为了中国---我国民用客机深度报道(第五部分)

为了中国---我国民用客机深度报道(第五部分)

第六章：转识成智

 

事实上，谁对谁错的问题不可能从纯粹的学术理论上得到认证，它的答案在不同的群体面前截然相反。

对于美国来说，波音公司总是站在正确的一方，而对于欧洲人来说，除在英国偶尔可以找到一些崇拜美国的人之外，所有的人都会支持空客公司，在这场跨越大洋的较量中，人们总是坚定不移地站在自己的主队一方，人们也不再把道德准则看得高于一切，因为，他们认识到自身的繁荣与安定要靠国家的经济实力来维系，而经济实力则很大程度上要依赖于这些企业在全球化工业竞争中的成败。

但是，在中国似乎问题的症结恰恰就在于问题的答案总是莫衷一是。每个利益集团站在自己的立场上，都会对中国商用飞机的发展做出符合自己利益或者意愿的诠释，他们完全不在乎愈演愈烈的争论实质上与真理，甚至是事实都根本毫无关系。他们在乎的是最终谁将获得胜利，只有胜利者才会实现更多的政治成就。实质上这正说明，在中国追求政治成功的士大夫精神，远远超越于追求商业成功的企业家精神，这导致了中国的企业家缺少社会地位，缺少表达经济主张的话语权，所以，尽管航空工业做出了巨大的成绩，拉动了国民经济的发展，为社会提供了无数的就业岗位，但是，高居庙堂之上的学者们，依然不愿意为中国航空工业唱赞歌，甚至是说句公道话，因为，他们知道，支持航空工业的发展无法使他们获得更多的政治成就。

然而，商业战争永无休止，危险远远大于荣耀，究竟谁才是我们充满信心的主队？我们应该坚定不移地支持什么？民族复兴，走在各自朝圣的路上，我们需要信他但更需要自信，所以，唯一重要的就是你相信什么！在这个领域里，只有真正下场参与到这场冒险中的人们，才能真正转识成智……

龙凤呈“翔”

2007年12月19日，ARJ21-700飞机的喷漆方案最终被确定下来。在飞机喷漆的过程中，上海飞机制造厂在国防科工委的要求下，严格控制参加的人员，一个原因是因为航空油漆属于易燃品，一旦引发火灾，会烧毁整架飞机；另一个原因则是担心在总装下线活动前过早地泄露了喷漆方案。“翔凤”，这个被网民评选出来的名字最终也被喷在了ARJ21-700飞机的尾部，但是，这个名字并没有得到AVIC1的广泛认同。同时，“ARJ21”这个名字也被保留在了机身上，相比之下，大家对这个名字更加喜爱，就向称呼自己孩子的乳名一样亲切，动情。

据媒体早前报道，2007年8月28日，中航商飞开始通过网站向公众征集ARJ21-700飞机的中文名称；9月28日，网络征集截止之后，由专家评审团从中初选出10个：翔凤、百灵、祥龙、领航者、中国星、世纪星、凤凰、和谐、祥和、锦程；11月12日，中航商飞网站显示，“翔凤”的网络得票总数已经超过18万，领先第二名“世纪星”5万余张的选票，这意味着不出意外，“翔凤”将成为ARJ21-700飞机的名字。与此同时，也有相当一部分网友在论坛里表示反对，他们认为，在情感上根本无法接受“翔凤”这个名字，因为，二战期间日本有一艘被击沉的军舰名字叫“凤翔”。
这个理由并没有动摇中航商飞的决定。

2007年12月20日，中航商飞正式对外宣布，ARJ21-700飞机的中文名称确定为“翔凤”。中航商飞解释了名字的寓意：“翔凤”意味着矫健飞翔之凤，代表着社会各界对ARJ21-700飞机的良好祝福和期许。为ARJ21-700飞机命名“翔凤”，就是把中国的新支线飞机比作一只翱翔九天的凤，为中华民族带来吉祥，名字带有民族特色，容易激发国人民族自豪感。同时，中航商飞强调，目前，我国战斗机大多以“龙”命名，商用飞机以“凤”命名，则含有“ 军民融合、龙凤呈祥”之意。

而在林左鸣看来，此时，社会上对ARJ21-700飞机命名的争论则是件再好不过的事情，这不仅会增加航空公司与国际供应商对ARJ21项目后续发展的信心，同时，也能够通过媒体的报道，使公众对航空工业的整体形象与能力有全新的理解与评价。“要知道，‘人气’可是虚拟价值的第一个富矿！传统的产业和商品，不但因为新题材的包装而聚集人气，创造了虚拟价值，增加了新的财富，而且，来自虚拟经济的财富，还会转化为实体经济的财富，财富就是这样生生不息地流转生成。”事实上，在商业实践的同时不断地探索广义虚拟经济学原理，一直是林左鸣最大的兴趣所在，他也坦言，思考本身能够带给他最大的快乐。

一个能够反败为胜的企业领导者需要具备怎样的素质？在扭转旧格局的竞争中，应该采取怎样的战略？或许，不管怎样，在一个被变化的速度所不断驱赶的世界里，企业领导人都必须掌握一些新的能力，在处理一些复杂问题上更为果断地做出决策。

ARJ21-700飞机的下线活动耗资近千万，除了是国际惯例之外，AVIC1最重要的目的还是希望能够获得国家领导与政府部门更大的信任与支持，越来越多的信息显示，潜在的“名誉危机”将导致AVIC1在国家即将启动的大型商用飞机项目中失去主导地位。AVIC1做着最后的努力，试图告诉社会各界，“我们能够让ARJ21-700飞机飞上蓝天，同样，我们也会让大型客机飞起来！”

或许，中航商飞还应该在ARJ21-700飞机的尾部喷上已经与公司签下飞机定单的，所有航空公司的标识。这些标识里蕴含着深厚的情感，是中国民航运输业对中国航空工业的鼎力支持；这些标识也代表着市场信心，ARJ21-700飞机的确是令客户充满期待的飞机。而对于中国航空工业来说，ARJ21-700 飞机已经不再是一架“白尾巴”没人要的飞机了，这些标识见证了航空工业一次充满商业精神的伟大尝试，从“我能造什么”到“客户需要什么”，这种观念的转变意义非凡。近40年来，中国航空工业在遗憾与寂寥中渡过了中国民航市场高速发展的“黄金时代”，而ARJ21-700飞机注定将改变这一切，中国的航空公司第一次真诚地向中国自己的飞机投来了青睐的目光。对此，国内的新闻媒体充满激情地争相表达：“ARJ21-700飞机的诞生将宣告，波音与空客对中国市场垄断时代的终结。”

客服体系

 

2007年12月20日，大雾导致上海的大部分路段封路，FAI副院长彭晓忠与随行人员几乎错过了中航商飞客户支援中心的落成典礼。当车子行驶到上海市闵行区紫竹科技园的时候，司机看着空旷的马路一时无法辨明中航商飞客户支援中心的方向。
“就在微软公司新建的办公楼后面”，彭晓忠指着路边刚刚起用的两幢熠熠生辉的玻璃钢建筑对司机说：“是的，就是从微软公司这里向右转……” 中航商飞客户支援中心就在这些国际知名企业中间，而且与华东师范大学新校区、上海交通大学新校区隔路相望。“未来，中航商飞总部还有我们的研发部门都将搬过来。”当彭晓忠对FAI未来的发展充满信心的时候，随行的年轻人讨论的却是更现实的生活问题：
“现在这里的房价已经是多少钱一平米了……”
“没有私家车，不通公交车，上班与出行的问题怎么解决呢……”
“听说大飞机项目研发中心不一定是这里，现在决定在那里买房子还为时尚早……”
“不知道未来的工资收入能否缓解持续增加的生活压力……”
…………

当车子驶过那些国际知名企业办公大楼的时候，彭晓忠心里盘算的是：未来，我们可以从这些企业里吸引更多的人才，捉襟见肘的人才储备始终是FAI最大的困扰。与此同时，车里的年轻人窃窃私语的却是：或许，以后可以考虑跳槽去这些知名公司……

这的确是个值得关注的问题，相对于西安阎良而言，上海优越的地理环境在吸引人才方面的确有着不可比拟的优势所在，同时，这也给人才流失打开了方便之门。优厚的工资待遇与成熟的现代企业制度成为外资企业吸引人才的重要原因，而在西安阎良，相对封闭而独立的地理环境，使这里的航空工业从业者生活得相对单纯而平静，不会轻易地转行到国外的企业去工作，除非，航空工业再次出现了20世纪80年代那种连饭都吃不上的危机局面。

在ARJ21-700飞机交付航空公司之前，面对媒体，中航商飞副总经理徐庆宏并不愿意过多的谈论客户支援中心的情况，“对客户支援中心的真正考验要等到 ARJ21-700飞机交付给航空公司之后，目前，客户支援中心的功能还没有实质性的开展起来。” 但是，有一点徐庆宏表达的非常肯定：“ARJ21-700飞机实现商业成功最大的困难在于，要让世界各地的客户相信，中航商飞不仅能够制造出一架安全而且经济性很好的客机，而且，还可以做到为客户提供良好的产品售后服务。”

或许，理论界会认为，现在评价ARJ21项目给中国航空工业带来的改变还为时尚早，但是，航空工业内的企业却已经在享受着这种改变所带来的实惠。

“现在，当我们再到政府部门去汇报像建立产品支援体系这类问题的时候，政府部门的人已经很明白这些理念了，他们会说，我们在ARJ21项目时已经明白应该怎样做了……”很多的企业认为，ARJ21项目是中国第一个将商用飞机研制理念呈现得如此丰富的项目，在此之前，与之相关的很多的事情都没有得到足够的重视，但是，现在，人们逐渐明白了这些事情的重要性。

改变人们看待问题的角度固然能令人无比快乐，然而，达成共识的过程却是异常的艰难。徐庆宏回忆说：“当年，在汤小平总经理离开中航商飞之前，他嘱咐我们，国内航空公司对中航商飞的产品售后服务水平始终是持怀疑态度的，因为，他们享受的都是波音公司、空客公司这两个世界一流飞机制造商的售后服务，你们今后会遇到很多坎坷，面临很多压力，但是，你们必须坚持下去，坚持下去就会获得成功。今天，航空公司终于看到了我们现代化的客户支援中心，至少，他们现在承认，中航商飞是在稳健而务实地发展中国的民机事业。我们也能够预料，ARJ21-700飞机开始运营之后，航空公司在使用中一定还会产生很多意见，但是，这并不会形成阻力，关键在于，我们已经彼此信任形成了共识，这才是解决问题的基础。”

