这几天在家读了这么一篇文章《【飞行】飞行员的工作到底有多复杂？》内容很好，写的也比较真实，身为民航人，所做的条条框框的工作，哪一条内容不牵着一份安全？
为此我也想谈谈身为机务人，这份工作到底有多复杂，是怎么落实到我们的工作的方方面面呢！
开头我就不好说，机务的工作从什么时候开始呢？因为没有固定的时间，24小时开机，随叫随到。当然公司为了倒班，为了适合航空运输的需求，制定了白班和夜班，十二小时制。当然十二小时结束了，你就可以下班了吗？这肯定是不行的，除非有合适的交接或者飞机的故障彻底排除掉以后，这样才能下班。就目前来说，合着航空公司的运力来看，能按时下班的机务人员确实不多。
我就按照正常班来说，当一架飞机落地前一天，我们就得掌握这架航班的航班信息及飞机保留的故障和机组反馈的故障信息。大多故障会体现在FTLB上，有些故障飞行员会下飞机后和机务进行口头交接。正常时间八点半上班，当你这个班组有一架飞机八点班落地，你就要提前一个多小时去上班做准备工作。而且这个小时不计入考勤。
到了公司以后，要了解航班具体落地情况，时间，机位等。了解这个航后是否有PPC下发的NRC或者OA等非例行工卡，然后准备航后工卡，必要的地方需要打出手册，业外的人不清楚手册是什么，就那满是专业英语厚厚的一本工作必须参考的工作资料。然后准备航后工具，去接飞机，就是那些用指挥棒指挥飞机进场的过程。也许有人说这个很简单，其实你不懂得每一个动作都表示着不同的意思，每一个手臂摆动的速度就控制着飞机滑行的速度。
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接下来，我们挡好轮档，飞行员离开飞机后，飞机就交于我们人员，立马就准备航后检查。手持着工卡，检查每一个肉眼可见的地方，检查裂纹、腐蚀、雷击、鸟击、破损、缺失、凹坑、渗漏。就拿凹坑来说，假如检查出来有凹坑，首先就要用依据判断凹坑的深度，大小及是否在可接受范围内，这并不是嘴说一声就可以的，需要专用工具测量，如果超限，需要处理，严重的话，飞机就不能放行。通俗的来说这架飞机在没处理完成时是不能上天了。毕竟有安全隐患。
签署工卡的时候，别想偷懒，看一遍没问题就躲在阴凉处去签字，这万万不行。必须执行九字方针“看一步、做一步、签一步”。当签署完你的名字后，这就确认你检查的这项内容没有问题，假如下一刻或者下一个航班出现问题，嘿嘿，你绝对跑不了。这就是你的责任。也许机务的强迫症就这样练成的吧，到底有没有检查到，唉，不放心，再去看一遍吧。
上述都是正常最理想的情况，飞机没故障。当然有故障的时候经常出现，毕竟它是行走的机器嘛。如果有了故障，简单的还好，难一些的那就需要费一些时间了，也是考验经验的时候到了。查手册，手册有哪些呢，波音常用手册：AMM、IPC、FIM、SSM、WDM等；空客常用手册：AMM、IPC、TSM、AWM、ASM等。而且这些手册内容都是英文，专业英文。这些手册都是相互依赖的，相互参考才能正真处理掉一个故障。先判断故障，重复检查是否是某个部件故障所引起的故障现象，如果是，查找件号，订件，领料，拆装，更换新件，测试。这其中涉及的工具，航材、相关程序、人员防护等一系列固定节，缺一不可。只有满足了所有才能正真的、安全的排掉这个故障！
假如不是这个部件引起的，那么恭喜了，执行下一步吧，就排故手册上来说，往往不止一个部件故障所能引起的这个故障现象，它提供了很多或，如果更换某个部件，这个故障是否排除，否则执行下一步，直到最后测量线路。在我看来这是最麻烦的一步，飞机上有数以万计的线路藏在了肉眼不可见的地方，如果真是某一线路某部分断了，面临的是可能拆掉飞机内部好多东西，才勉强接近。
这些是飞机上和电路相关的部件，不知道你们会看的头疼吗？
其实作为一名成熟的机务所需要掌握的内容远不止如此，别的不说就拿飞机上的系统来说：空调系统、发动机系统、点火系统、APU系统、灯光系统、液压系统、滑油系统、起落架系统、引气系统、水系统等，还有好多系统，每一个系统的作用、功能、相关的部件、部件的作用、部件安装的位置、部件拆装的方法、部件测试的方法等。这些都需要掌握，而且不同的机型并不能通用。毕竟飞机不是一家造的，飞机上的部件也不是一家制造商产的。
上边的掌握了，还需要掌握工作的程序、局方的规定、新更新的TA、工作职责、企业文化等等一系列内容，还经常的考试，适者生存，不适者降职降薪。有多少人员因忘记一件工具而被公司处罚的？有多少因为丢失一条毛巾而被公司贬到其他岗位的？而且是连带责任，而且必须有人出来背锅，虽然不是你的责任，那就轮着来，这次你背，下次他来背，有多少人是背不起的。还有些罚款制，做好事奖一百，做错事罚五百。真心觉得没起到积极作用，却伤了员工的心。
试车人员掌握的更多，就这样说吧，飞行员训练所需要在模拟机上训练飞行。试车人员也需要在模拟机上训练飞行。也就是说飞行员可以开飞机上天，试车人员同样可以，但他们公司没有这个权利，同时也没有飞行员飞行的经验。
有些网友说了，飞机不安全，其实在修飞机的过程中，航后才是维修检查飞机的第一步，后边还有短停，航前。都需要如此严禁，不放过一个存在风险的故障点，一个人检查完，有好几个人会重复检查，这几个人检查完了，放行人员还要确认飞机的状态，飞机故障的排除情况，工具航材使用及归还情况，当一切没问题了。才能签署放行。航后放行了，航前依然需要不同的放行人员签署放行，这时飞行员才能进行他们的那一套操作。有这么多人互查，难道您还觉得飞机不够安全吗？可想汽车，谁会天天去检查它的发动机及其线路问题呢？
在这里不得不说，一份签字便是一份责任！而且这份责任是长期的。上边谈到的仅是航线人员，那我们还有定检人员、结构人员、NDT人员、孔探人员等等。这些统称我们的机务人员，都为这飞机的安全尽着不同的努力，夏日机坪的高温、冬季鹅毛的大雪、北风呼呼的严寒、大雨湿身的埋汰，最可恨的就是新年的不团圆。
这工作繁琐复杂糟心费力。
可是为什么还是有那么多人还干着呢？
因为我们可以让旅客、飞行员、空乘、安全员放心的上天、平安的落地啊！
转自：民航简报