尾旋也称为螺旋（Spins），是固定翼航空器的一种非正常飞行状态，即航空器在失速的状态下，一面做向下的小半径螺旋运动，一面在机身三个轴向（滚转、俯仰和偏航）做自旋运动的飞行状态。其特点是高攻角、低空速和大下降率。
飞机在飞行中发生螺旋属于严重事故，在过去的空战中，也常有米格机因翼尖失速而导致螺旋的现像。
战例：【战地日记】第三十七，斗智斗勇 记载：
1958/9/18 晴 罗裳山
空18师52团刚从广东沙堤机场转场至汕头机场，接替54团执行入闽作战任务。今天的任务是组织首次战区编队协同和航法训练。由空18师自行组织指挥。
......
16:56,台空军第5大队，领队长机少校孙嗣文，2号机......悄悄从我下方接近我机......
7号机韩玉砚被敌偷袭中弹，还好飞机尚可操作，遂加大速度俯冲，摆脱敌机后做右上升转弯，发现左上方一架敌机进入视距，立即昂起机头对敌射击，弹道偏离未中。由于拉起时是小角度大攻角，开炮的后坐力又消减了速度，导致飞机失速，并且进入螺旋，飞机像一片叶子般飘荡旋转下坠。
飞机从12000米一直坠落到7000米，7号机紧急呼叫：我发生螺旋......
18师地面指挥员呼叫：相反方向登满舵......推杆......
这位从未练习过改螺旋的飞行员登满舵，推驾驶杆数次，飞机终于停止旋转，进入垂直落体状态，他再忙收杆，飞机猛的一顿，机翼又产生升力，居然改出螺旋，恢复正常飞行状态......
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螺旋是什么原因造成的，它的后果是什么，发生螺旋应当如何改出呢？
一，造成螺旋的原因
由于飞机横向静稳定性过弱，航向静稳定性过强，两侧机翼出现不协调的失速，当一侧机翼先于另一侧机翼失速时，飞机会朝先失速的一侧机翼方向沿飞机的纵轴旋转，称为螺旋或尾旋（Spins）。
发生螺旋是非常危险的。在失速尾旋的过程中，两个机翼是一样 stalled ，只是一端 less stalled than the other。
早期喷气机开始采用后掠翼来减小激波阻力的时候，设计师发现了新问题：附面层气流会沿后掠角向翼梢方向扭曲偏移，破坏了理想情况下与机身轴线平行经过机翼的气流，从而导致机翼升力的下降和翼尖失速的风险。
因为气流不断向翼尖流去，导致翼尖附面层堆积得很厚，很容易就失速了。左右翼尖又不太可能同时失速，所以任何一边先失速都会引起飞机滚转和摇摆，而且因为翼尖向后延伸，翼尖失速也会导致飞机俯仰运动。飞机开的好好的，突然像被什么打中一样开始摇摆。
为了解决这个问题，西方主要采用前缘缝翼（比如F86）或附面层吸收结构，苏联则简单粗暴的使用翼刀——相当于“建一堵墙”把有害气流向翼梢流动的趋势挡住（前面文章曾介绍过翼刀），引导附面层气流尽量与机身轴线平行的流动。但翼刀并不能完美解决问题，最终还是回到西方的道路上。所以三代机上翼刀就已经比较少见了。
二，如何改出螺旋。
飞机螺旋具有很高的下降率，且会对机体结构造成极大压力和破坏，所以在低空条件下如不及时改出是十分危险的。
1，改出螺旋的方法。
在转弯协调仪上可以读出飞机旋转的方向，开始改出时首先收光油门，操纵杆处于中立位置使副翼没有偏转，在飞机旋转的反方向踩满舵直到飞机停止螺旋，此时空速会迅速增加，保持低头姿态到螺旋停止时，方向舵回到中立姿态，逐渐拉起机头当空速恢复设计机动速度范围后，推油门返回正常姿态。当停止螺旋时不能立刻增加油门，否则会加速向下俯冲的速度，使飞机更快迫近地面。
具体可以分为几个步骤：
-把油门放到零。在螺旋中，千万不要加油门甚至开加力，不然旋转速度更快，会超过人的承受力直到昏迷。而且飞机也会更快地触地；
-把操纵杆放到中间位置（这个杆也控制左右横滚）；
-把操纵杆向前推、压到机头俯冲的位置并保持住，让飞机保持机头向下姿态一些时间以获得一定的速度。有了速度，飞机才能恢复操控；
-用脚向旋转相反方向登舵，减缓沿垂直Z轴的旋转；
-等飞机姿态稍稳定、螺旋状态减缓，部分恢复操控性能后，再加油门、把飞机改平，就有机会解除螺旋。
2，美军如何改出螺旋
曾经在美军海军陆战队担任飞官，后转任空中国民警卫队的教官，他叫Robin（罗宾），听名字应该有德裔血统。我问他美军遇到螺旋如何改出，他在白板上写下四句话（上图）：
美军改出螺旋的四步骤：
T, Throttle idle. 油门怠速。
A, Alileron neutral. 副翼归正。
R, Rudder opposite. 反向蹬舵。
E, Elevetor forword. 升降舵前推。
因为我没好意思再追问下去，只能凭自己的理解把上述四句话用中文表达出来，不知是否正确，仅供参考。
三，米格机为何容易出现螺旋
在本文刚开始介绍了在1958年月18日，空18师52团在诏安至漳浦的赤湖湾上空进行战区训练，遭到台空军第5大队偷袭。
7号机韩玉砚被敌偷袭中弹......飞机失速，并且进入螺旋，飞机像一片叶子般飘荡旋转下坠......
