接上篇
我的海外生活 - 肯尼亚（中篇）
五、丰富多彩的工作和生活
（三）一次策划缜密的装运
1999年10月，我们计划通过海运将一批机械、设备和车辆运至坦桑尼亚和马拉维边境附近的Mbeya项目，起运港是肯尼亚的蒙巴萨港，目的港是坦桑尼亚的达累斯萨拉姆港，然后再通过陆运将这些设备运至我们的项目。为了在起运前存放这些设备，我们租用了港口附近的一片场地，用于设备集港。为了运输设备，根据设备的具体尺寸，我们包租了一条平拖船。
按照约定的时间，待运输的机械、设备和车辆陆续从我们不同的项目运抵港区内包租场地，并安排修理工对每一台设备进行最后检修。设备集港后，我们便通知包租船抵港，并准备装船。然而，包租船备港后，船主提出了一个棘手的问题：按照现在岸边的潮水高度，平拖船搭板无法搭靠码头。为此，我们不得不着手研究解决方案。通过各种方案的分析，唯一解决的途径只有靠天吃饭了，如果能赶上大潮，平拖船的搭板应该可以平搭在码头上。随即我们便去港务局找到了负责潮汐报告的部门，经他们的查询，得知7天内只有一次最高的潮汐，且持续时间只有3个小时，并且在凌晨时段，下次高潮还需要再等待10天。现在我们面临的问题就是如何在3小时之内，将70台机械、设备和车辆按照计划好的仓位装运到平拖船上，其中包括移动设备和非移动设备，非移动设备有近20件，需要在移动设备上船后，吊装通道和场地腾出后，再用吊车吊上平拖船的甲板。
经过与几位同事的研究，我们认识到了这个任务的艰巨性。为了避免大队人马长期滞留港口再等待10天的窘境，同时也为新项目开工争取更多的时间，我们决定放手一搏。于是我们召集了几个技术骨干，认真研究了装运方案，评估了各类风险和可能出现的问题，并制定了相应的应对预案。具体到了哪个人驾驶哪台设备，从码头岸上到平拖船预先确定的位置，上船顺序和设备吊装顺序等，所有细节一一推敲，并进行了多次推演。我们选择了能够驾驶各类设备和车辆的全能选手，吊车手更是选择了可以一招制敌的一位高手，辅助吊车捆绑非移动设备的工人也是经验丰富的熟练工人。万事俱备只欠东风，然而随着最高潮日期临近，停靠码头又成了新的问题。港口码头是按照船的大小和种类来安排停靠位置的，而装卸货物的时间一般也无法固定的。为了提前确定具体靠港码头，以便有足够的时间将设备和车辆挪动到装卸码头，缩短从集港区域到码头的时间，我们提前两天就到港务局调度室跟踪码头船舶装卸情况。设定日期的当天上午，集装箱码头的11号泊位终于腾空，于是我们向调度室申请使用该码头停靠我们的平拖船，得到准许后我们便通知平拖船船主将船驶向11号泊位水域待港，并通知我们的团队开始从集港区移动设备至11号码头，按照上船顺序依次排队备港。
下午，港务局局长易卜拉欣先生到11号码头来询问我们的集港情况，听到我们的方案后，他非常诚恳地说：“按照我的经验，你们选择了一个不可能成功的方案。”
港务局报告的最高潮汐时间是次日凌晨3：10，为了打好这一仗，我们要求整个团队晚饭后休息，并于23:00进港待命。凌晨2：30分，我们预定的包租船已经到了11号码头水域，离码头岸边大约30米远，码头上的人们也在焦急等待最后一刻的到来。4个小时前潮汐已经开始上涨了，这时平拖船甲板的平面与码头平面只差10多厘米了，随着时间的流逝，水位还在缓缓上涨。终于到了凌晨3:10，神奇的事情发生了，海水居然真的涨到了我们日夜期盼的高度，我们包租的平拖船缓缓靠近，前搭板缓慢地平放到了11号码头。