商用飞机的客户服务涉及到培训、备件、服务工程、维修工程、供应商服务管理、机队监控、技术出版物、信息化服务、快速响应等多个学科和领域。

波音公司、空客公司取得商业成功的很重要的因素，就是他们有一个非常先进和成熟的客户服务体系，能够把飞机运营过程中的维修性、可靠性、经济性应用现代科学技术的方法和手段，优化飞机的维修设计，使飞机具有良好的维护特性，以实现及时、有效而经济的维修。

优质的客户培训又是飞机销售的主要条件，把飞机的使用、操纵、维修等技术，完整而正确的传授给用户，使飞机平稳、安全地投入使用。

客户服务工作不仅要满足在飞机研发阶段所遵循的初始适航要求，还要满足在飞机投入航线使用后的持续适航要求，客户服务是贯穿于飞机研制到飞机航线运营的全寿命过程。

…………

工作人员一边向嘉宾介绍着商用飞机的客户服务理念，一边介绍着客户支援中心的功能：
“新落成的中航商飞客户支援中心建筑面积21834平方米，包括客户培训中心和备件支援中心。”
“客户培训中心提供飞行、机务、乘务、签派人员的转机型培训，设有5个模拟机机位、10间讲评室、19间教室、4间CBT教室，最多能同时容纳400多名学员同时授课。”
“为满足ARJ21-700飞机的批量生产需求，中航商飞也即将启动后续培训设备的采购工作，最终，客户培训中心能够实现交付150架飞机时的培训能力。”
“考虑到ARJ21-700飞机的大量的国内订单和国外市场的开发，客户培训中心二期建设也正在筹划之中，同时，中航商飞也积极寻找国内外合作伙伴，以满足不同区域的客户培训需求。”
“备件支援中心以每周7天，每天24小时的服务向客户进行备件支援，对客户的要求按国际响应标准来满足。同时，要求国内外供应商的备件支援工作都按国际标准执行：AOG采购的响应时间不长于4小时；紧急采购的响应时间不长于24小时；正常采购的响应时间不长于15天。”
“中航商飞备件支援中心仓储货位大约25，000个，用于存放2万个零件号的备件，支持ARJ21-700飞机机群的运营。”
“备件项目包括：结构件、系统件、标准件和GSE设备。中航商飞将充分发挥ARJ21-700飞机本土化备件服务的能力和优势，与用户共享中航商飞的备件中心，实现用户库存备件降低，同时大大降低用户的备件订购时间和备件的运输和经营成本。”

…………

“飞行员一来，首先是要经过理论学习，我们叫CPT；然后飞行员上IPT，就是综合程序训练器，训练飞行程序方面的课程；这些课程结束后，还要上固模 LCD，也就是不带飞机运动，不带视景的训练器；最后再到全功能飞行模拟器FFS上进行训练。” 中航商飞客户支援中心的吴波继续介绍说，“虽然现在各位看见的还只是一间间的空房子，但是，在2008年上半年各位在过来参观的时候，就可以看见所有的训练设备都已经就绪了，甚至，还会有飞行教员在做示范。”
“目前，我们有5个飞行模拟器机位，基本可以满足年产50架ARJ21-700飞机的交付，同时，还能满足大概100架飞机机队的复训。所以，中航商飞客户支援中心的规模已经不低了，未来，我们还可以通过市场进行，进行资本化运作，逐渐扩大规模。”徐庆宏说话的声音虽然不大，但是却充满自信：“这套飞行模拟器是我们与加拿大CAE公司合作开发的，原始数据由我们提供，从内饰、声音、操纵品质、力矩力杆、视景系统和机场都是完全真实，这个飞行模拟器可以达到零飞行小时。这是什么概念？就是只要在这台飞行模拟器上学习32个小时之后，你就可以驾驶ARJ21-700飞机了。”

参观结束后，上海东方飞行培训有限公司总经理徐昌明充满感慨地对徐庆宏说：“现在我能够感受到，中航商飞将客户服务理念理解得有多么透彻了。这是一个非常专业化的客户服务体系，如何进行配套和规划，如何满足培训的流程和学员的需求等等。如果不是对国际标准的商用飞机客户服务理念有了充分的理解，你中航商飞是规划不出这个水准的客户支援中心。”

当初，中航商飞组建客户支援中心的时候只有3个人，未来，这里将有5000多名工作人员，他们将为航空公司运营中的ARJ21-700飞机提供24小时不间断的全面服务。

“等到ARJ21-700飞机交付航空公司之后，客户支援中心会设立一个全天候的监控中心。在这里，由工程设计人员、工厂制造人员组成的技术支持团队随时待命，在大屏幕上，显示着每家航空公司，正在飞行中的ARJ21-700飞机的飞行数据，一旦飞机出现故障，故障数据会随时传输过来，技术支持团队会在最短的时间内将解决方案反馈回航空公司。”越是临近ARJ21-700飞机首飞、交付客户的时间，喜悦的同时，徐庆宏更感受到巨大的压力：“不要说171架飞机都在天上飞，只要有一架ARJ21-700飞机在飞行，不等它安全着陆我是睡不着觉的，就是想睡也睡不着！要知道，国产飞机一直面对的最大的压力就是市场信心不足的问题，乘客始终有种固有的意识，认为国产的飞机一定不安全，即使，我们不断地通过媒体向公众解释，我们的飞机与波音、空客的飞机一样要经过严格的适航验证，和他们的飞机一样安全，公众对我们的飞机信心依然不足。在这种情况下，如果一旦出现飞机事故，那么，马上就会面临停飞调查，再想获得市场信心就非常艰难了。事实上，我们甚至需要比国外的飞机表现的更好才行，市场不会给我们准备好一切的时间。目前，我们还有一些关键的问题还没有完全思考成熟，例如，如何录取飞机在空中飞行时的数据，未来，我们还将建立一个空地数据链来采集这些数据。发动机定型的时候就要实时地把各项数据传递过来，出现异常的数据要能够自动地显示出来，我们能快速地发现发动机出现了异常情况，并能够做及时有效的处理工作，把事后的处理变成事前的防范，只有变得更主动，才能减少事故出现的概率。”

“制造飞机的过程不能出现任何质量问题，使用飞机的过程就更不敢有问题出现！飞机只要交付给航空公司，飞机制造商就像坐在了火山口上！”AVIC1民机部部长汪亚卫，已经比徐庆宏更早地体验了睡不着觉的滋味，“一个星期五的晚上，11点多的时候，我忽然接到林左鸣总经理的电话，他让我明天向科工委汇报一下新舟60飞机在津巴布韦的售后服务情况。原来，当天晚上，中央领导在总参谋部的内部网络上看到一条新闻，津巴布韦的一家媒体报道说，中国的新舟60飞机质量非常不好，是津巴布韦政府接受了中国政府的贿赂，把中国国内一架都不使用的飞机拿到非洲来做试验品，这是一宗大腐败案，为此，津巴布韦反对党议会要起诉总统。中央领导对此事非常关注，担心会给我们的国家声誉造成影响，于是就责成科工委进行调查。我们连夜就与津巴布韦大使馆取得联系，详细了解津巴布韦的这家媒体的背景与新舟60飞机的运营情况。最后，我们得知，原来这是津巴布韦反对党的一篇造谣文章，大使馆方面对于新舟60飞机的性能与售后服务的评价都非常满意。这样我们就放心了，第二天，科工委就把事实情况如实地报给了中央领导。当时，我还以为是新舟60飞机在津巴布韦出事故了呢，如果真是飞机掉下来了，有人死亡了，那别说新舟60飞机彻底完蛋了，就连ARJ21-700飞机也没有人敢坐了！”

在谈到未来客户支援中心的发展时，徐庆宏表示：“ARJ21-700飞机的盈亏平衡点大概在300架飞机，所以，要想获得商业成功不销售出1000架飞机是不行的，并且必须还要打开国外的市场。所以，我们的规划是，把上海作为是客户支援中心的总部基地，未来，在欧洲、在北美、在非洲都要建立起客户支援中心，着力建设和提升飞行训练、航材支援、工程技术服务、技术出版物、市场与客户支援、网络与数字化客户服务等六种核心能力。但是，要想实现这个目标，不把中国航空工业的力量全部集中起来，那是根本行不通的。事实上，飞机所有的问题，最后都要集中体现在客服体系里面，没有任何一个部门能够单独地完成这些工作，必须要依靠航空工业体系作为支撑才能实现。”

中国“翔凤”

商业问题永远不可能只是个枯燥的统计数字，它体现着这个行业能力的成熟与发展，它也蕴涵着个人的激情与雄心！

按照国际航空界的惯例，一款新型商用飞机的问世总是以飞机总装下线为标志，飞机制造商都要为此举行盛大的飞机下线仪式。把总装下线作为飞机问世的重要标志，是因为从技术和工艺层面讲，总装下线意味着飞机的工程设计、技术状态、部件生产和总装对接以及系统的安装全面告捷，已不存在颠覆性的技术和工艺问题。

2007年，也被AVIC1视为“等待之年”，等待着中国航空工业期盼了40年的盛大节日――ARJ21-700飞机下线仪式。

长久以来，中国航空工业始终蒙着一层神秘的面纱，很少有人能够真正了解这个行业的进步与发展现状。散碎而片面的媒体信息，无法在公众的头脑中构建出这个行业的真实面目，甚至，连一些科普性的常识也不为外界所认知。在ARJ21项目发展的过程中，AVIC1逐渐意识到公众舆论的重要性，因为，即使拥有着优秀的能力与素质，如果不能在公众面前呈现出来，那么，能力与素质依然是不被外界所了解的。所以，AVIC1决心要重构公众心目中的形象。此次，针对 ARJ21-700飞机的下线仪式，中央电视台派出了一个庞大的新闻报道小组，准备对商用飞机制造业进行全方位的报道。

2007年12月21日，上海的天空下起了��飨赣辏�甚至有些寒冷。15时30分，满载着设计人员的轿车驶入了上海飞机制造厂，ARJ21-700飞机的总装现场。上海飞机制造厂的变化简直令人有些吃惊，仅仅一个星期的时间，堆放在地上的建筑材料已经变成了现代化的厂门与办公大楼，宽阔而简洁的道路规划出高效而合理的工作秩序，醒目的标语体现着新一代航空人的理念与梦想。

下线仪式准备在上海飞机制造厂，ARJ21-700飞机总装厂房内举行。厂房总建筑面积有22658平方米，大厅跨度64米，总长144米，能容纳至少5 架ARJ21-700飞机同时进行总装。下线仪式的主舞台是以地球的造型为背景，把具有中国元素的“祥云”图案点缀在两边。新喷漆的ARJ21-700飞机就“躲”在地球背景的后面，等待着揭开它神秘面纱的时刻。这一时刻，中国民用航空工业等待了近40年……

��飨赣曛凶呃戳松缁岣鹘绲呐笥眩�7年来的荣辱与共，他们为ARJ21-700飞机翱翔蓝天提供了强有力的支持。世界各国的供应商来了，作为“风险合作伙伴”，他们为ARJ21-700飞机提供了安全而成熟的系统。

