铁路融资开闸显示政策微调的针对性

　　就在市场担心铁路建设投资因政策紧缩而出现资金链断裂风险的时候，新华社11月1日报道称，铁道部近期将获得超过2000亿元的融资支持，确保其资金偿付和重点项目的推进，以及配套项目的优化完善。

　　显然，这表明我国宏观调控“适时适度预调微调”的政策信号正在发酵，而针对铁路建设投资方面的调整是政策微调的一个表现。

　　可以看到，自7月份温州动车组事故以来，铁路大规模建设和融资都受到了显著影响。中国铁路建设陷入困境，不少线路遭遇缓建停建。中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕近日指出，目前国内仍有多条铁路线面临资金短缺困扰被迫停工，停工项目约占到所有铁路项目的90%以上。截止到目前，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，其中隧道里程约占5400公里。他此前还透露，今年因为工资问题引发了2000多起上访事件，铁路基建停工、未发工资、上访事件已经惊动中央高层。

　　剖析大面积停工的原因，有两个方面值得关注：一是由于目前的宏观调控政策收拢，银行信贷紧缩，使得铁路企业缺钱。据有关数据显示，目前铁道部拖欠两大铁路建设单位——中国铁路工程总公司和中国铁道建筑总公司的工程款总数约为1300亿元。二是由于在铁道部原部长刘志军的“跨越式发展”思路主导下，大规模的举债融资已经超出了铁路建设的现有消化能力，因此在其被双规之后，铁道部债务问题引起了公众关注。铁道部8月份公布的上半年财报显示，其负债总额已经突破2.09万亿元，负债率为58.53%。2010年全年，仅还本付息一项，铁道部就需要支出1501亿元，比2009年的732.6亿元翻了一番。业内人士指出，未来两三年，铁道部还债的压力将有增无减。

　　但是，就中国的实际情况而言，铁路建设本身是国家重点建设的投资领域，也是我国公众对于现代交通出行的一个主要需求方式，与此同时，不可避免地牵涉为数众多的农民工就业、供货商发展等问题。因此，大面积、长时间的缓建、停建不是正常现象，将会对经济增长带来一定影响，这个问题必然要中央出面解决。

　　值得注意的是，中国物流与采购联合会最新发布的10月份中国制造业采购经理指数(PMI)为50.4%，环比回落0.8个百分点。出乎市场的预料，虽然稳定的增长局面继续保持，但是在这个敏感的时刻，市场的各种动向对于数据有着不同的解读，有的已经担心政策收拢过度，导致经济增速出现大幅下滑的风险。显然，铁路投资放松，就是为了稳定市场担心经济下滑的风险。

　　实际上，进入10月份以来，铁路“融资饥渴”已有所缓和。为了解决铁道部缺钱的问题，国家发改委、财政部等部委已出面“力挺”铁道部。今年10月12日，发改委以特急件的形式复函铁道部，明确指出：经国务院批准，铁道部发行的铁路建设债券为政府支持债券。财政部、税务总局也发出通知：对企业持有2011年—2013年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税，这意味着本期200亿元铁路建设债最高减免企业所得税达20.2亿元。在这个政策作用下，市场对铁道部债券信心和认可度大幅上升，10月26日铁道部第二期200亿铁路建设债券发行认购倍数达近17倍。种种迹象说明，困扰铁路的资金紧张情况在政府的支持下将大大缓解。

　　在外界经济面临不确定性风险的情况下，对铁路建设融资开闸，既是保持投资增速稳定的需要，也是保经济增长的需要，政策微调的方向是明确的。