一声令下，一场惊心动魄的装运工作开始了。按照事先计划好的方案，一台台设备和车辆缓缓地开到了甲板上，并在总指挥的指导下微调到预定的位置。一台，两台，三台……开始一切还是非常顺利的，但当自卸车开始上船时，突然有一辆车在船搭板上抛锚不动了，堵住了上船的通道。幸好我们有预案，立即调集抢修小组进行紧急修理。时间在一分一秒的流失，十分钟后，他们终于找到了问题所在：是一个机油滤芯漏油所致。20分钟过去了，修理人员从车底钻出来说好了，驾驶员立即跳上车打火，车发动了，并顺利移入甲板上的预定位置。这时等候已久的其他车辆和设备也陆续上船了，移动设备全部上船的时间共用了大约1个半小时，留给非移动物资的吊装时间也只有1个半小时了。吊车上船落位后，非移动货物开始一箱箱被车拉到吊钩下，吊装工人也都各就各位，在总指挥的口令下，货物开始调放到预留的甲板位置，随着预留位置的变化，吊车也不断地移动调整到最佳调位。1个小时10分过去了，终于到了最后一车货的吊装，因预留空位在船头，这时吊车已经摆放到岸边，随着最后一次吊钩的落位，整个装船结束。经过2小时50分钟的紧张搬运，时针指向了早上6:00整，比预计的落潮时间提前了10分钟。这时，所有参与战斗的人员齐声欢呼，大家兴奋到了极点。我们终于成功的完成了一项看似不可能完成的任务。难怪第二天港务局局长看到所有设备顺利上船后感叹道：“真是太不可思议了，中国人了不起！”
（四）长途跋涉的跨国联运
在肯尼亚工作6年，我先后组织、策划及参与了多次机械、设备、车辆及物资的大规模跨国联运。
1998年4月，我们将肯尼亚的机械设备和物资通过陆运送至蒙巴萨港，再经由海运运输至坦桑尼亚的达累斯萨拉姆港，最后再通过陆运运至马拉维边境处的城镇Mobeya项目。
1999年10月，我们将肯尼亚的机械设备和物资通过陆运运至维多利亚湖旁的肯苏姆湖运码头，再通过维多利亚湖运至坦桑尼亚Muleba项目。
1999年12月，我们将肯尼亚机械设备和物资通过跨国陆运运至埃塞俄比亚的项目。
跨国联运需要对以下各项工作做周密的准备和安排：
1.事前规划
在机械、设备、车辆、配件及其他物资进出口前，需要评估各类相关因素，并制定合理的规划。对进出口全过程的各个环节进行充分的评估，并选择合理的解决方案，进行反复论证，以确保方案的可行性和可操作性。
2.完善进出口手续
各国对进出口机械、设备、车辆及配件的要求不同，相关手续应完全满足所在国的进出口要求。例如:有些国家对二手车辆的进口有使用年限的限制，很多国家对使用年限超过10年的车辆禁止进口。进口机械、设备、车辆及配件，如果用于免税项目，还需向业主和政府主管部门提交免税申请，以便进口人可以免税进口，还可以在允许的时间内享受免税的优惠。
出口手续和进口手续应在计划的进出口时间之前完善相关手续，为货主留有足够的申请进出口和报关时间。
3.各种运输方式的选择
运输方式包括：空运、海运、陆运、火车运输、湖运及河运等。运输方式的选择可以是一种、两种或多种的组合。各种运输方式实现的首选应该是信誉好、能够提供优质服务的专业机构和企业，其次是能满足目的地和运抵时间的要求，最后才是相对合理的报价。
对于多种运输途径的联运，特别是不同运输途径的合理衔接，必须要安排得当。衔接安排既不能过于紧密，也不能过于松散，否则会导致多种运输方式衔接的费用大幅增加。例如，在陆运转海运的情况下，在港口需要租用一个设备停放的集散地，以便在船靠港后将设备在第一时间转运到船上。集散地的租用时间就需要精准的计算。