ARJ21-700飞机的主人们来了，国务院副总理曾培炎，中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声，国防科工委主任张庆伟，AVIC1总经理林左鸣…… 他们迈着自信的脚步，气宇轩昂地步入会场，人人脸上挂着难以掩饰的骄傲与兴奋。ARJ21-700飞机的研制融合了中国人自强不息的精神与翱翔蓝天的梦想，它凝聚着中国航空工业的智慧与力量。

AVIC1员工、航空公司客户、合作企业、地方政府官员以及媒体等3000多人出席了当天的下线仪式。而国务院副总理曾培炎，中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声能够出席下线仪式，则充分体现了党中央、国务院对航空工业、对ARJ21项目的高度关注与大力支持，这让AVIC1备受鼓舞。

在下线仪式上，林左鸣还特意邀请了上海昌盛飞机设计有限公司的几位老设计师，即使他们在媒体面前始终对ARJ21项目以及航空工业持有批评态度；即使他们只愿意站在自己的立场上看待发展中出现的问题；即使他们断言ARJ21项目注定会失败，但是，AVIC1还是希望他们能够来见证这个令人激动的历史时刻，今天的骄傲与喜悦也同样属于他们。

“参与ARJ21项目的人包括了几代航空精英，ARJ21-700飞机是皓首老翁与少年才俊们共同携手创新的成果，凝聚着他们的智慧与情感，这些精英代表的是中国航空技术蓬勃发展的活力与伟大未来。”此情此景，林左鸣想起了香港名曲《狮子山下》“放开彼此心中矛盾，理想一同去追，同舟人誓相随，无畏更无惧 ”，他希望今天ARJ21项目的成绩，能够勉励航空人，从此抛开区分达成共识，以坚韧的努力携手创造新的篇章。

“中国幅员辽阔，从青藏高原到东海之滨，从西北大漠到江南水乡，我国是世界上地理落差和气候差异最大的国家。ARJ21-700飞机在设计上充分考虑了这些复杂的因素，能够满足中国高原、荒漠等极端环境要求的飞机，就一定可以自由地翱翔在世界的任何一片天空！” 国务院副总理曾培炎在下线仪式上表示，“目前，ARJ21-700飞机已经获得171架飞机订单，充分显示了它的市场竞争力和良好发展前景，我相信 ARJ21-700飞机不但在技术上是成熟的，在商业上也将是成功的！”

“没有民机的航空工业不是完整的航空工业，当第一架具有自主知识产权的ARJ21-700飞机完成总装下线时，意味着中国航空工业经历了改革开放的洗礼，正在昂首阔步，迈向新生。”林左鸣说，“ARJ21-700飞机使我们成为了全球航空工业中的一份子，从此，中国航空工业掀开了崭新的一页。”

中航商飞总经理罗荣怀也激动地描绘了他的三个愿望：第一个愿望，在将来的某一天，在世界的任何一个地方，能够看见我们中国人自己生产的飞机展翅翱翔；第二个愿望，我们的民机刚刚起步，我们将遇到很多的挑战和困难，在这儿，我也希望社会各界、各个航空公司、全国人民给予我们更多的支持和理解；第三个愿望，希望我们的团队在我们整个的民机产业发展的过程当中，赢得尊严、获得荣誉、享受快乐。

“ARJ21-700飞机可以在国内从南到北，从东到西进行长距离的飞行。” ARJ21系列飞机总设计师吴光辉介绍说，“我想，对航空公司来讲，ARJ21-700飞机是可以用来挣钱的飞机，对旅客来讲，乘坐ARJ21-700飞机可以很舒适、很安全地到达目的地，所以，中国的商用飞机一定是最好的飞机。”

音乐、歌舞、漫天干冰制造的云朵，典礼中的人们仿佛在参加一场盛大的宴会，主持人在五光十色的电脑图像、主题音乐和舞者与歌者的颂扬中介绍着ARJ21-700飞机的资料。

17时40分18秒，国务院副总理曾培炎，中共中央政治局委员、上海市委书记俞正声共同启动ARJ21-700飞机总装下线按键。

随着地球背板的开启，崭新喷漆的ARJ21-700飞机出现在观众面前，现场一片惊呼，人们不约而同地鼓起掌来，有节奏的掌声一直伴随着 ARJ21-700飞机缓缓地向前移动。当机翼掠过人们头顶的时候，所有人都伸出手去轻轻触摸，ARJ21-700飞机就像众人捧在掌心里的明珠，那一刻，几乎在场的所有人都禁不住哽咽、流泪。

符合空气动力学的外型，满足性能要求的结构设计，ARJ21-700飞机带给人们的感受不仅是兴奋、骄傲与自豪，更让人获得一种强烈的安全感！毕竟，商用飞机行业是一个人们需要获得安全感的行业，飞机设计师所有的努力就是要把理论上的风险可能性降到低于10的负9次方，也就是小数点后８个零的概率，这个概率即意味着“极不可能”！

当ARJ21-700飞机在上海仪式现场缓慢滑行的时候，坐在北京《焦点访谈》演播室里的FAI副总设计师陈勇则向全国观众表示：“我能肯定地说，等到 2009年，ARJ21-700飞机取得了美国联邦航空局适航证，这就证明中国人制造出的飞机和波音公司、空客公司的飞机是同等水平，一样的安全！”

中国民航业也正以实际行动支持国产飞机产业的发展。中国民用航空工业有史以来最大的一笔商用飞机订单，也在下线仪式现场签署，深圳航空有限公司旗下的支线航空公司――鲲鹏航空有限公司董事长李昆与中航商飞总经理罗荣怀签署了100架ARJ21-700飞机的购机协议。2006年底，深圳航空有限公司与美国最大的支线航空公司――美国梅萨航空签署协议，成立中国内地首家中外合资支线航空公司――鲲鹏航空有限公司。根据协议，鲲鹏航空有限公司注册资本5亿元，其中深航以2.55亿元现金出资，占51%的股份，公司将主要经营支线航空客货运输业和包机服务。

在下线仪式结束后，国外供应商纷纷冒着绵绵细雨，聚集到停放在厂房外面的ARJ21-700飞机前面合影留念，有些供应商索性也穿上了中航商飞绣有中国国旗的工作制服，他们拥抱着合作了4年的中国项目团队，这一刻他们没有国界，只有欢笑，他们对项目的发展也充满信心，面对记者的提问，他们毫不掩饰自己的激动与兴奋，几乎不约而同地表达着同一个感叹“Very Beautiful”!

央视网站上集中的观众留言表示：“翔凤”是中华民族航空工业的骄傲！

“翔凤”加油！中国加油！

林左鸣收到很多祝贺的短信，很多航空人向他表示，今天的仪式非常感人，多少航空人落泪了！只有中国人，才能真正感受到这份激动和自豪！

ARJ21-700飞机的下线仪式更受到了国外媒体的广泛关注：

有90多年历史的英国航空专业杂志《国际航行》在文章中特别强调，这是中国第一架符合西方标准的支线飞机，而且，ARJ21-700飞机与军用运输飞机毫无关系，是百分之百以商用目的设计开发的客机，目标市场以国内销售为主。此前，《国际航行》已经多次关注ARJ21-700飞机的研制情况。

美国《航空周刊》撰文说，“ARJ21-700飞机将是中国成为商业航空巨头的开始”。杂志认为，ARJ21项目的意义不在于其商业潜力，而在于中国正在开始学习，学习如何开发完全符合西方标准、并拥有自主知识产权的商用飞机；如何与众多的供应商合作，从美国联邦航空局获得认证；如何建立起全球营销网络；更重要的是证明其有能力提供各种售后服务。如果，三四十年后中国在这个行业发展成为一个竞争力强的对手，那么观察家们应该说，“他们是从 ARJ21-700飞机开始的。”另外，文章还表示说，这种长远眼光也体现在中国政府在为中国的崛起设计蓝图的时候，现在中国经济的许多方面都在一步一个脚印地学习，正如邓小平说的“摸着石头过河”，ARJ21项目就是中国航空制造业过河时摸过的一块石头，而获得西方的认证将是这个过程中最具有挑战性的一步，但也将是最有价值的一课。

路透社的文章称，“中国首次揭开了本国生产的支线飞机的神秘面纱，这意味着中国向成为航空强国，挑战波音和空客统治地位的目标迈进了一步。 ARJ21-700飞机的成功，标志着中国迈出了开发大型客机的第一步，对中国航空公司逐步减少对波音和空客的依赖也有帮助。”但是，文章也表示，目前，由于中国在大型客机研制方面缺乏经验，一些分析人士怀疑中国独立制造大型客机的商业前景。

美国《华盛顿邮报》报道，“中国自行研制的第一架ARJ21支线喷气客机于12月21日下线，这是该国航空工业发展史上一件具有重大意义的事。”文章认为，ARJ21项目的实施,将使AVIC成为其他支线客机制造商的有力竞争对手，同时，也为中国进一步研发大型商用客机打下基础。

法新社消息：中国首架由本国制造的ARJ21-700飞机下线，这是彰显中国欲成为全球航空业巨人的勃勃雄心的里程碑事件。既是在向全世界潜在客户进行宣传，亦旨在增强民族自尊心。同时，AVIC1官员还透露，ARJ21-900飞机的基本性能和设计定义也正在确定过程中，2008年ARJ21-700飞机首飞后，ARJ21-900飞机的研制工作将正式启动并全面展开。

俄罗斯媒体将关注点放在了ARJ21-700飞机的竞争力上。俄新网的报道说，在过去几年中，俄罗斯也在积极发展自己的支线飞机项目，9月底俄罗斯苏霍伊民用飞机公司推出了苏霍伊-100超级喷气式飞机，ARJ21-700飞机将成为其强有力的竞争对手。

新浪网站上同时刊登了空中客车中国公司、巴西航空工业公司对ARJ21-700飞机下线表示祝贺的贺电。

空中客车中国公司在贺电中表示，中国经济的持续、健康、稳定的发展对航空运输业提出了新的需求，ARJ21-700飞机成功下线必将会为中国的支线航空运输市场注入新的活力，并帮助中国航空运输业更好地满足不断增长的市场需求。空客公司与包括AVIC1在内的中国航空工业企业一直保持着良好的合作关系。空客公司将一如既往地支持中国航空工业的发展。
巴西航空工业公司认为，ARJ21-700飞机成功下线，这是中国民族航空工业的一次伟大胜利，必将会为中国的支线航空运输市场注入新的活力。巴西航空工业公司作为同行，愿与AVIC1的同仁们一道，为中国支线航空事业的发展做出贡献。

但是，空中客车中国公司、巴西航空工业公司的贺电却完全出乎林左鸣的意料，于是，他连忙询问北京总部，是否接到了空客公司和巴西航空公司的贺电传真，总部的回答证实了他的猜测。原来，贺电的内容是新浪网草拟后，再请两家公司默认后刊登的。

