没量产还亏损，图森未来冲刺全球无人驾驶第一股的胆量是？

进入2021年，无人驾驶赛道越发拥挤。

根据企查查发布《近十年自动驾驶项目投融资数据报告》：进入2021年，仅前两月，该赛道的投融资事件已有24起，披露投融资总金额为176.4亿元。照这个回升趋势，2021年自动驾驶赛道的投融资事件数量及总金额均有望创新高。

在C端，百度的无人驾驶商业化正在提速。在长沙，百度已经在进行自动驾驶出租车队Robotaxi试运营，Robotaxi作为自动驾驶的典型产品，从内部研发首次走向了市场化的道路。无人驾驶汽车正在离我们越来越近。

在B端，面向企业的无人驾驶货运也成为资本关注的焦点。今年2月，无人驾驶汽车独角兽小马智行已经获得C+轮融资，在去年下半年融资后估值已经达到54亿美元，是国内首家无人车独角兽。

小马智行进军无人驾驶货运不过一年，图森未来已经有更快的动作。据消息称，图森未来在3月23日已经向SEC递交招股书，计划以“TSP”为交易代码在纳斯达克上市，图森究竟能否成为全球自动驾驶第一股呢？。

创办5年融资40亿，图森冲刺IPO背后补充资金“弹药”

图森未来成立于2015年9月，是一家提供计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案、高速场景及港内集装箱卡车的无人驾驶运输解决方案的人工智能企业，简单来说就是利用人工智能技术制造无人驾驶货车的公司。

自2015年创办以来，图森总共完成了10轮融资，总融资额超过6亿美元（约40亿元）。

新浪、英伟达、UPS、Navistar、韩国汽车一级供应商万都、大众集团TRATON、鼎晖投资都是图森的股东。

值得注意的是，图森的创始人侯晓迪是一位十分有才华的年轻人。他是“校园黑客”的原型，毕业于上海交大，还攻读了加州理工计算与神经系统的博士，他创立了基于频域的视觉注意机制理论，是近10年来在视觉注意机制最有影响力的研究。

同样年轻的图森还没在行业里摸爬滚打几年，创始人们为什么急着在这个时候选择IPO呢？

从市场规模来看，根据Allied Market Research数据，预计2020年全球无人驾驶汽车市场规模预计将达到10.4亿美元，到2025年预计将达到16.69亿美元，CAGR将达到10.4%。无人驾驶货车市场规模增长迅速，潜力巨大。

另外商业化预期加快，公司上市以后会得到多种融资渠道，可以为研发运营提供源源不断的资金。另外智加科技这一直接竞争对手也在加快上市步伐，这些都是图森急切谋求IPO的原因。

下面我们根据图森的招股书来分析，图森这家企业有哪些地方值得投资，哪些地方仍然存在问题。

量产未落地营收还待定，研发成本高短期难以创造利润

从招股书来看，图森在2018年只有9000美元的收入，2020年已经拥有184万美元的收入，可以看出这三年内随着产品研发测试的推进，订单收入有了明显提高。当然也存在其他的原因。

由于长途货运搭载货物量大，刹车距离长，长途货运的事故率一直高居不下，而且在2020年新冠大流行期间，一系列控制人与人之间距离的防控措施利好无人驾驶行业的发展，都激发了对无人驾驶货运的需求，投资者也看到了无人驾驶货车商业化落地的预期。

据招股书披露，在2020年，图森已经与纳维斯塔和大众旗下的Traton展开前装量产合作，共同打造并交付L4级无人卡车，目前该款车已收到了5700辆预订订单，并按计划在2024年投产。

在这些订单中，大约75%的预订是由运营商用卡车车队的客户提出的，同样也是图森公司的股权投资者，所以这还算不上真正意义上的量产。从财报来看，在2020年图森的收入同比增加了110万美元，这些收入大部分是客户支付的定金，在正式交付前图森都无法获得销售货车的收入。

另外，目前图森的卡车安全性还没有完全的保障，仍然在继续研发测试。目前测试的车上还必须配备一位安全工程师和司机，并且在极端天气条件下，卡车可能难以预测路况和精准控制航线，安全性方面暂时也难以保障。这些问题在卡车正式投产前都需要尽快解决，否则会影响投产交付时间，以及真正可以面向市场进行量产的时间。