4.各类突发事件的应急处理
选择不同的运输方式都存在可能遇到突发事件的风险，例如车祸、移动设备突发故障无法行走、原定的运输工具延误或仓位变化、运输过程中发生盗窃或丢失、进出口单据与原设备和车辆发动机号或底盘号出现错误、运输车辆虽未超高但在部分区域因民众私搭私建无法通过等。因此，在起运前应充分评估各类突发问题，并制定相应的应急预案，以便在突发事件发生时能够及时有效地解决问题。
5.风险的规避
各类运输方式都存在发生意外的风险，例如海运和湖运中遇到大风浪，发生意外碰撞，吊装过程中可能出现滑落等问题。为了避免因此造成的巨大损失，应在起运前投保必要的保险，以便损失发生时能够获得相应的赔偿。
在运输过程中，最具挑战的是可移动的机械设备及车辆上下平板拖车和运输船只或火车，以及非移动设备和物资的吊装，还有在船舱内有限的甲板上和火车狭窄的车皮上，合理码放待装运的机械、设备、车辆及物资。
每次大批机械、设备、车辆及物资转运，我们都要对运输所涉及的各个环节制定周密的计划。一般转运包括集中堆放、检修、吊装、集港、陆运、海运或湖运。由于集中堆放到运输时间通常较短，因此在有限的时间内需要对所有待运输的设备和车辆进行详细检修，确保其处于正常工作状态，工作量非常大。每次修理团队都要集中最强的维修人员，加班加点地抢修。最大的考验是设备种类繁多、品牌各异，出现的问题也千差万别，需要逐一排查、检修及解决。有时还会遇到一些配件库房无货、订货周期长的情况，需要灵活应对，自行制作或寻找替代品。
设备、建材装到运输车辆上也面临着很多挑战。自行设备通常都是由高手驾驶设备开到运输车辆上，由于运输车辆箱板狭小，要求驾驶人员要非常精确地将这些设备从地面经过踏板开到指定位置，如果偏离位置，调整就变得困难，甚至可能导致设备从运输车辆上掉下来而受损。固定设备的吊装，首先要考虑车辆的最大载重量，然后还要考虑落在箱板上的位置是否合适，不会导致重心偏移，从而给行车带来潜在的危险。物资的装运也要计算累计重量是否小于车辆载重量，并核查长度是否符合交通规则的规定。对于机械、设备和建材的运输，还要考虑限高，以确保不超出交规规定的高度，以确保安全通过桥梁和限高区域。同时在运输过程中有很多老百姓私自架设的电线和电缆，一般多低于限高，因此需要专人进行提示，并在必要时使用事先准备的杆子挑起电缆和电线，以确保车辆安全通过。另外绑扎和固定也非常重要，必须将这些大家伙固定好，一般使用钢丝绳或铁链焊在车帮或车厢板，否则在运输过程中可能会出现位移，从而导致翻车的危险。
陆运最大的困难是运输车辆多，路况复杂，可能会出现各种情况，都需要指挥车将首尾和车队每一辆都顾及到，及时处理各类突发问题，如交通事故、车辆抛锚、车载货物发生问题等。
在集港时，一般会根据船期，在即将停泊的码头附近租用能够满足机械、设备、车辆和建材停放需求的空地。待海运物资到达集港区后，一般会安排修理工对各种机械、设备和车辆进行再次调试，以确保其能够正常工作。同时，为了防止盗窃，每天还会安排专人24小时看守。在集港时，还有一个非常重要的工作就是要根据包租船或预定船舱情况，规划舱位布置图，并制定详细的设备上船顺序、对应的驾驶员等计划。
一般运输设备的包租船多为平拖船。平拖船吨位有限、船型不大，在低潮时普遍无法靠岸，搭板不能平铺在码头上。因此，平拖船必须等潮位适中时，才能把搭板平放在码头上。这就要求不仅要掌握潮汐高潮的持续时间，而且要计算好待运输设备和车辆的装运时间，只有在潮汐高位时间可以满足转运条件时才可以装运。
