镍氢电池 谁是王者

镍氢电池 谁是王者

　　史宁 尹锋/文

　　汽车动力电池市场不会呈现全部用锂电池的情况，在锂电池技术成熟后，蚕食镍氢电池市场。

 

　　磷酸铁锂电池的不成熟，以及政府补贴的突发性事件让镍氢电池生产商看到了中短期的希望。目前，在国内镍氢电池领域，科力远(600478)与春兰集团成为主要的竞争对手。

除上述两家外，包钢稀土(600111)、中炬高新(600872)及天津蓝天高科亦在生产镍氢电池，而厦门钨业(600549)、吉恩镍业(600432)则是镍氢电池材料供应商。

 

 

　　科力远下注

 

　　科力远一位高层人士对《证券市场周刊》表示，“预计到2012年，市场上绝大多数汽车动力电池采用的都是镍氢电池”。基于这一判断，科力远全力研发生产车用镍氢电池。

 

　　据了解，对科力远镍氢电池下注的不止其董事长钟发平一人。虽然流通股本仅有1.6亿股，但包括国内公募、私募基金、保险等四十多家机构投资者已经扎堆科力远。“他们的建仓价格多在10元以上。巴菲特投资比亚迪后，王亚伟的华夏大盘基金率先进驻科力远，其时股价尚在5-6元区间。”

 

　　政府对新能源汽车补贴力度、时机出乎意料，这正是镍氢电池厂商的契机。用上述人士的话说，“政策择机出台，也没想到择机得这么快。”

 

　　据透露，长安杰勋、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君悦等品牌轿车目前已经在示范运行，“他们采用的也都是镍氢电池，不过电池均向国外采购。”

 

　　问及科力远的镍氢电池组何时能够实现国内供给，该高层人士表示，“科力远计划在今年4月份之前将汽车动力电池组产品研发出来，然后马上装车实验，目前正在全力以赴。”

 

　　一旦取得技术突破，科力远可以借助增发募资达到车用镍氢电池组6万台套/年的生产能力。

 

　　对于技术淘汰的质疑，该人士认为，“汽车动力电池市场不会呈现全部用锂电池的情况，在锂电池技术成熟后，蚕食镍氢电池市场的过程也会很缓慢。”

 

　　据透露，科力远目前有3-4人的研发小组也正研发磷酸铁锂电池，程度为“技术跟踪”，以期一旦锂电池技术有所突破，能够及时转向。“毕竟在纯电动车上，镍氢电池不如锂电池。”

 

　　春兰集团先行

 

　　1997年，*ST春兰(600854)的大股东春兰集团开始进军镍氢电池研发领域。2002年，春兰集团联合湖南神舟等公司参与国家十五“863”计划电动汽车项目研发。春兰集团也成为国内仅有的掌握镍氢电池自主专利技术的厂家。截至目前，其镍氢电池获得专利57项，其中发明专利7项。

 

　　一位业内人士表示，科力远的强项在于生产加工镍氢动力电池上游产品泡沫镍，它在开发镍氢电池方面的技术是与香港超霸公司合作，并非自有技术。

 

　　目前，春兰集团已具备镍氢电池产业化生产的能力，镍氢电池占据国内50%的市场份额。据透露，如果其生产线满负荷运作，产能能够装配1800台新能源汽车。同时，春兰集团计划在2009年底扩建产能规模。

 

　　春兰已成为“十城千辆”新能源汽车的主要动力供应商。截至2009年初，试点城市数量已由10个增加到13个，其中春兰集团占据了70%的招标份额。作为“十城千辆”推广计划的整车制造厂家一汽、二汽和株洲客车制造厂采用的都是春兰集团的镍氢电池。同时，春兰集团正与国内其它乘用车生产厂家联系，将镍氢电池用于乘用车制造领域。

 

　　不过价格昂贵将成为春兰集团扩大市场占有率的主要障碍。据悉，春兰集团提供的客车用镍氢电池价格在10万元/块左右，针对乘用车的价格暂时还不得而知。丰田和科力远针对乘用车的电池价格为分别8万元/块、4.5万元/块左右。

 