对此，林左鸣解释说：“谁也不愿意看见竞争对手的出现，虽然我们一直在强调‘只有合作伙伴，没有竞争对手’的经商理念，但是，空客公司的领导层还是始终认为，如果未来，亚洲会出现一个竞争对手的话，那么一定是中国。他们认为日本存在着逃避商业风险的企业文化，所以，日本不会为了商用飞机市场而冒险同美国与欧洲竞争，但是，中国最终会做到这一点。AVIC1作为中国最大的军用飞机制造商，在这个基础之上再来发展商用飞机，这一点尤其令空客公司产生戒备。因为，他们知道，将成熟军用技术快速地转换为民用技术，正是商用飞机获得技术成功的关键所在，而业务多元化的经营理念更能为进行商用飞机研发提供必要的资金保障，这些因素正是空客公司能够与波音公司平分天下的关键因素。今年6月，巴黎航展上的收购空客公司6家工厂的事件，已经能够充分说明空客公司对 AVIC1的警觉与顾虑。在这个问题上，空客与波音是牢不可破的利益同盟，他们虽然以对手形式出现，但是，当他们感到一种市场平衡将被打破的时候，他们会非常迅速地达成妥协结成同盟。AVIC1在收购奥地利的一家航空复合材料公司时，就是因为他们的联手干预而被迫放弃的。其实，从20世纪80年代开始，中国航空工业在海外的每一次收购都受到了很大的干扰和限制，外国企业对中国有收购恐惧感，尤其是航空制造这种涉及特殊技术的企业。同时，他们将AVIC1被看作是中国最富理想的航空企业，这种心态的威胁之下，空客公司怎么可能真诚庆祝ARJ21-700飞机的成功下线呢，这不是他们的文化，即使产品并不产生竞争，那他们也不愿意接受AVIC1成为世界商用飞机产业链上的一员。至于巴西航空公司，他们的ERJ-190飞机与ARJ21-700飞机争夺的是同一个目标市场，这更是一场短兵相接的战斗。”
作为AVIC1旗下唯一一家专注于商用飞机业务的公司，中航商飞正是凭借着AVIC1在军机研发领域的强大实力与国际地位而获得了世界供应商的信任。 AVIC1远销巴基斯坦的“枭龙”战斗机，凭借着良好的性能获得了巴基斯坦空军的信任，“枭龙”也被巴基斯坦参谋长坦威尔•M•阿哈迈德空军上将称为“国家的光荣与梦想”。AVIC1旗下的中国航空技术产品进出口总公司（中航技），在上个世纪就开始与国际知名供应商开展贸易合作，30年行商天下的过程中，中航技逐渐增强的国际市场开拓能力与产品售后服务保障能力，这些经验使新舟60飞机在国际市场的销量稳步增长，这些成熟的市场资源与良好的商业信誉都可以在AVIC1的行政引导之下，快速的转换为ARJ21-700飞机的市场竞争实力。

“我们都在卖飞机！”中航商飞市场销售人员表示，“即使是AVIC1的最高领导林左鸣，也随时准备好在任何时候调动他的一切资源来努力卖出一架飞机。” 事实上，从ARJ21项目开始的那天，供应商并不担心中航商飞会造不出这架飞机，但是，能够以多快的速度使ARJ21-700飞机进入市场；使供应商收回成本，并实现他们所期待的赢利，这的确是所有供应商一直担心的事情……

毕竟ARJ21-700飞机现在还不能飞起来……

推迟首飞

AVIC1副总经理、ARJ21-700项目副总指挥李玉海，在总装下线的仪式上介绍说：“共有1.3万人参与ARJ21项目，作为一个复杂的高科技比较密集的重大工程，首次完整地走一个和国际接轨的道路，不管是在方案论证、设计，包括到试飞、适航取证、生产都遇到了很多的问题，大大小小的困难不少，但是，如果说最大的困难，我认为没有，我们始终有一个信念，那就是办法总比困难多。”

事实也的确如此……

两个星期前，就在举行下线仪式的总装厂房里，ARJ21-700飞机看上去根本不像一架即将下线的飞机。

当时，它身上还披着“香蕉黄”的外衣，两台漂亮的发动机还摆放在隔壁的房间了。

超临界机翼上站满了装配工人，机翼下面一名副总设计师正拿着一个装配不上的部件与七八名工程师协商着解决方案。

驾驶舱里几名工人正在安装脚蹬，他们盼望设计师们不要再改动设计，哪怕是出现最细小的改动，一切都将不能及时完成。

飞机的货舱里三四名工人正在将电线、管路和导线安装在合理的位置上。

两名工程师正为舱门上少打的几颗铆钉发愁，与此相反，负责机头的工程师正苦恼于壁板上多出来的几颗铆钉。

飞机工作区的外边，一字排开的桌子上摆着电脑、测试设备、各种各样的图表，还有出了问题的零部件……这里就是FAI“跟产队”的现场工作区。桌上的电话响个不停，这些电话可以打给世界上任何一个地方，找到那些正在为ARJ21-700飞机飞起来而努力工作的人们。

上海飞机制造厂总工程师姜丽萍正在与吴光辉商讨着如何处理一长、一短的两个襟翼支架，借着处理这个问题的时候，吴光辉坐在组装现场的工装台上休息了5分钟。只要他出现在总装现场，那么，现场出现的任何问题都可以直接报到他那里，“这是最快速而有效地解决问题的途径。”很多时候现场的工程师会直接拉着吴光辉到装配出现问题的地方，希望他能当场就将这些问题解决掉。吴光辉经常一言不发的听完工程师的意见，然后，就直接点将，将负责这部分设计的人员叫到现场，告诉他们应该如何解决这个问题。就连一名普通的装配工人都知道吴光辉从来都不会把问题推给别人，“今天能解决这个问题吗”？

“我们会的”!

这支年轻的民机研制队伍正在亲历工程实践的过程中，提升能力，淬炼气魄！这一次他们涉足了太多、太多的未知领域，在一个真实的项目中，去体会工程的生动与复杂，更为重要的是，去体会如何做到能够赢得广泛的信任与尊重。这不仅需要拥有解决问题的勇气与能力，或许，具备面对现实与承担责任的美德则是更重要的。

虽然ARJ21-700飞机已经是一架由图纸变为实物的飞机了，但是，它现在并没有完全做好腾空而起的准备。

2008年1月14日，在“新型支线飞机决战首飞动员大会”上，参会人员同时发现了一个重要的问题，中航商飞没有宣布明确的首飞时间。

会议结束后，所有参与ARJ21项目研制的企业领导躲过了媒体的视线，秘密集中在上海市奥林匹克饭店内的一间会议室里，他们需要共同协商出一个务实的首飞时间。

此时，ARJ21-700飞机又被推回了总装厂房，GE公司的工作人员与装配人员一起将发动机摘了下来。打开飞机舱门，机舱里并没有漂亮而舒适的座椅，地板上铺满了管线与设备，工人们依然继续着他们没有完成的工作。

距此几十分钟车程之外的一家宾馆内，林左鸣整个下午都在和相关人员一起论证着一个数字被实现的可能性，“2008年，AVIC1总收入要超过1300亿，到2017年，AVIC1总收入要超过10000亿，真正成为世界级企业。”

林左鸣并不急于知道ARJ21-700飞机的首飞时间，“我希望他们能够梳理清楚首飞前的所有工作，而不是继续互相推诿、埋怨。我也希望他们能够协商出切实可行的解决途径，并能彼此真正遵守。我想他们都应该知道，航空工业即将发生的变化，我想他们也应该明白，AVIC1正在失去什么。”事后，林左鸣在一次采访中对记者说，“我们正处在一个前所未有的，多种变化叠加的组合的时代，工业化、信息化、全球化、市场化、城市化、证券化还有新军事变革，不同的人有着完全不同的感受。对于民营企业家来说，这是一个可以不断创造财富神话的时代，然而，对于中央企业来说，这却是一个挑战接连不断的时代。”

喧嚣的疆场即将迎来新的驰骋者，曾经激励斗志的烈火现在似乎只余下一堆灰烬，但是，火焰并不会熄灭。此时，航空工业的企业家们不再热切地渴望通过别人的赞美与承认来建立自信；他们也将放弃光鲜的形式，而为企业发展的内容赋予更多的商业价值；他们敏锐地抓住了新兴力量，决定用商业智慧点火启动新的社会变革。

因为倡导企业家精神，所以，媒体习惯称林左鸣为儒商。因为准确预言经济发展走向；对话罗杰斯，探讨“财富的非物质性表现正在颠覆传统经济学规律”；提出“ 财富标志供应不足”等一系列虚拟经济学上的创新观点，所以，企业界认为林左鸣更像一名经济学家。“我当过基干民兵排长，天天枪不离身，晚上睡觉时枪就挂在床头的岁月是1974年。”但是，当林左鸣充满激情的回忆 “七亿人民七亿兵，万里江山万里营”那个年代的时候，大家才会发现，他的灵魂深处最强烈的仍然是军工人的使命感：“是军工企业一直在不屈地代表着中华民族！军工是民族的脊梁骨！历史需要它在什么地方挺起脊梁骨，它就在什么地方昂首阔步！”

在党十七大报告中，胡 锦涛总书记首次提出：必须站在国家安全和发展战略全局的高度，统筹经济建设和国防建设，在全面建设小康社会进程中实现富国和强军的统一。“富国强军”这一理念的提出，也被社会各界看作是“部队要忍耐”时代的彻底终结。也就是在那天下午，林左鸣为AVIC1的发展制定了一个崭新的战略，实现“五化万亿，富国强军”的目标成为AVIC1新的历史使命！军工企业将在经济建设和国防建设两个领域再次挺起脊梁，昂首阔步！

重构市场对ARJ21-700飞机的信心，这就是AVIC1让这架尚未完全完成总装工作的飞机准时下线的目的所在。即使不断增加的项目支出暂时还没有将 AVIC1逼到破产的地步，但是，林左鸣也坦言：“我已经把刘高倬给我留下的钱全投进来了，我的确没有钱了。”在价值约52亿美元合同定单的刺激下，西飞国际的股票交易价格持续攀升，这无疑略微缓解了AVIC1的财政压力。但是，这并不能解决根本的危机所在，AVIC1需要让更多的人相信他们能够把 ARJ21项目做好，事实上，他们也必须尽快改变外界对航空工业的质疑，这对航空工业的未来发展至关重要。

…………

奥体宾馆的会议终于在晚餐前结束了，争论的口干舌燥的人们相继从烟雾缭绕的会议室里走出来，激烈的辩论使他们神情疲惫。李玉海手里拿着刚刚在这次会议上确定的首飞时间，他正在考虑何时让林左鸣知道这个结果。或许，在此之前，他需要努力让自己相信，这的确是个真实的首飞时间，而不会像这房间里的烟雾一样遥远而飘渺。