运输形式包括：
陆运：通过运输车辆运载货物；
海运：通过海上的不同种类的船只（杂货船、干散货船、冷藏船、木材船、集装箱船、滚装船、载驳船、油槽船等）运输货物；
空运：通过各类飞机运输货物；
湖运：在可以行船的湖中通过船只运输货物；
河运：通过在河中行走的船只运输货物；
铁运：通过铁路运送不同种类的货物。
实际的运输形式多为联运，包括空运和陆运联运、陆运和海运联运、海运和铁路联运、陆运海运湖运及河运共同联运等等。在联运的过程中，最关键的就是不同运输方式的衔接，以时间最短、最经济、最便捷为优先考虑原则。
（五）维多利亚湖湖啸
维多利亚湖（Victoria Nyanza）位于东非高原，主要位于坦桑尼亚和乌干达两国境内，肯尼亚亦有一小部分领土与之接壤。该湖位于东非大裂谷及其西支之间，处于裂谷间的浅而宽的盆地的北部。与其他位于东非高原的大湖不同，维多利亚湖的形成是由地面凹陷而导致的。赤道横贯湖的北部，形成了一个凹陷的盆地。维多利亚湖是世界第二大淡水湖，仅次于北美的苏必利尔湖，湖域面积为69484平方公里，湖面海拔1134米，水域资源丰富，尤以丰富的鱼类资源而闻名。
维多利亚湖的湖域呈不规则四边形，南北最长为337公里，东西最宽处240公里，湖岸线长达3220公里，平均水深40米，已知最大深度为82米。除西岸外，湖岸线曲折多弯。维多利亚湖不仅风景秀丽，还为湖畔近3000万人提供了生活资源。
维多利亚湖的面积达到了69484平方公里，40米的平均水深，为湖上运输提供了优越的自然条件。肯尼亚、乌干达、坦桑尼亚三国沿湖城市，普遍依赖于湖上运输解决各类需求。
由于我们公司的项目位于坦桑尼亚布科巴（Bukoba），通过湖运将项目所需的机械、设备和车辆从肯尼亚运送到布科巴港口是最短和最便捷的运输方式。
为此通过考察和询价，最后我们敲定了一个荷兰人经营的平拖船。1999年9月28日，我们包租的平拖船按照预订时间到达肯尼亚基苏木港口。当天上午开始按照预先安排的仓位装船，4个小时后，我们开始对所有已经上船的机械、设备和车辆进行固定和绑扎，使用钢丝绳或铁链子通过焊接的方法进行固定，以备运输途中可能发生的晃动，防止移位受损甚至船舶倾覆。开船前，我们又对每一台设备和车辆进行了一一的检查。
开船后，随船的中方人员被安排在驾驶室后面的一个房间休息。由于是第一次参与湖中运输，我们不禁感叹湖上行船相比海上航行更加平稳，同时也赞叹维多利亚湖沿途的秀美风光。然而，天色渐渐变黑后，突然乌云密布，紧接着下起了大雨，一道道刺眼的闪电从天而降，风也越来越大，船开始剧烈晃动起来。我们坐在凳子上或床上的押船人都被甩到了地板上，人在地板上无序滑动，船在上下左右大幅度不断剧烈地晃动，老实说，这种晃动似乎像坐在游乐场的海盗船上。我们用力地拉着周围的扶手，尽量控制着自己的姿态。我摇晃着走出房间，试图打开驾驶室的门，尝试了几次才进入了驾驶室，并大声询问船长：“现在是什么情况？为什么这么大的浪？”船长说：我们运气不好，碰到湖啸了！”“湖啸？！我以前从来没有听说过这个词！”船长指着湖边说：“你们看湖边的浪！”我们顺着他手指的方向望去，天啊！岸边浪高足有二三米高，就像台风袭来海边掀起的巨浪！再看船舱内，我们巨大的机械、设备和车辆，绑扎的钢丝绳和铁链都绷得紧紧的，较起了劲，发出了砰砰砰的敲击声。老实说，我们非常担心绑扎会断裂，设备和车辆发生碰撞，从而影响行船的安全，甚至发生倾覆。幸运的是我们的焊接绑扎经受住了这次异常的考验。这时候晕船的人已经吐得稀里哗啦，痛苦得横七竖八地躺在地板上，基本上都快没有人样了。