　　春兰集团人士称，将通过扩大产能降低产品的单位价格。

 

 

比亚迪梦想照耀现实

 

　　2015年实现汽车产销量中国第一、2025年全球第一。比亚迪汽车总裁王传福放出豪言。其底气来自电动车。王传福表示，2020年将是电动车的天下，比亚迪掌握了电动车的核心技术。

 

　　事实上，目前国内同时具备车载电池与整车生产能力的也只有比亚迪一家，巴菲特投资该企业正是看中其拥有的混合动力汽车的核心技术——磷酸铁锂电池。据悉，比亚迪的磷酸铁锂电池并不对外销售。

 

　　《证券市场周刊》在采访比亚迪汽车销售部时发现，几部电话长时间占线，也许可从侧面反映出该公司产品所受的关注程度。但据了解，目前比亚迪的混合动力轿车F3DM并没有向市场投放，电话火爆也仅限于咨询而已。

 

　　更有接近比亚迪高层的人士透露，“比亚迪的混合动力汽车在两年内没有批量生产的打算。”如果情况属实，这对磷酸铁锂电池材料供应商可能是一个重大打击。

 

　　业内人士介绍，“日本一条全自动化电池生产线需要投资几千万元，而比亚迪的半自动化生产线，投资几百万元就够了。但仅靠手工作坊难以达到高端车载动力电池批量生产的质量要求。”

 

　　据透露，比亚迪F3DM轿车电池总重量在300-400公斤。而其他品牌混合动力汽车一组电池约200公斤。也许是为了增加续航能力，F3DM对磷酸铁锂电池用量相对较多，但这是否能提高节油率，尚不得而知。

 

　　对于磷酸铁锂电池的寿命问题，业内人士表示，“理论寿命为7-8年，而企业对外宣传一般说是10年以上。基本约是传统铅酸电池寿命的4倍。”

 

　　据了解，比亚迪F3DM轿车售价为14.98万元/辆，而普通F3轿车根据配置不同售价为5-8万元/辆，差价最少也要在7万元左右。差价部分中，电池成本约为5万元，配套系统也价格不菲——电池系统价格甚至要高于普通版本轿车。

 

　　有人计算，如果世界原油价格继续下跌，原油进口成本降到20美元附近，汽油价格估计也要2元/升左右，加上0.8元的税，实际成本要2.8-3元/升，即便未来汽车百公里耗油量达到5升，成本也要15元以上。而目前电动汽车百公里耗电量是16度，按照每度电0.7元计算，成本不过10元。

 

　　这并没有考虑电池成本。但由于锂电池技术的进步，电池组循环寿命已超过1000次，每千瓦时电池的成本低于3000元。锂电汽车在10年内用电成本约为1万元。传统燃油车在10年内的加油费用至少8万元。即使10年内更换一次电池，使用成本多花7.2万元，总共8.2万元。两种车的使用成本基本相同。

 

　　而如果政府补贴能够全部覆盖动力电池成本，则比亚迪F3DM的销售弹性将是受影响最大的车型之一。

 

　　但此次政府新能源汽车补贴政策只“涉及公交、出租、公务、市政等领域”，并不涉及普通消费者，这对新能源轿车，尤其是定位中低端市场的比亚迪来说，可能会有些失望。比亚迪汽车销售部门人员介绍，比亚迪采取先政府、后集团、最后面向普通市民的销售策略，也许就是受限于政府补贴范围。

 

　　“目前汽车电池成本太高，再加上电池配套系统成本就更高，而且不批量生产，成本降不下来。未来F3DM轿车售价有望达到10万元/辆。”

 

　　比亚迪不量产混合动力轿车，也许还有专利侵权方面的考虑。

 

　　比亚迪对外一直宣称的“铁芯”实际上就是磷酸铁锂电池，出于对专利侵权的考虑，现在低调地称之为“铁电池”，但实际上，比亚迪早已将磷酸铁锂材料用于笔记本、手机、电动工具等电池的生产、销售。

 