这位从未练习过改螺旋的飞行员登满舵，推驾驶杆数次，飞机终于停止旋转，进入垂直落体状态，他再忙收杆，飞机猛的一顿，机翼又产生升力，居然改出螺旋，恢复正常飞行状态......
造成7号机螺旋的几个主要原因是：
1，高速俯冲容易产生失速。 米格机机翼属于后掠翼构型，此翼型极易产生翼尖失速，美国人用前缘缝翼来解决，但是苏联人只是在米格-15机翼上装上了4个翼刀，来改善飞机俯仰安定性。但是翼刀只能推迟上仰发生的攻角，但不能消除上仰的发生，新手飞行员仍然面临可怕的飞行陷阱——螺旋。
2，飞机拉起产生高攻角，火炮射击产生后坐力，引起失速。 飞机攻角超过20度之后很容易产生失速，加上火炮产生的后坐力也会影响速度，所以致使米格机发生螺旋。
战例：1953年6月15日，空联司派出朝鲜空军2架波-2轻型飞机对美军草岛雷达站实施轰炸，美空军起飞F-94实施攻击，由于F-94空速太快，只好采取低速飞行，甚至放下减速板和起落架，并且开火射击，结果F-94因为减速加上射击的后坐力导致失速螺旋，由于高度仅仅数百米，所以F-94无法改出而坠毁。
米格机由于机翼后掠角太大，翼尖失速问题比较严重。为了解决这一问题，米高扬的措施是在机翼外段设置一对和翼弦等长、高 320 毫米的翼刀，以阻止附面层向翼尖堆积，推迟翼尖失速。这种设计简单，重量轻，但效果相当有限——采用同类设计的米格-15、米格-17 多次在战斗中失速进入螺旋，70 年代在歼-6 上频繁发生的螺旋事故，足以证明这一点。
歼六的机翼后掠角最大达到了49°，过大的后掠角，却没有前缘可动缝翼。这样的歼六极易失速，过大的后掠角必然产生结构强度、刚度等方面的问题，米格-19 没能采用薄翼型，其大后掠设计是一个决定性因素。
由于歼-6 采用大后掠翼，歼-6III 减小了翼展等于减小了重心后的机翼面积，导致飞机焦点前移，减小了静稳定度。当时的飞行员对歼-6III 的批评中有一条就是“纵向操纵过灵”，这实际上是静稳定性减小的表现——因其导致飞机纵向操纵力矩变小，飞行员只需很小的杆位移即引起飞机俯仰姿态明显改变。
第三代战斗机多利用这种设计来减小配平阻力，提高敏捷性，但对于连增稳系统都没有的歼-6III 来说，操纵起来将令人非常头痛。后来歼-6III 改延长前机身，其目的就是为了调整飞机重心，使之与前移的焦点匹配，保持适当的静稳定性。而同样采用歼-6III 机翼的歼-6IV，由于其机头安装了截击雷达，起到了调整重心的作用，反而飞机的静稳定性增加了。
同时期的F-86采用前缘缝翼，它除了可以增加升力外，还有另一个用途：增加空战机动性。因为升力的增加不仅能降低起降时的失速速度，也能提高大过载转弯时的升力，进而提高转弯率，进而能更快的咬尾敌机。
知己知彼，百战不殆。
在朝鲜空战时，空联司在实战中总结出许多切实可行的战术，例如的一域多层四四制等就是根据米格-15具有的机身小，重量轻，推重比高，中高度爬升快，最大垂直升限大的技术优势总结出来的战术原则，重点就是快速抢占高度，然后俯冲攻击。
而美军根据F-86具有机翼载荷大，大过载转弯保持升力好，水平机动能力强，高速状态下飞行稳定的技术优势，所以美军通常占据中低空，采取拉弗伯雷圆圈阵战术，引诱米格机俯冲侧滑绕弯，很容易使其失速尾旋。
（谢谢阅读）