何为智能驾驶的「摩尔定律」？这家芯片方案商给出自己的答案

“我觉得（高速NOA）价格下降的速度可能会是非常快的，”4月6日，地平线技术开放日上，地平线副总裁、软件平台产品线总裁余轶南在与高工智能汽车沟通中称，“到2024年底，约100TOPS的高速NOA（系统）的价格，将与当前10TOPS左右的入门级高速NOA价格相当。”

地平线副总裁、软件平台产品线总裁余轶南博士

事实上，地平线正尝试加速基于征程5的NOA落地节奏，推动放量。

高工智能汽车注意到，当前NOA市场呈分层现象，分别为：其一，入门级高速NOA市场，算力在5-20TOPS左右，伴随2022年以来轻量级行泊一体走红，地平线抓住窗口期，凭借征程3已在这一市场占据重要位置；其二，增强版高速NOA市场，算力多在50-200TOPS左右；其三，城市NOA，目前正尝试落地，传感器部分可能需要增加激光雷达。

在仍受较高成本制约的情况下，增强版高速NOA率先搭载于高端车型。2022年11月，理想L8正式交付，其中PRO版本搭载征程5，128TOPS算力，传感器配置为6V1R1D。

据介绍，理想AD Pro为全球首个量产搭载征程5的智驾系统，实现高速NOA功能标配。根据高工智能汽车研究院监测数据，2022年11-12月，理想L8 PRO版本销量分别为3451辆、6006辆。

另一个值得注意的现象是，相较于渐进式智驾tier1对轻量级行泊一体的深耕，L4玩家在2022年纷纷转向前装市场后，更多从增强版高速NOA、城市NOA突破，并争相喊出极致性价比，这里面的玩家包括小马智行、轻舟智航、元戎启行、智行者等。

这些均昭示着，50-200TOPS算力的增强版高速NOA的市场窗口期正在逐渐到来，这一细分市场的战火已经燃起，各玩家已开始角逐。

根据高工智能汽车研究院日前发布的《2022-2025年中国智能汽车产业链市场预测报告》，2022年NOA市场渗透率不足2%，2022-2023年，NOA定点迎来第一波高峰期，预计2024-2025年NOA搭载率会快速上升。

但，成本作为关键性因素，仍制约着增强版高速NOA、城市NOA的放量。

事实上，日前某头部智驾Tier1负责人表示，NOA要走向标配，迎接大规模量产，成本问题首当其冲；比如，域控制器（芯片）+定位模块及服务+软件开发+测试验证，方案销售价格往往达到1.5-2万元。对于车企而言价格昂贵，真正装机量并不大，公司接下来的方向是，如何用三分之一的价格实现更好的功能。

不过，成本问题或在规模量产的路上被加速解决。

一旦如余轶南预判，到2024年底，100TOPS左右的增强版高速NOA价格，降至与当前10TOPS的入门级NOA相当，市场将会加速增长，考虑定点到量产的周期，作为底层计算方案提供商，更需提前布局，以抓住新的窗口期。

截至目前，在高工智能汽车研究院最新发布的《2022年度中国市场乘用车标配L2+NOA功能智驾域控制器芯片方案市场份额榜单》上，地平线以49.05%的市场份额领跑。

在L2+NOA领域的快速落地，或得益于开放生态的打造。

具体来看，2022年12月，轻舟智航宣布推出基于征程®5芯片的“轻舟乘风高阶辅助驾驶解决方案”。其中，高速NOA方案搭载单颗征程5芯片；城市NOA方案在前述基础上增配1颗激光雷达，并搭载双征程5芯片。

小马智行方面，2023年1月，小马智行与地平线官宣达成全面战略合作，小马智行推出基于征程5芯片的高速NOA及城区NOA量产级解决方案，并支持定制化需求。预计到2023年第二季度，包括高速NOA、记忆泊车及主动安全在内的行泊一体整体方案可正式上市；年内城区NOA整体方案可正式上市。

值得注意的是，地平线创始人、CEO余凯对城市NOA持谨慎态度。

近期，余凯在公开演讲中阐明观点：城区NOA真正做到可用还需至少3年，到2025年L2+高速NOA仍是量产主力，自动驾驶的十年终局，仍是“L2+++”，人与车的关系将演变为类似人骑马的关系，人驾驭马，人承担责任；人和车配合、人机共驾，人承担责任。

高工智能汽车注意到，“人机共驾，人承担责任”的观点，某种程度上与当前深圳立法一致。2022年8月，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行，自动驾驶汽车在深圳开始“有法可依”：如果自动驾驶汽车的方向盘后面有司机，司机将在事故中承担责任；如果汽车完全无人驾驶，车主将负责；如果确认是由车辆缺陷导致事故，车主可以向自动驾驶车辆制造商寻求赔偿。

当前，“L3为伪命题”的观点愈加在市场上被关注，其核心在于，L3情况下，人是否真的有随时安全接管的可落地性，车企与消费者就安全事故责任划分存在撕扯。

按上述深圳立法，消费者则会对L3呈风险厌恶；而对于乘用车而言，若当前车企完全承担自动驾驶或辅助驾驶带来的风险和责任，将极大限制创新速度。

事实上，自2022年年底至今，已有多名自动驾驶产业链玩家的管理层，向高工智能汽车表达过类似观点。

谈及“L2+++”向上实质性突破，余轶南关注点在MPI（两次人工接管之间的平均行驶里程数）。据其介绍，当前高速NOA的MPI指标在100-200公里，城市NOA在10-30公里。

“所以大家可以看到，这样的指标其实人是不会在上面睡觉的，我们其实需要花10年的时间，把这两个指标给后面多加4个0”，在余轶南看来，这意味着车在其10年左右的生命周期内均不需要接管，这或是未来10年自动驾驶的演进方向，届时产业或迎实质性突破。

值得注意的是，地平线正在做更开放的商业模式布局。根据披露的信息，地平线提供三种不同程度的开放合作模式，并将其概括为“BPU授权+软件白盒赋能”模式。

其一，类似于英伟达模式，提供计算方案及操作系统OS；其二，TogetherOS模式，仅提供计算方案；其三，提供更纯粹BPU授权模式，换言之，作为IP供应商支撑车企自研计算方案，目前该模式已确认一家合作伙伴，还有一家车企正在推进中。

对于BPU授权模式，地平线联合创始人、CTO黄畅博士解释称，整个计算方案非常复杂，如征程5内部约有50-60个子系统，每个子系统有多个IP，“地平线不可能做出一款芯片适配任何场景，也不可能设计多款芯片适配各种场景”。

而不同主机厂对于E/E架构有其独特理解，向客户、伙伴开放助力其完成整个设计开发很有必要。「这也符合整个汽车产业链灵活、开放的主流趋势」

在征程5生态合作的构建上，自下而上来分层次看，在IDH（原始设计商 / 独立设计公司）包括金脉电子、映驰科技、天准科技等，提供硬件方案的设计、系统支持和底软调试等；软件商包括轻舟智航、禾多科技、觉非科技等，提供感规控等软件能力；硬件域控方面，包括立讯、福瑞泰克、联电等。

最终，共同面向主机厂提供服务。