　　业内人士介绍，磷酸铁锂电池的专利权分为两部分。1996年，美国德克萨斯大学的教授最早发现磷酸铁锂可以用作电池材料，并申请了专利，但并不属材料合成方法方面的专利。因为天然矿石用在电池上内阻太大，当时并没有引起重视。

 

　　2000年左右，有机构发现在磷酸铁锂表面包裹一层碳后可以改善导电性。2002年，麻省理工学院的几个教授发现在锂的位置上掺杂高价位元素，可以大幅度提高电导率，基本与钴酸锂和锰酸锂相当。美国的A123公司便是建立在此合成技术专利基础之上。

 

　　此外，美国Valence公司提出了三价铁碳热还原合成磷酸铁锂的方式。

 

　　中国磷酸铁锂的合成方式也不同，如比亚迪磷酸铁锂电池正极材料的供应商天津斯特兰公司，磷酸铁锂正极材料是由碳酸锂、磷酸二氢氨、草酸亚铁合成。其路径是不掺杂高价位元素，而是将锂减少，留出锂的空位，进一步提高了导电性。

 

　　斯特兰曾就专利的使用问题与国外机构多次磋商，其总经理段镇忠介绍，“从目前谈判的情况看，我们磷酸铁锂的合成技术不侵权，从化学上来说，只要磷酸铁锂的分子式一公开，有化学常识的人都可以去合成。所谓侵权是指使用磷酸铁锂作为电池材料。”

 

　　据介绍，现在国际上专利权的诉讼点是，“将磷酸铁锂材料用在电池生产上”。从2000年开始，围绕这一专利问题，有好几个官司在诉讼，但目前还没有准确结果，以至于业内有说法称“比亚迪想交专利费都不知道该交给谁”。

 

　　“专利权保护期限是15年，从1996年开始，再过几年就失效了。”也许，这正是比亚迪目前对电池材料技术保持低调的原因。

 

　　此外，对于F3DM车载锂电池充电问题，充电站建设是短板，并非所有家庭都能拥有私家车库进行9小时充电，而拥有车库的家庭恐怕也对中低端混合动力汽车兴趣不大。而且，业内人士透露，“F3DM不像丰田的混合动力轿车可以在行驶中自由充放电，它要么用油，要么用电，所以叫双模式，并非纯正的混合动力。”

 

　　从充电站配套建设和补贴范围来看，新能源汽车发展的第一阶段主要看客车、政府车辆及公共运营车辆的市场需求，私人轿车领域的大规模放量还需时日。

 

　　正极材料利润率最高

 

　　业内人士介绍，锂电池产业链中，市场容量最大、附加值最高的是正极材料，占锂电池成本的30%以上，根据材料不同，毛利率低则15%，高则70%以上。

 

　　目前，全球磷酸铁锂电池正极材料的主要生产厂商来自于美国的Valence、A123和天津斯特兰。两家美国公司合计产能在1000吨左右，生产基地都在中国，但都不对国内客户提供电池材料。

 

　　今年上半年，新建产能达产后，斯特兰将具备2000吨/年的产能，成为全球第一的磷酸铁锂电池正极材料供应商。同时计划在2010年将产能扩张到4000吨/年。

 

　　此外，烟台卓能、北京锂先锋、苏州恒正、北大先行、合肥国轩、深圳贝特瑞、新乡华鑫、新乡创佳等公司都在从事磷酸铁锂材料的生产，但产能难与斯特兰相比。

 

　　有业内人士预计，2010年国内混合动力汽车产业化的初期，磷酸铁锂的年需求量将超过1.5万吨。而根据A123的预测，到2010年，全球磷酸铁锂的供给缺口将达到10万吨，严重供应短缺。

 

　　段镇忠介绍，2007年全球磷酸铁锂正极材料的需求只有700吨，2008年增长到1800吨。从新能源汽车发展带动的增量上来看，每辆混合动力轿车需用磷酸铁锂正极材料50-100公斤，纯电动轿车和混合动力客车需用磷酸铁锂材料200公斤左右。

 