并不是什么事情都无法确定，起码，霍尼韦尔公司无法在规定的时间内完成飞控系统的调试工作已经是确定无疑的事实了。AVIC1一直在密切关注着每一条有关波音787飞机延迟交付的新闻，因为，霍尼韦尔公司开发的飞控系统软件正是使这架“梦想飞机”延迟起飞的重要原因……

2007年10月22日，AVIC1副总经理张新国访问霍尼韦尔公司，就关于ARJ21-700飞机飞行控制软件构型和交付的状态进行协商。霍尼韦尔公司希望能够以“直接模式”软件进行首飞的要求，最终没有得到AVIC1的认可。设计师们认为“直接模式”软件不能满足安全首飞的必需功能。首先，起飞时出现单发停车现象，方向舵的权限不够，会出现飞机原地打转的现象。其次，没有偏航阻尼功能，会降低航向稳定性，加大飞行员的飞行负担。最后，失去了改善飞行品质所增加的功能……

中航商飞不得不面对全球采购带来的危机……

这是个全新命题，即使是波音公司、空客公司面对这个棘手的新问题，至今也没有圆满的解决办法。那么，“全球采购危机”，它将如何影响ARJ21-700飞机的命运呢？

 

第七章 采购危机

无论是基于内部的流程管理还是通过向外界分派工作和业务的方式，飞机制造商的目的都是为了节约自己的成本，这也是他们赖以生存的方式，自己完成整个生产流程已经不再是个合理的选择。

你想制造飞机吗？那么，就去寻找供应商作为你的合作伙伴吧！

从每一个人身上获取最好的想法，循着波音787的“梦想之旅”与世界供应商一起前进……
在全世界范围内，24小时都有人与你一起制造飞机，在全球化的今天这已经不再是个疯狂的想法！但是，这却是一个充满了危险的挑战！

或许，你应该有足够的心理准备，因为，接下来，你将接受一系列意想不到的麻烦……
事实上，没有任何一个变革是完美无瑕的，具有革命性意义的创新也必然会衍生出新的问题，问题的关键在于，你是积极地应对危机，还是从此放弃挑战。

应对挑战

“波音公司在787项目上有非常突出的技术和管理创新，波音787项目在商用飞机技术上所取得的突破已经使其成为大型客机产品的标杆，但是，实际上，波音 787项目在供应链管理上的管理创新更为突出。”AVIC1市场营销与国际合作部部长陈灌军，在一次接受媒体采访时表示：“波音787项目采用了波音公司历史上空前的风险合作模式，高达60%-70%的研制和生产工作量由波音公司的供应商来完成。与此同时，波音787项目的技术和管理风险也随之上升。”

波音787项目第一次延迟，波音公司宣布的原因包括分系统的软件和系统集成问题、部分零件短缺的问题。波音787项目的第二次延迟，波音公司明确承认项目主要问题出在787项目的供应链管理。

对此，陈灌军解释说：首先，波音公司的风险合作伙伴的系统集成能力必须大幅度提高才能满足波音787项目的研制需求。从目前波音公司宣布的情况来看，有相当一批风险合作伙伴还没有达到波音公司期望的系统集成能力和管理水平，造成许多系统研制进度的拖延。关于此次延迟，波音公司表示有多达27个分系统未能在通电试验之前完成分系统集成，甚至还有另外20个分系统要在通电试验完成之后才能装机到位。可以看出，波音公司供应商出现了普遍性的项目延迟。除系统之外，结构件方面也出现了很多问题，由于结构供应商向波音公司交付了未完成件，引起总装线上生产管理的混乱。其次，波音787项目全新的供应链结构对波音公司的管理提出了新的挑战，多层次的供应链管理降低了波音公司对供应商控制能力，由于不能有效预见底层供应商进度风险，波音787项目甚至出现了紧固件供应量严重不足而影响组装的情况。

总之，本应是解决问题的途径，结果却拖了项目的后腿，对供应商的过分依赖已经成为波音787项目发展中一个不利的因素……

据波音公司民用飞机集团副总裁兼波音787项目总经理帕特•沙纳汉介绍，波音787飞机的供应链问题早在2007年年初就显示了一些迹象，“当波音787 飞机的第一架试飞飞机的第一个机身装配件从‘梦想运输机’上卸下时，大家就惊异地发现，机身的有些外壳并没有完全连接上，内部结构也没有按要求完全装上，一些辅助支撑结构件和部分结构是用一些临时的紧固件‘凑合’连接上的。”

当时，前任波音787项目副总裁迈克•拜尔在巴黎航展上就公开承认，“波音公司在装配前机身时出现了意想不到的问题，因为没有足够的紧固件用于二次结构的装配，精灵公司不得不将整个部件‘拼凑’成一个框架，尽管他们做得很漂亮。在这种情况下我们不得不把这个部件从维奇塔运到埃弗雷顿工厂，在那里完成一些二次结构的装配工作。”

“到了2007年5月和6月，波音公司越来越感觉到有些供应商的进度将会远远落在预定进度曲线的后面。但是，公司还坚持认为，因为我们采取的是‘旅行工作 ’的装配流程，只要紧固件能及时提供，整个进度就不会受到影响。” 迈克•拜尔遗憾的表示，“然而，意想不到的是紧固件缺乏的问题变得更严重了，尽管波音公司全力以赴，紧固件还是成为飞机装配中难以越过的障碍，计划人员几乎是一个紧固件接着一个紧固件的追踪，然而，仅一个机翼就需要几千个紧固件……2007年7月8日，首架波音787飞机公开亮相时，有些部件不得不让它鼓起，或者用临时的紧固件替代。”

据英国《飞行国际》报道：2007年9月初，麦克•拜尔对外界宣称，霍尼韦尔公司负责的飞控软件的延迟是造成波音787飞机首飞推迟的2大主要原因之一。但是，霍尼韦尔公司首席财政官戴夫•安德森则在早前的一次讲话中暗示，飞行控制软件出现延迟的原因在于，波音公司对飞机的飞行控制设计的定义也出现了进度推迟。“这是一项复杂的工作，现在我们已经真正进入综合阶段，这需要专业技能和设计与其它方面要求的稳定性。因此，我们非常有信心能满足波音设定的时间表。”

…………

虽然，波音公司被自己创造出来的“麻烦”绊住了脚，全世界的飞机制造业也对这场全球化合作战略下的管理创新所导致的采购危机而唏嘘不已。但是，谁都无可否认，创新毕竟是飞机制造业发展的核心动力。波音787项目所采用的最新材料和技术，全新的供应链管理模式与合作方式，以与金融界的紧密合作都被视为是一个工业化的壮举而为全世界所瞩目。它在航空史上第二个百年来临之际，也为世界商用飞机制造业的发展趋势创立了一个革命性的标准。

波音787项目上的创新最终会使波音公司走出自1997年以来长达10年之久的产品困境。那么，AVIC1是否也能够凭借着ARJ21项目所开启的商业变革而使中国商用飞机产业也焕发出无尽的活力呢？

不管过程中还将面临怎样的危机，或许，这些问题都不应该成为否定创新的阻力。

资源竞争

与波音公司选择同样的系统供应商，在获得益处的同时也给中航商飞公司带来了同样的麻烦。更为严重的问题在于，中航商飞公司能够像波音公司一样获得航空公司的信任吗？“翔凤”飞机能够像波音787飞机一样依然得到市场的期待吗？

对于中航商飞公司而言，在关键时刻“风险合作伙伴”的表现并不像之前他们所承诺的那样值得信赖……

2008年3月28日，中航商飞公司对外界宣布，由于“翔凤”飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件，首飞时间向后推迟。中航商飞公司总经理罗荣怀回答记者提问时表示：“我们对首飞的推迟感到有些遗憾。目前，中航商飞公司正努力确保‘翔凤’飞机飞控系统的及时交付，以实现2009年交付客户的预定目标。 ”

对此，霍尼韦尔公司全球副总裁沈达理在接受记者采访时暗示，目前一些国家和地区确有因为政治及其他原因限制相关技术输出的条款，或者有一些人为障碍，但是，霍尼韦尔公司身为一家全球跨国企业，“可以在世界其他地方开发类似的技术和产品……”

2007年11月29日，整个下午，FAI航电室的技术人员都在和柯林斯公司的代表就“翔凤”飞机首飞时航电软件交付的状态与进度问题，进行艰难的交涉。

柯林斯公司代表提出，由于霍尼韦尔公司的飞行控制软件目前出现了问题，即使，柯林斯公司交付了航电软件也是没有用的。何况，目前还有很多关联的数据FAI也并没有提供出来。
于是，一名技术人员拍着柯林斯公司代表的肩膀说：“不管你是从哪里获得的消息，但是，我得告诉你，你的信息并不准确，到目前为止，我们的老板并没有告诉我们哪家供应商出现交付问题，首飞将会推迟。想想看，作为国际知名供应商，如果柯林斯公司落在了别人后面，拖延了整个项目的进度，那可真是一件很丢面子的事情。所以，我们应该一起努力来保持我们目前的名次，要知道，我们目前可是所有供应商中交付最快的。”

显然，这些话起了作用，作为连续3年获得“优秀供应商”荣誉的柯林斯公司最终决定，还是不要以损害公司信誉为代价拖延航电软件的交付进度，但是，对于首飞时航电软件的状态还需要与公司总部进行协商。

柯林斯公司的代表离开后，FAI航电室负责人刘永超马上就向总设计师吴光辉汇报了这次谈判的结果。

事实上，FAI所有的人都知道，霍尼韦尔公司的飞行控制软件的确出了问题，根本无法保证“翔凤”飞机的首飞时间，目前，FAI必须稳定住其他供应商不要以此为借口拖延其余系统的交付时间。于是，吴光辉给林左鸣总经理发去了一条短信：“受此事启发，飞控软件事关重大，不到万不得已、不到最后一刻，不能言退，否则全线松劲，项目后果不堪设想……”
2007年12月21日，在“翔凤”飞机下线仪式结束后的晚宴上，AVIC1民机部部长汪亚卫拉着林左鸣总经理说：“您现在得去和霍尼韦尔公司的总裁说些硬话了！”

随着“翔凤”飞机的飞行控制系统的延迟交付，AVIC1与霍尼韦尔公司的对话级别也在不断升级。然而，即使林左鸣将话说得再坚决似乎也是无济于事。霍尼韦尔公司承认问题的确出在自己的身上，并且表示，公司也非常看重企业的国际信誉，包括公司与AVIC1的“风险合作伙伴关系”，但是，此刻公司在“翔凤”飞机上能够投入的资源的确是有限的……
2007年12月12日，美国《航空周刊与空间技术》报道：霍尼韦尔公司在波音787飞机上的飞控软件在飞行模拟中刚刚通过验证。2007年9月，波音公司曾表示，由于飞行控制软件的缺陷导致首架波音787飞机的首飞时间由8月末推迟到12月中旬。