这次可怕的湖啸持续了几个小时，船只时而上升，时而下降，人们左摇右晃，晃得大家撕心裂肺，神志恍惚。直到天亮时分，湖面才逐渐恢复平静，太阳从东方冉冉升起，映红了美丽的维多利亚湖面。
在抵达目的港后，我们和船长聊起了湖啸。据他介绍，维多利亚湖的湖啸非常罕见，在他十几年的湖上行船经历中，他也仅仅遇到过三次。“你们这次遇到湖啸，就像中了六合彩一样了。”他说。所幸由于我们经验丰富装船时绑扎牢靠，否则人和船都可能面临安全问题。此后，我每当想起当时的情景依然有些后怕。
（六）与赤道上的雪山-乞力马扎罗山擦肩而过
乞力马扎罗山位于坦桑尼亚东北部，靠近肯尼亚，距离赤道仅300多千米，海拔高达5963米。从辽阔的东非大草原眺望，乞力马扎罗山独具风采，宛如一位孤独的舞者，头戴白色帽子，腰缠云雾的围巾，身着长长的绿色裙子，裙子上还点缀着五彩斑斓的篷帐。乞力马扎罗山的气候和景观变化令人惊叹，从山脚到山顶呈现出一系列的植被带，包括热带雨林、周围半干旱的高原灌木丛、水源丰富的南坡农田、茂密的云林、广阔的沼地、高山荒漠以及苔藓和地衣的共生带，最终达到峰顶的冰川带。因此，乞力马扎罗山被誉为"赤道雪山"。山下的气温高达55℃，而峰顶的气温却常年低于零下30℃。近年来，乞力马扎罗山顶的积雪冰川融化现象非常严重，过去80年里冰川已经萎缩了80%以上。预计在未来10年内，乞力马扎罗山的雪顶可能会完全融化消失，这一独特的"赤道雪山"奇观可能将与人类永别。
1999年10月，我曾押运机械、设备和车辆来到乞力马扎罗山脚下的莫西小镇集港，并办理出口手续将设备运出肯尼亚进入坦桑尼亚境内。由于办理数十台设备的出口手续需要时间，我在莫西镇滞留了大约5天。因为知道莫西镇就在乞力马扎罗山脚下，所以在滞留期间一直对如何登顶乞力马扎罗山保持着浓厚的兴趣。工作之余我向镇上的登山俱乐部咨询了登山的具体细节。然而，由于无论从哪条线登山，都需要5至9天的时间，而且还需要特殊的装备和辅助团队，所以最终我还是放弃了利用工作之余攀登乞力马扎罗山的念头。每天在镇上穿行，抬头看着这赤道上的白雪皑皑的山峰，也算是一种享受。20多年过去了，每每想起在山下数天错失了登山的机会，仍然是一个遗憾。
六、异域文化和风情
（一）不同宗教、文化及文明的融合
1、肯尼亚的阿拉伯人后裔
非裔阿拉伯人，是指被阿拉伯化(信仰伊斯兰教和讲阿拉伯语)或有阿拉伯人血统的黑人。这些人分布在东非、西非、北非和近东，西欧也有分布。
在公元7世纪，许多阿拉伯人利用季风航行来到肯尼亚从事商业活动。也有人说肯尼亚原住民邀请了来自海湾国家的勇猛善战的阿拉伯人来到肯尼亚以抵抗侵略。
公元10世纪前后，阿拉伯人在肯尼亚沿海地区建立了曼达、马林迪和蒙巴萨等居民点（斯瓦希里一词源自阿拉伯语，意为海岸），形成了许多城邦国家。11世纪，阿拉伯人修建了蒙巴萨港口。非洲本土文明和阿拉伯文明相互渗透，产生了新的斯瓦希里文明。在经商的过程中，阿拉伯人还融合了非洲语言和阿拉伯语，创造了一种斯瓦西里语，成为东非海岸地区的通用语言。阿拉伯人还带来了伊斯兰教，目前肯尼亚约有7%的人口信仰伊斯兰教，蒙巴萨还有29座清真寺。中国的丝绸、瓷器、印度的宝石和珍珠，以及东南亚的胡椒和丁香，也是肯尼亚最受欢迎的商品。同时，肯尼亚也大量出口象牙、犀牛角和豹子皮。