　　据悉，2008年比亚迪向斯特兰采购了约200吨磷酸铁锂，占其当时产量的50%以上，但用途基本为笔记本、手机、电动工具用电池，而非新能源汽车电池。受经济危机影响，目前斯特兰磷酸铁锂正极材料的产量为10吨/月，虽然缩减了产量，但仍有20吨左右库存等待消化，“再也不是比亚迪天天打电话催货的那番情景了。”

 

　　斯特兰销售经理李积刚介绍，目前磷酸铁锂的增量市场主要来自于材料替代。比如，一辆电动自行车的磷酸铁锂用量是1公斤，按2008年2000万辆的销量计算，如果铅酸电池全部被磷酸铁锂电池替代，则磷酸铁锂材料需求每年将增加两万吨。

 

　　段镇忠认为，未来磷酸铁锂最大的需求会来自于太阳能、风力、水力的大型储能设施，“要比电动自行车、电动汽车的用量大多了，而目前还在用铅酸电池。”

 

　　李积刚认为，尽管混合动力汽车有政府补贴扶持，磷酸铁锂市场需求也要3-5年才能放量，“冒进的话2-3年内可以放量，除比亚迪外，其他汽车厂商短期内难有需求。”“2009年是磷酸铁锂最佳的投资年，2010年是投资收获小年，往后收获很可能剧增。”

 

　　据悉，目前斯特兰磷酸铁锂材料生产成本为12万-13万元/吨，售价在15万-18万元/吨，产能进一步扩张后，毛利率可达到40%以上。而国外磷酸铁锂正极材料的售价高达30万元/吨。

 

　　盈利前景，段镇忠认为，电池生产商的利润和规模的综合投资价值是最高的，比如比亚迪、比克电池。段镇忠表示，“如果斯特兰做到1万吨的规模，收入15亿元的话，比亚迪的收入将是我们的10倍，产值150亿。我们去年销售规模是2000万元，对应比亚迪的收入是2亿元。但利润不好说。”

 

　　斯特兰总经理助理顾安娜评价，在发展磷酸铁锂电池上，比亚迪非常具有战略眼光，“其他像比克、力神也是非常大的电池厂商，它们就很犹豫，没有像比亚迪坚定地向前走。”

 

　　谈到锂电池革命，段镇忠表示，“手机、笔记本用的小型锂电池不用考虑发热、电流等问题。而大型锂电池的电源管理难题可以由铅酸电池生产厂家来解决，因为它们有大电流的技术沉淀。未来谁能够将两个技术嫁接，谁就会在全球市场上领先。”

 

　　负极材料谁具成长性

 

　　与正极材料相比，负极材料占锂电池成本比重较低，而且国内已经实现产业化，行业前三甲企业是深圳贝特瑞、上海杉杉、长沙海容，基本能够满足国内市场的需求。

 

　　深圳贝特瑞是中国宝安(000009)控股55%的子公司，是国内锂电池碳负极材料标准制定者。其碳负极材料产能是6000吨/年，价格为6万元/吨左右，市场占有率高达80%，居全球第二。客户包括松下、日立、三星、TCL、比亚迪等130多家厂商。

 

　　2008年，贝特瑞收购了天津铁诚公司，使其碳负极材料成本下降30%。

 

　　杉杉股份(600884)是贝特瑞的一大竞争对手。杉杉股份在1999年开始涉足电池负极材料时采用CMS(中间相炭微球)技术，之后为降低成本转用人工石墨和天然石墨，此后，因为电池循环放电次数不高，又回到了CMS的技术上。目前，杉杉股份的CMS价格每吨在10万元以上，年产能为1200吨。

 

　　值得注意的是，贝特瑞宣传资料显示，具有磷酸铁锂正极材料1500吨/年的产能。而据其销售部门透露，目前贝特瑞的磷酸铁锂正极材料实际产能为800吨/年，产量只有40多吨/年，主要给大型电池厂商实验供货，如天津力神、江苏双登等。其产品价格比天津斯特兰贵，达到18万-20万元/吨。据了解，其毛利率在60%以上。

 

　　此外，中国宝安控股75%的天骄公司也从事正极材料的生产。该公司主营钴镍锰酸锂三元正极材料，目前产量为800吨/年左右，销量650吨左右，2009年计划产能1400吨/年，增长来自于通讯电子类、笔记本等下游产品中对传统高成本的钴酸锂的替代。