显然，在霍尼韦尔公司心目中，波音公司的地位远远超过了中航商飞公司。但是，霍尼韦尔公司也的确不愿意得罪中航商飞公司，因为，中航商飞公司背靠的是中国 ――这个已经拥有全球第二大航空市场的大国，还有中航商飞公司的母公司AVIC1――这个拥有强大制造实力，已经向世界商用飞机制造商行列迈出坚定步伐的航空工业集团。

是啊！谁知道未来的霸主会是谁呢？不过，那是未来将要发生的事情，对于系统供应商的项目团队来说，目前，当然谁的飞机订单多，谁自然会获得公司最优质的资源保障。截至2007年12月29日，波音787飞机的订单数量达到790架；截至2007年12月21日，“翔凤”飞机的订单数量达到171架。

“霍尼韦尔公司在参加ARJ21项目的同时，也在为波音787飞机提供航电与飞行控制系统。引起ARJ21项目进度推迟的直接原因，就是因为我们和波音 787飞机的工作产生了冲突，霍尼韦尔公司的大部分人力资源流向了波音787项目，造成了ARJ21项目人力资源不足，最终导致进度拖延。”FAI副总设计师田剑波介绍说。

“一般来说，新研制的飞机首飞都不是全功能状态，从安全性上考虑，不是说功能越多越安全，经常是功能越多，功能一旦失效，带来危险的情况就越多。飞机从首飞到试飞是一个过程，很多性能都是在这个过程中逐步完善的，特别是电传操纵的飞机，飞行员不再是通过机械器械对飞机舵面进行直接控制，而必须是通过计算机，而计算机对舵面的控制往往是飞行员无法预料的，在这个情况下，增加了危险程度，所以，基于安全性考虑问题的因素就非常突出，任何国家都是这样。 ”FAI副总设计师田剑波介绍了目前“翔凤”飞机飞控软件出现延误的情况，“对于‘翔凤’飞机来说，最好是能有一个全功能的飞控系统去飞。针对目前的情况，我们采取了非常积极的措施，主要是与霍尼韦尔公司为ARJ21项目服务的团队一起努力，让霍尼韦尔公司为ARJ21项目调动更多的资源，减少一些首飞时的功能，尽快提供一个减化的飞控系统首飞构型。霍尼韦尔公司为ARJ21项目服务的团队是非常积极的，但是他们没有从公司直接调用资源的权限。”

目前，“翔凤”飞机的首飞构型FAI已经做了很多轮工作，飞控系统一般有两种工作模式：一种是“直接模式”；一种是“正常模式”。田剑波副总设计师详细地解释了这两种模式的分别所在：在“正常模式”下，飞控系统有完整功能，要求硬件资源、外部信号、外部资源都处于正常状态，这样飞控才能完整正常地工作。在 “直接模式”下，只提供了对飞机舵面最基本的控制，最纯粹的“直接模式”是不依赖于数字计算机和软件而由纯模拟电路来工作，这也是“翔凤”飞机的设计特点，是“翔凤”飞机飞控系统安全的最根本保障。两个工作模式之间是一个逐步降级的过程，“直接模式”和“正常模式”之间还有一个非常明显的界限是“空速增义信号”，随着空速变化调整驾驶员操纵器件到舵面的传动力，保证飞机在高速和低速的时候都有一个恒定的操纵反应，使飞行员感觉飞机比较好操纵，只要用一个恒定的操作动作、力量就可以了。在“直接模式”下，仅提供了比较粗糙的传动力；在“正常模式”下，随着空速联系的变化，连续的调整传动力得到比较充分的优化。

“‘直接模式’一般对应的是失效状态和飞行故障，如果我们接受霍尼韦尔公司的建议，用‘直接模式’首飞就等于宣布‘翔凤’飞机是在带着故障首飞，所以我们不能接受。”田剑波说：“更重要的还是涉及安全问题。在‘直接模式’下缺少很多功能，例如方向舵的控制权限问题，假设，在起飞的时候正好出现一台发动机停车这种极端的状况，会因为方向舵的控制权限受限而无法纠正飞机的航向，最终会使飞机出现冲出跑道的危险；其次，偏航阻尼器的问题，这也是在‘直接模式’下没有功能，缺少偏航阻尼器会降低飞机的操纵性和稳定性，不仅使飞机的品质降低，也会降低飞行员驾驶飞机的相对安全性。还有很多其他原因导致我们不能接受霍尼韦尔公司的要求。”

问题不仅出现在工程技术上，对供应链的管理能力也成为中航商飞公司亟待解决的问题，为了“规避研发风险”而做出的选择，此时却带来了另外的风险与隐忧。无论是波音公司也好还是中航商飞公司，都必须满怀信心的应对危机。但是，媒体似乎缺乏足够的耐心，急于对他们的行为做出偏执化的解读，“究竟是全球化配置资源还是业务本土化”的争论随即在媒体与各种学会当中展开，并且升级到了国家安全层面。

企业为了规避风险而热衷于全球配置资源的业务模式，“我们是设备集成商，拥有国际性生产网络的公司”，这就是波音公司对全球化的回答，这么做的关键基于波音公司与供应商之间有效的商务沟通。

但是，国外的媒体却认为，“美国是否已将有关自身安全和商业竞争力的重要技术传授给了一些敌人或者是潜在的经济竞争对手的手中。”他们认为，目前，最直接的证据就是，中国与日本都开始自行设计飞机了，不仅是支线飞机，还有大型远程商务客机……

事实上，这种业务模式早在波音747项目时就已经出现。当时，波音公司的领导层就认为747项目系统过于庞大，难以独自完成，于是就提出了一种全新的业务模式。

商业模式

乔•萨特在《未了的传奇》中回忆说：“当时，我们与许多海内外的飞机制造商签署协议，由他们转包或是承包了许多747飞机零部件的详细设计和制造工作。对于波音公司来说，这是一种全新的业务模式。但是，如果我有选择的权利，我会更希望由公司内部承担所有的设计任务而只将制造任务外包。更糟糕的是，这些供应商又将工作转包给了二级供应商，而这些供应商同样采取了不同的设计标准。所幸的是我们最终解决了所有的问题。对于波音公司来说，这是一个重要的里程碑，747项目之后的767项目扫清了转包生产的障碍，也成就了777项目的合作模式，而新的787项目还会将这种工业合作模式提升到一个新高度。”
正如乔•萨特所预料的，波音公司在787项目上将高达60%―70%的研制与生产任务由供应商来完成。20世纪90年代中后期，波音公司加快了将生产和设计转移给供应商的速度。一种规避风险，而追求价值的思想更深入地融入到了波音公司的企业文化中，菲尔•康迪特与哈里•斯通塞弗都很讨厌受经济和航空市场波动影响很大的业务模式：“长久以来，把一切命运都赌在一款新式飞机上，这的确让人感到不安”。

事实上，波音公司的这种理念来源于杰克•韦尔奇。他大力提倡将主要技术密集型产品转包给自己的供应商，将昂贵的生产成本交由供应商承担，这种做法可能是针对公司生产这些部件中出现的越来越多的问题的最为简单的方法。后来，韦尔奇的这种运作模式被斯通塞弗所仿效，用在了波音787项目上而备受世界航空业所瞩目。

国内的媒体同样也没有放过中航商飞公司，对于ARJ21项目100%选择国外供应商也提出了尖锐的批评。规避项目研发风险固然是当时中航商飞公司做出选择的重要原因，但是，国内商用飞机配套产业基础的薄弱更是中航商飞公司无法回避的现实。

“‘风险合作伙伴’的模式并不是只带给了我们麻烦与隐忧，同时也为我们带来了重要的启示，” 林左鸣在对大飞机项目论证组的一份汇报材料中解释说：“全球商业革命出现了一种瀑布效应的挑战，所谓瀑布效应就是价值越来越细分，通过价值链形成一个产业链。今天的商用飞机产业链构成庞大，专业化纵深发展迫使一个企业或者团体只能装入其中一个或者某些环节，才能把价值做到极致，所以，商用飞机价值细分也就应运而生。”
价值细分成为AVIC1对商用飞机产业进行体制机制创新的一个重要依据与思路：第一步，将一航西飞的机翼、机身专业化生产业务和新舟60项目的整机制造、销售和服务在内的所有业务以定向增发的方式注入上市公司“西飞国际”，并将“西飞国际”更名为“一航民机”；同时将上海飞机制造厂整体注入到中航商飞公司中，中航商飞公司更名为“一航商飞”。第二步，将上市公司“一航民机”向民众增发新股，募集资金，将所募集资金投资到一航沈飞与一航成飞，组建两个专业化的商用飞机零部件制造合资公司。等待时机成熟时，两个合资公司将整体注入上市公司“一航民机”当中。第三步，等“翔凤”飞机进入市场形成销路之后，将“一航商飞”的总装、销售和客户服务等业务以定向增发的形式注入“一航民机”，形成一个除商用飞机研发以外，商用飞机零部件制造、部装、总装、销售和客户服务的完整业务平台。利用这个平台可以在资本市场上不断融资，转而用于商用飞机的技术改造和补充下一代大型客机的研发和制造经费的不足。

按照这种战略实施，目前，中航商飞公司（更名后为“一航商飞”）的职能将有所变化，成为吸收国家投资，以研发为主的项目管理公司，拥有所研制飞机的型号合格证。通过这样一种重组模式，“一航民机”与“一航商飞”实现了商用飞机产业链的价值细分，“一航商飞”专注于新机型的设计与研发；“一航民机”专注于成熟机型的生产、销售和客户服务，以稳定的利润和现金流为抵押，从资本市场上融资，再将所募集资金投入到“一航商飞”中，以支持新机型的研发。

这个重组的计划很快就吸引了多家跨国财团的目光，他们甚至表现出了异乎寻常的兴趣。他们认为这是个战略型的计划，打开了中国商用飞机产业通向资本市场的大门；这也是融入世界的一种做法，当企业在高科技领域里商业化程度越高，就越能够和先进企业成为合作伙伴，因为有共同的利益追求，尽管仍会存在竞争，但更多的时候体现的是协商与合作。

