从WeDrive看四维图新艰难转型

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在2014年9月份，四维图新联手腾讯发布了WeDrive，其实就是基于FunDrive那一套搭建起来的面向C端的服务，并依然沿用了“趣驾”这个品牌。

此次CES亚洲展上，四维图新发布了WeDrive 2.0，让我有些惊讶。因为我都没见过1.0长什么样。看了几个演示机，才明白WeDrive到底是个什么东西。四维这样的国企上市公司，真的不太会跟消费者讲产品。他们的客户主要是企业与政府。

之前拜访基金的时候，与研究员讨论起图商在移动互联网时代的转型问题。其中车联网是很重要的一环。现在，无论是高德、四维还是百度，都在向车联网使劲，但谁也没有找到一条完美的变现法则。

在移动地图免费后，图商迫切地在寻找一条变现道路，其中与电商的结合是方向之一。而四维的情况有所不同，它的盈利结构由两部分组成：一是导航电子地图，主要是为车机厂商提供收费车载地图，约占总营收60%；二是综合地理信息服务，比如为百度地图提供底层数据。

所以百度地图免费后，依然要向四维图新缴纳授权费。高德的收入框架虽然与四维图新类似，但前者有庞大的移动用户，意味着潜在的C端商机。但四维图新的弱势在于，它在C端几乎没有存在感，只有旗下子公司世纪高通的两款移动App（路况信息）。获取收入对四维不是问题，因为地图数据具有一定垄断性，关键是如何扩展收入，尤其是在C端为未来铺路。

对四维和高德来说，地图数据是个长期收入可见的买卖，因为测绘资质事关国家安全，具有垄断性。但车机端从OEM收入的授权费，就值得担忧了。车机导航正受到手机地图的强烈冲击，导航仪这东西也用不了几年就停产了。不过短期内，这方面收入还会逐步提升，因为中国的汽车保有量在飞速增长，销量也在以每年超过2000万辆的速度飞增。换句话说，汽车基数够大，短期内车机导航还是会继续增加的。

与腾讯的联合，也是为了增加其在消费电子领域的渗透。移动市场已被百度、高德与搜狗占据了超90%的市场份额 ，剩下的被腾讯地图、Google地图、老虎地图以及和地图等瓜分。老玩家固守阵地、拉帮结伙，同时移动人口红利逐步弱化，四维在这方面很难有大的翻盘。

WeDrive最早的一个概念图，装的都是腾讯系的产品，不知道在车机上炒股是怎样的一种体验

凭借与车厂的硬关系，以及在地图导航方面的积累，WeDrive（趣驾）营运而生。四维选择了车联网作为自己在C端转型的切入点。

其实趣驾这个名字来自2011年，当时四维推出了FunDrive服务，为B端用户提供车联网技术支持，包括平台、内容、导航以及车联网运维等。比较成功的合作案例有BMW的ConnectedDrive（互联驾驶）项目。

在2014年9月份，四维图新联手腾讯发布了WeDrive，其实就是基于FunDrive那一套搭建起来的面向C端的服务，并依然沿用了“趣驾”这个品牌。在WeDrive刚发布时，四维与腾讯都没有把这个产品讲清楚，到底是一个App，还是一个操作系统，还是一个平台。之后就没有大的动静了。

直到WeDrive 2.0。在推出实际的产品后，四维终于让这个产品明了了：一个预装在车机内的App。这不是一个操作系统，但与车机自身的系统有一个深度的集成。四维与前装、后装车机厂商均达成了合作。

在CES亚洲展上，我们见到了飞歌、善领、先锋三家后装车机厂的WeDrive产品；也见到了长安汽车、长安马自达两家车企的WeDrive车机。在了解WeDrive 2.0之前，我们先来了解车机。

车机（Head Unit），指的就是汽车中控屏及其后面的那一套硬件。在前、后装市场，车机的操作系统主要有2种，一种是基于WinCE的系统，这种车机一般在千元左右，属于低端产品；另一种是基于Android系统，价格相对较高，比较高端的有卖5000多的。在WeDrive 2.0登陆的设备上，这两种系统都占了。

WinCE系统的体验比较差，UI设计一般，反应速度也慢；Android系统车机UI相对精良，反应速度略快，但无非就是内嵌在车机中的一个Android平板而已。WeDrive在这些车机系统上，就是一个大App。它跟系统本身有一个深度的融合，但本质上还是一个预装的软件而已。