 

　　虽然两家子公司电池材料业务蒸蒸日上，但是受整体市场规模限制，对中国宝安上市公司来说，来自电池材料的业绩贡献还难以依靠。中国宝安主营业务为房地产和医药，2008年上半年收入占比超过90%，包括锂电在内的其他收入占比不到9%。

 

　　在收入贡献方面，杉杉股份的锂电池材料销售收入已达9.9亿元，占总收入比重超过40%。据了解，杉杉股份也做锂电正极材料，但产能均为锰锂和钴锂，并非业界最为看好的磷酸铁锂，只是在技术上做了跟踪。

 

　　杉杉股份高层人士表示，目前镍氢电池的成本是6元/安时，而磷酸铁锂的成本是2.3美元/安时，差距太大，用磷酸铁锂并不经济。而且，目前磷酸铁锂产品应用时间不长，还需要继续观察一段时间。

 

　　电解液有望异军突起

 

　　电解液是影响锂电池性能又一重要材料，占锂电池成本的12%左右，毛利率接近40%。目前国内电池生产商电解液配套也已基本实现国产化。

 

　　除杉杉股份外，国内主要生产电解液的企业还有华荣化工、珠海赛纬电子、天津金牛、汕头金光、广州天赐等10余家。年生产能力都在千吨级以上，可满足我国目前的锂电池生产需要，并有部分出口。其中，华荣化工、珠海赛纬电子定位高端市场，其他企业只能做中低端市场。

 

　　据了解，目前全球锂电池电解液市场供求基本平衡，主要是靠存量锂电池市场，未来市场增量要看动力锂电池市场，特别是电动汽车一旦兴起，将带来电解液的爆发性增长。业内人士认为，电解液在3-5年后依然是朝阳产业。

 

　　一个软肋是，电解液主要原材料为六氟磷酸锂，占电解液成本的50%左右，其生产成本为10万元/吨，售价为40万元/吨，毛利率高达75%，国内却没有企业能够生产。目前市场被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。

 

　　国内上市公司来看，江苏国泰(002091)控股子公司华荣化工是全国最大的锂电池电解液生产商。据华荣化工董事长蒋德生介绍，2008年实际产量3000吨，是第二名的两倍。到2010年产能达到5000吨/年，有可能成为全球最大的生产企业。

 

　　对于毛利率，蒋德生表示，“根据配套要求不同8万-20万元/吨，毛利率最低10%，高至35%左右。”

 

　　谈到新能源汽车电池的前景，蒋德生表示，“锂电池对电解液要求比较高，但目前用量却很少。比如一块手机电池只用3克，比重很小，2000吨电解液可供生产6亿块手机电池。汽车动力电池可就不一样了，一辆车就要40公斤！”

 

　　据透露，华荣化工非常希望继续与比亚迪合作，“给比亚迪供货两年后，它们自己子公司就能做了。”蒋德生表示无奈。比亚迪具有很强的研发能力，比如在汽车研发上，别人买奔驰用来开，比亚迪买奔驰用来拆。

 

　　上游碳酸锂过剩将持续

 

　　无论哪种锂电池被广泛运用，都会带动对上游资源碳酸锂的需求。

 

　　中国的锂资源储量仅次于智利、阿根廷。其中，西藏矿业(000762)拥有的扎布耶盐湖是世界第三大锂资源盐湖，也是世界上唯一的富锂低镁的优质碳酸盐型盐湖。

 

　　但不幸的是，目前全球碳酸锂产能严重过剩。

 

　　2007年全球碳酸锂产能过剩达1.32万吨，2008年情况进一步恶化。而国际上的三大碳酸锂生产厂商仍有扩产计划，其中，SMQ计划将产能扩充到4万吨，Chemetall计划扩产到3万吨，FMC扩产到2.5万吨，如果全部达产，总产能将超过9万吨。

 

　　国内方面，中信国安设计产能2万吨，远期目标3.5万吨；西藏矿业设计产能1万吨，远期目标3万吨；青海锂业和盐湖集团设计产能分别为1万吨。仅此计算，国内现有产能已达5万吨，远期潜在产能8万吨。