从招股书上我们还能看到，在2020年图森的研发投入为1.32亿美元，同比扩大了一倍，同时图森也是处于亏损状态。

在短时间内图森仍然需要大量资金投入研发，货车产品还处于测试阶段。核心技术方面部署时间十分漫长，图森离创造利润还有很长一段时间。

从招股书上来看，目前图森的营销费用仍然很少，主要为制作的演示视频的制作费用以及参加会议展览等，在L4卡车量产以后，图森需要加大大量营销手段让市场接受，营销费用提高以后利润空间更加狭窄。

但在实际应用上，相较于传统的人工货车运输方式，无人驾驶货车的普及将会改善物流行业的效率，降低大部分商品的运输成本。根据麦肯锡数据，通过利用无人驾驶货车系统，美国卡车运输业的整体运营成本将下降约45%，可节省约850亿至1250亿美元，佐证了这一点。

目前来看图森仍未能实现量产交付是最大的投资风险，无人驾驶对资金需求巨大，前期研发测试和后期营销占领市场等，都对资金有持续性的需求。这到底是不是一个赚钱的生意，还需要等到量产以后才能切实了解。

图森未来、智加科技与小马智行占据上位圈，上市后谁的潜力更大？

尽管无人驾驶还没有商业化落地的先例，众多企业已经觉得这是一个不错的商机，大量企业涌入无人驾驶货车赛道。

领先的货车制造商们在过去几年中收购了众多科技公司，大力投入到研发自动驾驶卡车的技术中去。在这个竞争激烈的领域，图森未来、智加科技和小马智行领先而出。

智加科技也在蓄力冲刺IPO。据彭博社的报道，中国自动驾驶货车运输公司智加科技正在进行SPAC合并谈判，以借壳上市获得资金。据企查查显示，无人驾驶货车制造商智加科技在今年2月已经获得2亿美元D轮融资，由国泰君安、CPE等公司领投。据企查查显示，智加科技前后经历了5轮融资。

小马智行这边虽然入局无人驾驶货车不久，但很有可能成为中国最大的无人车独角兽，在2020年下半年，据业内消息显示，估值投后估值超过54亿美元的中国自动驾驶初创公司小马智行，向潜在的投资人报价100亿美元在进行新一轮融资，截至目前已经经历七轮融资。

图森与智加正在赛跑上市，两家公司都想成为无人驾驶货车第一股，如同当年蔚来去抢中国造车新势力第一股一般，那么图森、智加和小马谁更有优势呢？

在无人驾驶领域，技术是企业的核心竞争力，技术层面谁更领先，谁的市场价值更高。小马智行之前一直潜心部署城区出行的无人汽车，从无人汽车到无人货车，已经有一定的技术基础。但图森显然更有优势，图森已经搭建了自己的货运网络平台AFUN，被其他报道称为货运版的“滴滴平台”。

在合作伙伴上，图森与智加利用自身技术优势和人脉使客户资源不分上下，各有优势。图森已经与纳威司达和塔塔等半卡车原始设备制造商，以及英伟达等其他硬件公司达成合作，而智加科技与中国一汽解放战达成战略合作，成立了合资公司，并且智加科技与纳威司达也签署了战略合作协议。小马智行更是和丰田、博世等大厂合作，建立自动驾驶车队。

据智加的高层表示，公司预计在2021年交付量产的L3级自动驾驶重卡，2023年开始量产L4级自动驾驶重卡，显然智加的速度更快一些。由于自动驾驶货车主要面向B端长途货运市场，谁能够领先达成量产，谁的合作资源更有优势，第一个吃螃蟹的人总是能留下最深的印象，是最快速的市场营销。

总的来看，智加或因更先量产而拿到较大优势，如果图森能够领先上市成为行业第一股，或许也能够扳回一局。目前新能源汽车已经形成蔚来理想小鹏三巨头鼎立的市场局面，自动驾驶行业也有两家企业正在赛跑上市，入局不久的小马智行差不多跑在行业第三的位置，最终图森和智加谁能够更先上市，美股研究社将持续进行跟踪。

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