一台先锋的车机，预装了WeDrive，就是一个基于Android开发的软件（不好意思跑焦了）

这种玩法真的很奇怪。因为不同的车机UI风格不一样，也就意味着WeDrive在不同平台会有不同的UI/UE设计。我试了一下先锋车机上的那个WeDrive，界面相对比较友好。在这个Android系统的主屏上，打开WeDrive，进入到一个特别定制的页面。在这里面，你能找到QQ音乐、腾讯新闻、大众点评等数个腾讯系产品。

有意思的是，你竟然还需要去一个WeDrive应用商店下载它们。我现场试了一下，在有3G信号的情况下，是可以下载这些App内的App的。如果有应用商店，也就意味着将来会有更多的App入驻进来。也就是说，一个Android系统上安装一个App，这个App里面有一个应用商店，可以下载很多App在这个App里面用。好乱的逻辑。

点击桌面上的“趣驾”图标，进入一个界面，这是CES展出的几台样机中UI最好的一个

这样看起来，WeDrive像是系统中的系统，而它始终还是建立在系统层之上的应用层。此做法很省事，不需要单独研发一个新的系统，只需要与车机厂集成一下即可。但从实际使用层面来说，我不认为这是未来的方向，这连过渡都不算。

对用户来说，车机有三个使用频率最高的功能：导航、音乐与倒车影像。其余的功能，都是工程师自己YY出来的。比如最扯的一个叫做“看新闻”，请问你在开车的时候会用这个屏幕去看新闻吗？很多主机厂都有这个思维，比如BMW和奥迪，在他们各自的车载系统中，你能找到新闻资讯这个应用，而且新闻源是固定的。

此前，BMW的ConnectedDrive还有新浪微博、豆瓣、开心网。你感受一下吧。在三个高频率功能中，只有倒车影像是手机不能取代的。导航，车载地图往往倍受吐槽，加之车机落后的人机交互，体验很差；手机导航很方便，又用户友好，慢慢会取代车机。音乐，CD时代已经结束，车机上的CD机用不了几年就取消了。以后播放音乐，主要会是两种方式：通过汽车的功放播放手机的音乐；或者播放网络流媒体音乐。

进入这个App内部的应用商店，试着下载了腾讯新闻，体验不怎么样（不好意思又跑焦了）

讨论WeDrive的价值，其实牵扯出整个车机产业的发展方向。我们可以想象，未来车机会是怎样的？苹果与Google均已采取动作，CarPlay与Android Auto是第一步。但后装市场，其实是个很大的金矿。不排除小米会推出一个Mi Auto，找飞歌、路畅或者阿尔派这样的OEM合作。

小米的优势在于，它已经有一个成熟的生态链了。当你带着小米手环坐进汽车时，Mi Auto会自动识别手环的射频信号，并调出针对你的那套预设。当你女朋友开车时，又会自动调用她的一套预设。预设，可以包括导航路线、收藏的歌单、FM目录甚至登陆社交账号。

小米的这个例子说明了一些问题。

回到WeDrive上来。所谓转型的艰难，主要体现在不成气候的车联网业态，以及混乱的生态系统上。一个App需要针对每款车机产品单独定制UI，而且未来还不能支持OTA升级，对用户着实没有吸引力。最关键的是，如上文所说，车机这个屏幕，用户的依赖度真的不是很大，除了那三个功能。大部分事情，用手机就可以更加高效的解决。

说实话，作为用户，我没觉得WeDrive帮我解决了什么问题。我一切任务，除了倒车影像外，都可以用手机完成。

除了WeDrive外，四维还发布了WeLink，一个手机-车机互联技术，类似于福特的AppLink，用汽车上的按键（如多功能方向盘）来控制手机上的一些App。这让事情更有意思了，因为WeDrive本身就是要囊括各种App，结果WeLink要反过来把用户行为往手机上引导。福特以这么大的保有量，其AppLink合作方也只有十几家；WeDrive不但保有量小，生态系统还非常混乱，这让开发者怎么办？

和骊安是由国内的投资人跟芬兰的Chleon Automotive联合设立的

至于趣驾OS，是基于和骊安的车载系统研发的。前装难入，而主流大厂都有自己的车载系统；后装已经是红海，除非你的产品体验能超过大部分主流车机的水平，并构建一个生态系统出来，否则不还是跟先锋之类的争市场吗？

但选择和骊安也许是正确的道路。这家公司由诺基亚之前的汽车电子部门核心人员组建，对于车联网平台的搭建和车载系统的研发，都有着国际化的水准。我的建议是，用户体验做好的前提下，思维要图新，不要老停留在5年前的剧情上。并且，做就要做生态链，打通用户的周边才有意思。

最后，切入车联网直接面向终端用户，四维不仅要想好做什么产品，还要想好怎么从中收钱——摆在所有图商面前的难题。