当跨国财团的投资者们在热情评估林左鸣的计划的时候，林左鸣也在审慎地思考他们为何如此积极？

在接受《英才》杂志记者采访时林左鸣说道：“外国投资者对于我们产生的任何一种变化都感兴趣。我怀疑可能会有两种原因：第一，他们是觉得这样一个传统体制转变过程对他们来说是一个很重要的机遇，在这一过程中，他们可以把实际价值进行低估，然后利用新的体制再把这种产业能量释放出来，他们的投入会产生有效的回报；第二，就是资本的战略作用，比如一家投资银行过去投资波音公司，如果也能投资中国飞机，那么，投资银行便会希望能够控制中国，只要压抑住中国公司，对银行在波音公司的投资就会有高额回报。当然，这种‘感兴趣’的动机有点儿不太单纯。但是，只有资本市场，才能提供创造奇迹的快车道，以最小的阻力，最能兼顾各方利益的方式完成巨大的变革。”

新的商业模式在不同时期给波音公司与AVIC1带来了相同的影响，但是，导致的结果却是大相径庭，归其原因，便是资本市场的参与程度。

美国国际机械师协会决定让华尔街说服波音公司卖掉商用飞机部门；中国大型飞机专家论证组认为ARJ21项目应该剥离出AVIC1的体系而纳入“中国商用飞机有限公司”旗下。

事实上，在波音公司和空客公司的传奇故事中始终充满了矛盾和混乱的场面，总有一些人固执的认为自己的选择就是对的，他们一定要其他人按照这样的想法行事，从而带来许多不必要的麻烦，只不过这些都被表面的辉煌所遮蔽了，同时，也误导了我们的判断。

2003年秋季，美国国际机械师协会就在与一家美国投资银行――美林集团，深入讨论将波音公司的商用飞机部门从公司中剥离出来。

美国国际机械师协会负责战略资源管理的主管史蒂芬•雪莱回忆说：“我们打算将商用飞机部门从波音公司中剥离出来，为它创造出新的投资价值，同时也让该部门继续从事自己的主业――商用飞机的研发和制造，我们相信这个计划一定会获得华尔街的大力支持。”
然而，美国国际机械师协会的计划最终不仅没有获得华尔街的支持，反而引起了华尔街极大的担忧，他们认为，这种形式会使波音商用飞机部门享受不到国防部门的预算分配，一个独立的企业想要节约运营成本是不大可能的事，而研制成本的增加无疑会使波音飞机丧失竞争优势。更为重要的是，国防领域的先进技术从此无法及时应用在商用飞机的研发上，而这恰恰是波音公司成功的关键因素。

但是，美国国际机械师协会并没有死心，他们准备让一个私营集团买下波音商用飞机部门，这意味着，一个不知名的小集团能够以很低的价格买到一个航空产业众所周知的品牌，还能将一系列飞机供应商控制在自己门下。

当美国国际机械师协会追问自己的提议在波音董事会讨论的结果时，性格温和的菲尔•康迪特只是意味深长地说：“事实上，在长期的运营中，商用客机产业总是不断地在谷底和高峰之间徘徊……”

最后，波音公司的第二大股东、性格粗犷的哈里•斯通塞弗毫不犹豫地拒绝了美国国际机械师协会的提议。这令雪莱与准备投资的私营集团非常沮丧，他们认为失去了一笔巨大的财富。
那么，为什么美国国际机械师协会挖空心思一定要拆分波音公司呢？原因非常简单，多年来，美国国际机械师协会对波音公司一直采取批评态度，尤其针对波音公司将设计与生产转移到其他国家，他们还曾经发起了为期69天的停工运动。美国国际机械师协会认为，全球化会带来更多的损害，而非利益，它会将波音公司的技术与资源引导到其他国家，从而对本国的产业产生威胁。

2008年1月，协会对美国商务部发出呼吁，要求取消向中国公司提供航空航天技术的计划，因为，这有可能被中国用于军事目的。该协会主席汤姆•巴芬巴说，技术转让控制的放松，将增加美国技术帮助中国提高国防力量的风险，同时，那些技术将流向伊朗和叙利亚。
不过，历史有时充满了戏剧性。

5年之后，当中国决定启动大型商用客机项目时，最终选择的模式竟与当年美国国际机械师协会的计划惊人的相似。如果，当美国国际机械师协会获知这一消息时，是否还会认为：向中国转让航空技术将会威胁到美国国家安全……

2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海正式挂牌成立，注册资本190亿元，总部设在上海。AVIC1旗下的上海航空工业集团、上海飞机制造厂、上海飞机设计所以及中航商飞公司全部整合进入中国商飞公司， ARJ21支线飞机项目也被转移至中国商飞公司。
显然，价值细分的理念没有得到更多人的理解，中国商飞将飞机研发、销售、总装与售后服务纳入了旗下，而将制造留给了AVIC1，这样在飞机销售出去之前，中国商飞的经济来源只能依赖国家与股东进行投资。中航商飞公司兼并上海飞机制造厂的计划也搁置了，FAI上海、西安两个设计研究所也拆开了。

对此，AVIC1办公厅副主任付明耀在一次接受采访中表示：“企业的兼并和重组必须通过资本市场来实现，AVIC1旗下的第一飞机设计院是中国大飞机的科研核心，由西安飞机设计研究所和上海飞机设计研究所通过行政手段合并而成，没有通过资本市场这个纽带。现在，同样通过行政命令又将FAI分开了，上海飞机设计研究所被打包进入了中国商飞公司。如果，当年是通过资本市场平台对两家设计所进行的合并，今天可能就这样说拆开就拆开吗？”
相比之下，由4个拥有完全不同民族文化背景的国家而组成的空客公司，复杂的公司构成结构完全没有影响到他们找到正确解决问题的办法。

作为新的空客公司的常务董事以及EADS董事会成员之一的诺尔•弗加德对于新空中客车公司置身于欧洲宇航防务集团（EADS）与英国宇航公司之下表示说：“我想对空中客车公司来说能够归属于一个拥有其他业务的集团是一件好事，因为，商用飞机业务是一种具有周期性起伏的业务，集团业务的多元化会缓解商用飞机研制中的资金风险。”

或许，还有个商业问题值得探讨，选择同样的供应商，选择同样的设计团队，选择同样的制造团队，分别在“翔凤”飞机的身上贴上：中航商飞公司的品牌、AVIC1的品牌以及中国商飞公司的品牌，那么，究竟哪一架“翔凤”飞机会卖出更高的价钱呢？

面对波音公司和空客公司取得的辉煌成绩时，我们往往会认定他们的成功完全取决于商业模式，而中国民用航空工业的失败完全因为航空工业的军机体制不好。

事实上，任何模式都不能解决发展中存在的所有问题，所谓改革，就是要把能够解决问题的办法合法化，而不是另想出另一套东西来取代现有的。无论是波音公司还是空客公司，那些曾经真正经历危机与转折的亲历者对此却都有着深刻的感受，他们普遍认为，当企业面对诸多生动、具体而复杂的情况时，往往是那些果断干练、极具手腕的人物，在当时所发挥出的作用比商业模式更有价值。

幸福启航

众所周知，波音公司第一次获得“商业成功”的项目是波音707飞机，通过这一场生死存亡的豪赌，波音公司强迫世界提前进入了“商用喷气时代”。但是，鲜为人知的却是，波音707飞机的发展正是得益于两位刚愎自用的老人具有远见的冒险行为。他们是，波音公司当时的掌舵者小威廉•艾伦和泛美航空公司的掌门人胡安•特里普。

“艾伦是美国工业界富有远见卓识的领导者之一，艾伦在商业上树立了良好的声誉，在商业交易方面则坚持着最高的道德标准。”乔•萨特在《未了的传奇》中写到：“艾伦认为喷气式飞机将成为航空运输业未来发展的新选择，因此，他决定对一切能帮助波音公司抓住这个未来目标的项目进行投资。”而在当时，美国的飞机制造公司和航空公司对喷气式技术是否可以应用在商用飞机上普遍抱有怀疑态度，只有泛美航空公司的胡安•特里普是唯一认为喷气式飞机会获得成功的人。
《空中对决》的作者对特里普的评价是：“他比同时代的其他人更加深刻地认识到了飞机在改变世界地理结构方面的重要作用。他相信喷气式飞机能够给旅行带来更大的方便，成为一种标准化、批量生产的廉价产品，使航空运输市场变成大众化的普遍消费。”

为了让艾伦下决心制造出更大的飞机，特里普连蒙带骗地将道格拉斯公司和普拉特-惠特尼公司都拉进了这次冒险中来。最后，艾伦与特里普大胆的冒险行为终于得到了回报。波音公司凭借着波音707飞机重新回到了商用飞机领域；而泛美航空公司更是获得了极大的经济效益，迅速成为世界最大的国际航空公司。而在随后的波音747项目中，艾伦和特里普则再次向大家证明了他们的远见卓识与非常手段。多年之后他们的成绩依然获得业界的肯定：是艾伦与特里普共同创造了波音 747飞机，如果缺少他们当中任何一人都不可能获得成功。

同样，在波音公司兼并麦道公司之后，如果，当时波音公司的首席执行官菲尔•康迪特不是个多元投资家，他很想自己的公司的生产有朝一日能够扩展到其他领域，而强烈反对将公司的主导产业保持在商用飞机制造领域；如果，不是同样注重以价值为导向的企业文化，强调降低成本、注重投资回报、什么赚钱就干什么，喜欢进行多产业投资，注重让公司向高科技产业发展的哈里•斯通塞弗成为波音公司的第二大股东，并成功地获得了首席运营官的职位，那么，波音公司的战略转型将会以怎样的方式来完成呢？现在的公司业务领域又会是怎样的结构呢？

或许，这的确是个值得思考的问题。尽管菲尔•康迪特与哈里•斯通塞弗最终都因为各自的错误最终离开了波音公司，但是，正是通过这些充满争议的人物，我们才能发现这个行业真正的魅力所在，它是如此的生动与复杂，这些棘手的问题不仅对决策者的智慧提出挑战，同时也在考验着这个行业的商业道德。当战争打到一塌糊涂的时候，高级将领的作用是什么？就是要在看不清的茫茫黑暗中，用自己发出微光，带着自己的队伍前进，就像希腊神话中的英雄一样，把心拿出来燃烧，照亮后人前进的道路。

真正的领导力指的就是具有做一切你认为是正确事情的勇气。中国民航业的发展与中国商用飞机的未来，依靠的也必将是那些坚信价值创造的企业家与管理者。

事实上，在“翔凤”飞机研制之前，中国航空工业界与中国民航之间关系并不和谐，甚至彼此缺乏信任。要想在相互之间培养信任感，其前提条件就是要有一个长期的彼此协作的过程，在这个过程中，你一定会感觉到曾经敌对的双方彼此的理解程度在大为增加，但是，获得信任不是一夜之间就可以做到的，它需要通过长期的合作、人员的交换、解决共同的问题等等方式才能实现，而最重要的还是建立认知信任与情感信任。

1985年，原中国民航总局局长沈图以贪污罪被免职，这使得很多人相信，当年，中国民航总局拒绝运10飞机的主要原因，正是由于沈图接受了波音公司的贿赂，来帮助波音公司打开中国的航空市场。