 

　　段镇忠介绍，碳酸锂的市场需求并不大，主要集中在药物、玻璃和电池，2008年，国内电池用碳酸锂需求才3000多吨。从目前碳酸锂的下游分布来看，电池行业的需求大致占25%左右，新能源汽车的推广有望改变这一格局，总需求大约1.2万吨。

 

　　那么，混合动力汽车计划是否解决碳酸锂供给过剩的问题呢？

 

　　磷酸铁锂中的锂含量约为4.4%，碳酸锂中的锂含量为18.9%，以此推算生产1吨磷酸铁锂所需的碳酸锂为0.23吨。相对于政府规划，假设车载电池全部为磷酸铁锂电池，2012年磷酸铁锂需求达到5万吨，则需要碳酸锂1.15万吨，加上其他行业，总需求不超过3万吨，相对于国内产能，该行业在2012年之前都是过剩的。

 

　　也许，只能寄希望于国际市场需求。

 

　　目前日本国内拥有混合动力汽车超过7万辆，计划2010年将达到210万辆(平均每年100万辆)。美国计划至2015年使美国新型动力汽车保有量达到100万辆以上(平均每年15万辆)。总计平均每年大约115万辆，相对于碳酸锂的需求每年仅增加1.32万吨。并不能完全消化过剩产能。唯一的办法就是碳酸锂生产商限产，等待未来全球混合动力汽车市场占有率的提升。但目前还未看到中、日、美之外的其他国家在混合动力上有所规划。

 

　　国内碳酸锂资源目前主要被中信国安、西藏矿业掌控，但这两家企业只限于工业级碳酸锂，电池级碳酸锂则由天齐锂业、尼科国润供应，其中天齐锂业技术最成熟，是行业标准制定者，约占国内60%的市场份额。斯特兰的碳酸锂原料便来自电池级碳酸锂厂商。

 

　　由于市场规模太小，中信国安只为旗下的盟固利生产锰锂电池做配套，西藏矿业只是将碳酸锂作为一项业务开展。有研究测算，西藏矿业的碳酸锂成本要低于SQM公司，大致在1万元/吨左右，而中信国安碳酸锂成本与SQM相当，在1.2万元/吨左右。

 

　　西藏矿业证券代表王迎春介绍，“公司碳酸锂目前产能5000吨/年，产量是1000多吨，下游定货的厂家比较分散，每家采购量都不大。目前还没有达到设计产量。因为成本太高，2008年是亏损的，就算盈利了，对公司的业绩贡献也不大。”对于达不到电池级标准的问题，王迎春表示，“还得进一步提纯。”

 

　　在销售价格上，王迎春表示，“2008年初，经济情况好的时候，公司碳酸锂卖到3.5万—4万元/吨。目前公司停产，因为需要制卤。”

 

　　短期投电池 长期看资源

 

　　混合动力汽车产业链上还有一些细分行业存在机会。

 

　　比如新能源汽车的电动马达，从日本新能源汽车目前的发展趋势和技术来讲，高效同步永磁马达将是市场的主流，国内上市公司包括中科三环(000970)和宁波韵升(600366)。据了解，丰田Prius主电动马达使用了超过2公斤的稀土永磁体。100万辆混合动力汽车需要超过2000吨高档稀土永磁，而中科三环2008年中高档钕铁硼磁体成品产量仅约4800 吨。

 

　　隔膜是锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，毛利率维持在70%以上，占锂电池成本的20%-30%。隔膜价格居高不下，也是影响锂电池应用的重要原因之一。国内能生产隔膜的企业仅有星源科技、金辉高科两家技术相对成熟，市场供应量严重不足，大部分依赖进口，市场主要被日本旭化成工业、东燃化学，及美国Celgard把持。隔膜具有典型的“高技术、高资本”特点，而且项目周期很长，投资风险较大，国内企业的投资热情并不高。

 

　　此外，在混合动力汽车上，低牵引音响系统、低功率的前灯和尾灯，以及其它的附件系统都必须优化，以便它们不会像普通汽车的大功率那么耗能。

 