在15世纪末和16世纪初，葡萄牙开始侵占肯尼亚沿海地区。葡萄牙势力强大，利用城邦之间的内斗，赶走了阿拉伯人，控制了大部分商路，主宰着该地区的商贸活动。葡萄牙人在蒙巴萨修建了一个耶稣堡，历经500年战争风雨至今还在。
葡萄牙人带来的基督教成为现今肯尼亚人的主要信仰，基督徒占总人口的80%以上。
肯尼亚的阿拉伯人经过数代的沿袭，虽然肤色较阿拉伯人略显黑，但通过他们的脸型和眉宇之间你还是能一眼看出阿拉伯人的后裔，与肯尼亚原住民有很大的区别。他们保持着不与非阿拉伯人通婚的传统，一直保留着阿拉伯人的文化。男女的服饰与现代阿拉伯人没有太大的差异，有些妇女甚至还蒙着黑面纱。他们的生活习惯也保留着阿拉伯人的传统，如用手抓饭，虔诚的穆斯林每天五次礼拜，周末前往清真寺聆听伊玛目诵经，大家都遵守伊斯兰教规，通婚习俗更是如此。
2、斯瓦希里文化（公元1世纪-大航海时代）
肯尼亚沿海地带自古以来就有铁匠、勉强维持生计的班图农民、猎人和渔民等群落，与其他地区保持贸易关系。这些群落后来形成了该地区最早的城邦。公元一世纪，蒙巴萨、马林迪、桑给巴尔等城邦与阿拉伯人建立了贸易关系，推动了斯瓦希里文化圈（包括坦桑尼亚、肯尼亚、乌干达、莫桑比克、桑给巴尔、科摩罗、刚果民主共和国及马拉维）城邦的经济发展。随着阿拉伯文化的引入和阿拉伯语对斯瓦希里班图语的影响，斯瓦希里文化圈城邦逐渐成为更大范围贸易网络的有机组成部分。尽管阿拉伯文化和波斯文化对斯瓦希里文化圈城邦产生了深远的影响，但这些城邦仍然保留了班图文化的核心。斯瓦希里语，这种包含大量阿拉伯外来语的班图语言，成为了这一区域不同民族间进行贸易的语言桥梁。
在中世纪时期，东非斯瓦希里海岸是由若干富裕、发达的城邦组成的地区，大量财富通过当地原住民的中介和推动，从印度、波斯、阿拉伯、印尼、马来西亚、中国源源不断涌入。这些贸易地区的文化对斯瓦希里文化产生了不同程度的影响，其中阿拉伯文化的影响是决定性的，一些城邦的统治者甚至是因为富有而获得权力的阿拉伯人。
3、阿曼统治时期（1730-1880s）
1837年，阿曼与马斯喀特苏丹萨意德占领了蒙巴萨。1840年，他们将首都迁至桑给巴尔（Zanzibar），这个群岛位于现今坦桑尼亚东部，是当时东非的贸易中心，吸引了英国、法国、德国和美国等西方列强在此设立代表处，同时也成为西方列强开拓东非内陆地区的桥头堡。萨意德苏丹在1856年去世后，他的第三子成为阿曼与马斯喀特苏丹，第六子成为桑给巴尔苏丹。
19世纪30年代，桑给巴尔的苏丹王将领土扩张到肯尼亚东南沿海的部分地区。1890年，肯尼亚成为英国的“东非保护地”。
（二）肯尼亚人餐桌上的主要食品-疑似与郑和有关
肯尼亚人餐桌上的主要食物是雅玛乔玛、乌噶里、苏库马、加帕提。其中的主食是乌噶里，这是一种用玉米面烹饪的黏稠状软玉米糕，可以团成形状。吃的时候一般捏一块，随手团几下，搭配着菜或肉一起吃。这种食物介于中国的玉米面稠粥和窝头或贴饼子之间，烹饪方法也和中国的玉米面粥相同，即将水烧开后，不停地加入玉米面搅拌，直到形成糕状。
雅玛乔玛是一种原汁原味的烤肉，通常选用带骨头的猪肉、牛肉、鸡肉及羊肉放在明炭火上烤制，原汁原味，不加任何调料，吃时加适量的盐和黑胡椒。
苏库马是一种类似大莴笋叶的大绿叶蔬菜，叶边缘呈锯齿状，烹饪时切成小碎块或丝状用油炒制，吃起来略带苦味，不过在吃烤肉时，它是绝配，可以解腻。