20世纪80年代，中国民航界形成了一个普遍共识，就是心里感觉欧美的飞机一定比苏联的飞机好，尽管苏联在伊尔-86飞机的宣传上花费了很大力气，中国的航空公司还是不愿意购买。时任国务院领导在一次听完民航部门的汇报后，问道：“既然伊尔-86飞机价格便宜，为什么你们还是不愿意购买？”大家面面相觑，不知该如何回答……

20世纪90年代，中国民航与航空工业部在大型客机的选择上意见也完全不一样，民航总局选择采购波音737-300飞机，航空工业部选择合作生产MD-90飞机。随后，中国民航与中国航空工业界彻底分道扬镳，各自寻找发展的道路。

从1985年开始，中国民航市场门户大开，来自欧洲、美国、苏联的飞机制造商都跑到中国来推销飞机，甚至连加拿大、巴西的厂商也加入了这场群雄逐鹿的争夺，中国民航市场进入“战国时代”。

中国民航业的发展和机队扩张为美国飞机制造业带来了巨大利益，稳定了美国航空制造业数十万人的就业岗位。另外，中国航空公司每年需要从美国购买大量的飞机发动机、航空电子设备及零配件作为备件，中国机场及空管部门也从美国购买大量先进的导航设备。美国航空维修企业也承揽了中国航空公司的大量业务。

2005年，国内各大航空公司订购飞机的总数竟然高达442架，这近乎激进的订单背后是中国民航市场高速的增长，但遗憾的是，中国民航市场的“黄金期”却是属于波音公司、空客公司等国外航空工业企业的，而伴随中国航空工业的只有寂寥与遗憾。

这些问题成为中国航空工业界与中国民航之间长期存在矛盾的重要根源所在。这其中固然有着不可避免的国家间政治的影响，但是，双方在各自领域上的短视行为才是阻碍其合作的最终原因。

一直以来，中国的航空公司只是在盲目地购买飞机，而从来没有更多地仔细思考，究竟航空运输业将发生怎样的变革？自己需要采购怎样的“杀手锏”才能在未来的航线大战中获得胜利？在当年，中国民航界对飞机机型的选择都如此茫然，就更不能奢望他们能够承担起向飞机制造商提供准确的市场需求信息，使中国飞机翱翔蓝天的责任。

飞机机型的规划，正是基于航空公司着眼于未来生存与发展战略的一套复杂的经济计算基础上得出的，是一个航空公司真正的核心的机密。而在当时的中国民航界普遍缺乏科学选择机型的知识和经验，结果就在世界飞机制造商的鼓动下，各航管局所购飞机机型杂乱。复杂的机型在飞机操作、飞行员培训、飞机维修、机场配套设施各方面，都意味着航空公司的成本比使用单一机型要大大增加。随着中国民航改革步伐的加快，从2001年开始，航空公司拥有了更大的自主权，从此，左右中国航空公司购买飞机的决策，才更加注重在飞机机型的选择上。

波音的中国观察家认为：中国市场的飞机销售从来就没有一个精确的市场需求调查，而潜在需求的报告则更不准确，整个市场还具有很强的行政色彩。考虑资金投入的同时兼顾政治利益，获得官方的批准很大程度上要由外交政治状况所决定的：如果美国向中国台湾地区出售新武器，那么波音在中国市场也要受到消极影响；如果欧洲政府这么做，空客一样要面临这样的状况。

而中国航空工业界除了首当其冲地在“8亿件衬衫换一架波音飞机”，这种解决中美贸易摩擦的事件中过早地扮演了牺牲品的角色之外，他们缺少对变幻莫测的国际关系、危机四伏的航空市场以及最前沿的航空科技，这些仿佛克劳塞维茨所说的“战争之雾”一样不确定的因素进行缜密细致的调查研究，才是中国自己的飞机被排斥在中国市场之外的重要原因。
但是，迷惑我们的“战争之雾”最终将被ARJ21项目全部被廓清，注定有些人要在茫茫的黑暗中，发出生命的微光，带领着队伍走向胜利。

在媒体看到AVIC1在向下游企业延伸的时候，李家祥与林左鸣心里却有着一个真正的共识：通过幸福航空公司的使用令中国自己的飞机真正实现技术与商业双重成功！

忘掉竞争对手，忘掉市场份额，满足市场需求就是最好的市场战略，把航空公司的代表请进来与设计人员与客户一起工作，随时听取他们的意见，并随时对设计加以改进。这的确是一段真正能够使中国飞机翱翔蓝天的幸福之旅。

2008年2月15日，中国民航总局局务会审议同意中国航空工业第一集团公司和中国东方航空股份有限公司共同筹建幸福航空有限责任公司。幸福航空公司的注册资本为人民币10亿元，其中AVIC1以现金出资人民币6亿元，东航以现金出资人民币4亿元。基地机场选择在西安咸阳国际机场，将经营国内航空客货运输业务及相关服务业务，主要采购的运营飞机为“翔凤”系列飞机与新舟60系列飞机，计划在未来8年内达到100架的机队规模。

中国民用航空总局代局长李家祥表示：“民航总局对支线航空的审批一直非常严格，幸福航空公司是个特例，因为，幸福航空公司采购的运营飞机是AVIC1旗下公司自主研制的新舟60飞机和‘翔凤’飞机，属于民航总局特殊政策的扶持。”

2008年3月28日，幸福航空公司成立的大会上，中国民用航空局适航司司长张红鹰表示：“我们相信幸福航空公司的成立将对推动我国民用航空飞机制造业，解决中国民用航空运输业目前存在的东西部运力不平衡，和干线与支线不平衡的问题具有重要的意义。中国民航局正在考虑对计划采购国产飞机的支线航空公司成立申请加快审批速度，并给予一定支持，希望在中国乃至全世界的天空中有更多的中国制造的飞机在飞行。新舟60飞机是吸取国际先进的航空制造的新一代涡浆支线客机，获得了相应的适航证件，已经翱翔于非洲、亚洲、拉丁美洲的广阔天空，幸福航空公司大量采用新舟60飞机，标志着该系列飞机成功地重返国内民航市场，意义重大。”在此之前，张红鹰司长曾经提出对新舟60飞机在交付客户之前要进行严格的适航审查，此举得到了AVIC1的充分理解与协助，这种情况在以前是不可想象的。

“幸福航空公司的成立，开创了以我国具有自主知识产权的民机来发展航空运输业的新局面，是中国航空制造业与中国航空运输业融合的结晶。它对加快我国自主创新步伐，振兴民族航空工业，推动我国航空运输业科学发展，促进西部大发展，都具有重要意义。”林左鸣在幸福航空公司成立大会上也毫不隐讳地表示：“我们与资深的东方航空公司合作成立幸福航空公司，一个重要目的，就是要大力推进具有自主知识产权的国产民机的发展，我们始终坚信：飞机与其说是制造出来的，不如说是用出来的。在波音公司的早期，它也是靠航空运输业与航空制造业比翼双飞发展起来的。幸福航空公司的意义在于，它将给人们带来一个重要体验，那就是您将乘坐国产飞机，享受用中国人自主创新的翅膀，翱翔蓝天带来的幸福和快乐。”

相关分析人士认为，幸福航空公司的成立是AVIC1向商用飞机上下游产业链延伸的大胆尝试，同时，证券业的相关分析人员也对幸福航空公司将对中国支线航空市场带来的竞争情况进行了分析。
中信建投证券公司航空行业分析师李磊认为东航参股的幸福航空公司落户西安，可能会引发西安支线航空市场的激烈竞争。目前，海航集团旗下的大新华快运航空公司一个重要的运营基地就是西安，海航集团最新引进的ERJ145飞机已经开始在西安运营，根据海航集团的“毛细血管”战略，大新华快运航空公司的主要责任就是为海航的干线“动脉”输血，而且海航在西安经营支线航空运输多年，非常有经验；另外一家地方性航空公司，深圳航空与美国支线航空巨头梅萨航空集团去年在西安合资组建了鲲鹏航空公司，公司主要用加拿大庞巴迪宇航的支线飞机CRJ飞机运营，目前已开通了从西安出发的一系列航线。与这两家支线航空公司相比，幸福航空公司目前的机型选择主要以新舟60螺旋桨动力飞机为主，航空公司的航油成本支出会有所降低，但是，相比较而言，在国内乘客普遍存在的对国产飞机信心不足的情况下，在同一航线上如何吸引国内乘客，提高航班上座率，是幸福航空公司所要面对的最大考验。

对此，AVIC1民机部部长汪亚卫表示说：“从飞机制造商的角度来说，我们非常希望拥有个一个航空公司。在我们设计飞机的时候，会对飞机的性能有一个总体的设想，我们需要有航空公司通过使用来实践，验证出我们设计的飞机的性能。这就是温总理所说的‘飞机是用出来’的意义所在。如果是别人的航空公司，我们总会抱怨‘我们的飞机飞800最好，你非要飞300，肯定经济性不好；我们的飞机适合飞格尔木，你非要飞山东，那样肯定不能实现盈利。’反过来，航空公司也会针对这些问题抱怨我们。所以，我们要通过幸福航空公司的使用将飞机的性能发挥出来，使航空公司实现盈利。并且为ARJ21系列、新舟60系列飞机的改型提供准确的市场需求依据，这对飞机制造商来讲是非常有好处的。”

未来，幸福航空公司还可以作为AVIC1系列飞机的启动用户。其实，启动用户的真正责任并不仅仅在于与飞机制造商共担经济风险，事实上，航空公司选择飞机就像军队选择武器一样，作为提供使用需求的一方，航空公司更应该明白“打什么样的仗选择什么样的武器”。如果，当年没有泛美航空公司的倡导与坚持，或许，波音公司是不会义无反顾的研制波音747飞机的，所以，启动用户一定是一些具有前瞻眼光、冒险精神与坚定信念的航空公司。汪亚卫介绍说：“在ARJ- 900飞机和新舟700飞机设计中，我们还会邀请更多航空公司的设计师、工程师、飞行员一起提前参与到设计中来。我们必须使幸福航空公司真正实现盈利，然后，才能吸引更多的航空公司来购买中国自己的商用飞机，从此形成良性循环。”

很多人认为，AVIC1这项具有革命性意义的创新举措，无疑是给自己增加了危险与挑战，对此，林左鸣表示说：“这是AVIC1做出的一个既大胆而又真正能对国家负责任的选择。”
或许有一天，中国的飞机将中国与其他遥远的国度联系在一起，他们运输的不仅仅是旅客与货物，还有人类的活力、思想、创造力、理解与价值，而中国航空工业正是凭借着自身的洞察力、责任以及非凡的勇气投入了这场复杂而又充满挑战，甚至是残酷的斗争中来，因为，毕竟，只有投入战斗才可见分晓，才能对后来者启示良多。