　　那么，该如何把握投资方向，让资本攫取最大价值呢？

 

　　业内人士认为，磷酸铁锂材料和磷酸铁锂电池无疑是未来的行业明星。下游电池、电极材料将具有制造业特点，盈利能力将呈现下降趋势。上游矿产品、冶炼等将具有采掘业特点，盈利能力随原材料价格波动。随着锂电池产业链的逐渐成熟，中短期盈利看下游行业，而中长期则看矿产资源。

 

　　我国小功率锂电池早已产业化，形成上下游结合的完整产业链，电池产品超过世界市场的1/3，与日韩形成三足鼎立之势。而我国有相对富饶的锂矿资源，还有制造成本优势，在新能源汽车制造领域完全有可能迅速赶超日韩。

 

　　国内主要锂动力电池及材料厂家

 

　　比亚迪(1211.HK)

　　已正式推出搭载其自主研发的磷酸铁锂动力电池的比亚迪F3DM双模汽车。是目前国内唯一掌握车用磷酸铁锂电池组规模化生产技术的企业，在世界上处于领先地位。

 

　　咸阳偏转(000697)

　　A股唯一具备磷酸铁锂电池生产能力的上市公司。.

 

　　中信国安(000839)

　　中信国安盟固利是目前国内最大的锂电池正极材料钴酸锂和锰酸锂的生产厂家，同时也是国内唯一大规模生产动力锂离子二次电池的厂家。

 

　　深圳比克(CBAK.Nasadq)

　　比克是全球产量最大的锂离子电池芯制造商之一，全资子公司比克国际(天津)有限公司从事磷酸铁锂动力电池芯的研发、生产。2008年年末，其“电动汽车用磷酸铁锂动力电池产业化”项目被国家科技部列入国家863计划重点项目。2008年10月，比克天津生产基地建成第一条磷酸铁锂动力电池芯生产线，并开始进行试生产。

 

　　天津力神电池股份有限公司(非上市)

　　“十一五”863计划中承接“电动汽车高性能锂离子动力蓄电池系统研制”课题。

 

　　江苏国泰(002091)

　　主要控股子公司国泰华荣化工新材料有限公司主要生产锂电池电解液和硅烷偶联剂，锂电池电解液国内市场占有率第一，超过30%。

 

　　中国宝安(000009)

　　国内最大的锂电池负极材料生产商，同时涉足各种锂电正极材料。

 

　　杉杉股份(600884)

　　全国规模最大的锂电池综合材料供应商，国内电解液市场占有率第二，负极材料(石墨)市场占有率第一。锰酸锂年产能500吨。唯一一家掌握了磷酸铁锂生产技术的A股上市公司。

 

　　西藏矿业(000762)

　　拥有国内最优质的含锂盐湖资源，目前碳酸锂产能5000吨/年。

 

　　中信国安(000839)

　　中信国安盟固利目前是国内最大的锂电池正极材料钴酸锂和锰酸锂的生产厂家。锰酸锂产能3000吨。

 

　　法拉电子(600563)

　　是中国第一、世界第三大的薄膜电容器生产厂家，涉及电力驱动。法拉电子自2003年开始关注和研发混合动力车用薄膜电容产品，并于2005年开始和部分国内汽车企业联合开发。

 

　　佛塑股份(000973)

　　在锂电池隔离膜有一定市场地位。

 

　　天津斯特兰能源科技有限公司(非上市)

　　国内最大的磷酸铁锂电池正极材料生产商，主要供货给比亚迪。

 

　　湖南瑞翔新材料有限公司(非上市)

　　公司专门从事锂电池正极材料的研究、开发、生产和销售，锰酸锂和磷酸铁锂的正极材料均有研发，其中“十一五”863计划中承接“动力型锂离子电池正极材料锰酸锂的研制、开发”课题。

 

　　中国电子科技集团公司第十八研究所(非上市)

　　我国成立最早的化学与物理电源研究所，承接“十一五”863计划中“动力锂离子电池正负极材料的研制”课题，间接参股天津电动汽车生产基地主体的天津清源电动车有限责任公司