而且日本没有完整的风洞体系，在空气动力学研究方面比较薄弱，严重制约了飞机的研制和设计能力。加之研发投入高、见效周期长，以及欧美的各种明里暗地打压，最终导致了MRJ项目的下马。
航空制造具有产值高、产业链条长、辐射面宽、联带效应强的特点，是一个战略性、高技术产业，是国民经济发展的重要引擎，也是世界强国的重要标志。
发展大型客机一方面可以带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域的集群性突破，另一方面可以带动如流体力学、固体力学、计算数学、热物理、化学、信息科学、环境科学等诸多基础学科的发展，同时也有利于创新航空工业的体制机制，提高管理水平。
对于正在民族复兴之路上砥砺前行的中国，发展大型客机对于提高自主创新能力、增强国家核心竞争力、推动国家经济发展、建设制造业强国具有巨大作用，也是未来的一个潜力巨大的经济增长点。
二、中国从未放弃发展大型客机
新中国航空工业已有70年历史，大型客机的制造很早就起步了。1970年8月，运10飞机项目启动研制，并于1980年首飞，使我国成为继美、苏、欧盟之后第四个能制造100吨级飞机的国家。
运10飞机一共飞行了164个小时、120个起落，先后飞抵多个国内主要城市，7次进藏运输物资，在当时中国的经济条件和技术水平下可谓创造了一个奇迹。
遗憾的是，由于种种原因，该项目最终于1985年下马。
后来，我国先后与麦道、空客公司合作研制生产客机，但都无果而终。
中国人的大飞机梦一次次燃起希望，又一次次陷入失落，但我们始终没有放弃，始终坚守一个信念：一定要有自己的“大客”。
2002年4月，ARJ21项目经国务院批准立项。
2007年12月21日，首架ARJ21-700在上海总装下线；2008年11月28日在上海成功首飞，2009年7月15日完成首次城际飞行。
2011年8月3日，ARJ21通过了中国民航局和美国联邦航空局的联合审查，2014年12月30日获得中国民航局型号合格证。
2015年11月29日，首架用于运营的ARJ21飞抵成都并交付成都航空公司，次年6月28日搭载70名乘客从成都飞往上海，正式进入航线运营。
2017年7月9日，ARJ21-700获得中国民航局颁发的生产许可证，正式进入批量生产阶段。
ARJ21是我国首款按照国际标准自主研制的具有自主知识产权的喷气支线客机，为接下来发展“大客”奠定了坚实的基础。
2006年，国务院将大飞机确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，成立了大型飞机重大专项领导小组，并于2007年批准大飞机立项。
2008年，中国商用飞机有限责任公司在上海成立，标志着中国大型客机研制项目正式启动。
2015年11月2日，160座的C919客机首架机在浦东总装下线，2017年5月5日圆满首飞。
C919飞机正以小步快跑的方式发展，预计2022年向东方航空公司交付首架飞机，到2025年将具备量产能力，目前的全球订单总数已达到1056架。
“C”既是中国商飞英文“COMAC”的第一个字母，也是中国的英文名称“CHINA”的第一个字母，体现了大型客机是国家的意志、人民的期望。
三、中国航空工业，一直在前进
1909年，旅美华侨冯如成功试飞自制的飞机。
1910年，清政府在北京设立了一个小航空机构，并在南苑修建了中国第一个机场。中国的航空事业自此起步。
1913年，北洋政府在南苑建立航空学校，附设飞机修理厂，次年制造了第一架国产飞机。
尔后直至1949年，除了几所大学航空系培养了为数不多的航空技术人员、建立了十几个设备简陋的工厂、承担飞机装配和修理、制造了数量很少的飞机外，中国始终没有建立起独立的航空工业和航空科学研究体系，飞机制造所需的原材料、成品、设备等都依赖外国。
中国现代航空工业是在新中国成立后创立的。1951年4月，国家航空工业管理委员会和重工业部航空工业管理局分别成立。
当时，全国只有16个航空小厂和两个兵工厂、3000多台设备、9000多名职工，但新中国的航空人克服了物资和技术上的各种困难，迅速开展工作。至1952年底，共修理飞机473架、发动机2627台,有力地支援了抗美援朝。
经过70年的发展，目前我国的航空工业已经形成了包括航空制造、销售与市场、运营与使用、保障与服务在内的较为完备的工业体系，打造了歼20、运20、直20、翼龙、彩虹、ARJ21、C919等一批具有国际先进水平的明星产品，1979年以来已向60余个国家出口飞机1700多架。
一个曾经只能修理飞机的航空弱国，已然跻身世界航空大国之列。
习近平总书记在上海考察中国商用飞机公司时表示，“大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志。”
随着中国国民经济的快速增长，以及在材料技术、制造技术和发动机技术等关键领域的不断突破，中国的航空工业必将迎来快速发展期。
中国人的航空梦，正在一步步飞上蓝天。