加帕提与中国的烙饼完全相同，不同的是在烙制的时候会放很多食物油，几乎像“油炸烙饼”。
第一次尝试乌噶里和加帕提时，我感到非常惊讶，这不就是中国的玉米面糕和烙饼吗？我始终觉得这就是源自中国的食物。虽然没有绝对的资料考证，但这让人不由自主地联想到了600年前从太仓港启航，曾经到过肯尼亚蒙巴萨、马联迪、拉穆岛的郑和。
公元1405年至1433年，中国伟大的航海家郑和应明成祖朱棣之命，率领庞大船队七次远航，到达印度洋和西太平洋30多个国家，甚至最远抵达非洲东部。这是世界航海史和外交史上的壮举，被称为“郑和下西洋”。肯尼亚就是郑和当年曾经到达过的重要目的地之一。
位于非洲大陆东南沿海的蒙巴萨，是肯尼亚第二大城市，也是非洲东海岸最大的海港。中肯两国人民的友谊与贸易往来，就在这里拉开了序幕。在耶稣堡以及肯尼亚海岸许多私人家庭都有大量的来自中国的藏品。在肯尼亚发掘的古代墓穴和清真寺里，都有许多中国瓷器。中国和肯尼亚的关系是源远流长的。600多年以前，中国的航海家郑和就来过这个地方，马林迪王还给郑和带去了长颈鹿。在肯尼亚拉穆(LAMU)群岛中的帕泰(PATE)小岛上，有些法茂族居民自称他们的祖先是中国人。他们口口相传着这样一个故事：在很久很久以前，中国的水手们与非洲部族藩王首领们贸易经商。藩王给他们长颈鹿带回中国。据说郑和的船队因遭遇恶劣天气，一艘中国船在帕泰岛东岸触礁遇难，水手们游泳上岸脱险，随身带来船上的陶瓷及其他货物。日久天长，他们娶土著女子为妻，给村子取名“上加”(SHANGE)，当地老辈人说，这就是上海(SHANGHAI)的谐音。如今，上加村也被叫做“中国村”。但后来帕泰部落爆发恶斗，上加村整个被毁，法茂族人纷纷逃命，有的逃到内地，有的在附近的西雨村(SIYU) 落脚。
遗憾的是，关于这段历史，当地已经没有史料记载了。有学者推测村民所说的中国水手祖先，应该是郑和船队的水手。因为根据中国史册记载，郑和曾将头一批长颈鹿带回中国。而在遥远的帕泰岛的非洲村民，竟然知道中国获赠长颈鹿这段陈年往事，这也从一个侧面证明那些中国水手祖先们，把长颈鹿的故事告诉过他们的子孙，代代相传至今。
郑和下西洋的壮举几乎家喻户晓。2017年，科学家在非洲东海岸的肯尼亚发现了三具具有中国血缘的古代人骨遗骸，其中一人可以追溯到郑和下西洋的时代，这是考古学家在东非地区首次发现具有中国血缘的人骨遗骸。这些人骨遗骸具有东亚人独特的铲形门齿，并经过DNA技术鉴定确认有中国血缘，其中一人的生活时代与郑和下西洋的时代基本吻合，另外两人则相对较晚。
虽然无法确认现今肯尼亚人餐桌上的主要食品乌噶里和加帕提是否来自600年前滞留在肯尼亚帕泰岛上的中国水手将中国的烹饪方法引入肯尼亚，但我们可以大胆想象一下，这些滞留的中国水手与当地肯尼亚人共同生活后，采用中国的烹饪方式来制作玉米面食，例如将玉米面熬成粥，或者蒸成窝头或烙成贴饼子。但由于玉米面食过于稀或干硬，无法满足肯尼亚人手抓饭的吃饭习惯。因此，根据当地人的习惯，他们在中式的粥和窝头之间找到了一种符合当地习惯的不稀不干、黏稠状的乌噶里。而加帕提则采用白面制作烙饼，这完全符合当地人的饮食习惯，因此也就原封不动的引入肯尼亚并被当地人所接受。
在肯尼亚，你几乎看不到超级胖子，这可能与他们每天食用粗粮，饮食健康以及热衷于运动的好习惯有关。
待续，敬请关注。
二零二零年，北卡罗来纳。