日德房车运动正面刚，为什么日本人输的这么惨？
十月份的第一个周末，日本房车锦标赛SUPER GT派出3台赛车参加了DTM德国房车大师赛赛季最后一站霍根海姆，这是两项赛事第一次同场竞技。TEAM KUNIMITSU车手巴顿驾驶NSX赛车，在第一回合比赛中以日本车队最佳成绩第九名完赛。实际上，整个周末日本车队都不是德国人的对手。
阿喀琉斯之踵
实力强劲的GT500赛车为何到了德国一蹶不振，三只车队工程师诉说了背后的隐情。
从赛车技术规格角度看，GT500和DTM在表面上很相似，两者最大的不同点是轮胎。SUPER GT拥有普利司通、米其林、横滨、邓禄普四家供应商。这就意味着轮胎厂商间不仅要比拼抓地力，车辆特性也必须和轮胎结构、软硬两种配方以及赛道相匹配。
与之相反，DTM使用的是韩泰单一品牌轮胎。在整个赛季中使用相同结构相同配方的轮胎，干胎和雨胎分别只有一种。
SUPER GT非常重视轮胎区别。今年3月在富士赛道，日本三大制造商分别派出一台赛车测试韩泰轮胎。然而，10月霍根海姆交流站中的表现依旧让车队工程师们十分惊讶。
小枝正树（左）与韩泰轮胎工程师进行交流
LEXUS TEAM TOM’S车队工程师小枝正树谈起对德国的第一印象：“轮胎间差异很大。霍根海姆赛道的路面和管理方式都和日本不同。”
在比赛周末前，来自日本的三台赛车在周四进行了两节单独测试。测试中，SUPER GT赛车完全没有达到目标圈速。在周五举行的练习赛中，三只日本车队被DTM赛车远远抛在后面。值得一提的是，本站SUPER GT的赛车性能没有进行任何调整。
虽然日本车队们已经了解到韩泰轮胎的抓地力不如SUPER GT，没想到霍根海姆赛道表面的摩擦指数差别更大。德国道路一般不采用沥青铺设，而是采用混凝土制成。德国高速公路比日本更平，但排水性能不好，雨天行驶时会掀起很高的水花。
在艰苦环境下，来自日本的三台赛车不得不使用抓地力较低的韩泰轮胎。在8-10度的气温下和摩擦指数较低的赛道作对。
用湿地调校跑干地
同样是顶级房车赛，DTM和SUPER GT赛车看起来非常相似。但在车辆调校、轮胎以及驾驶方式上，两项赛事却完全不同。对日本车队来说，在德国使用GT500惯用的赛车设定是完全行不通的。
在干地举行的第一场排位赛中，巴顿驾驶NSX赛车取得了第六名，决赛以第九名完赛。LEXUS 和日产GT-R在排位赛中包揽了最后一排，整个比赛周末都在前10名以外徘徊。
松田次生（右）与中岛工程师（左）
GT-R NISMO车队中岛健工程师回忆：“韩泰和我们使用的轮胎相比性格完全不同，虽然尝试了多种办法，可惜都不起作用。即使这种情况出现在日本也无法解决，DTM和SUPER GT的区别就是这么大。”
米其林参与到了日产GT500赛车研发中，用其他品牌轮胎自然会遇到一些问题。其他两只车队原本使用的是普利司通轮胎，普利司通同时也为其他日产车队提供轮胎，在适配方面的确会比雷克萨斯和本田更难一些。
具体来说，赛车调校问题主要出在悬架太硬。使用韩泰轮胎时，当车辆发生荷重转移，轮胎橡胶与地面颗粒产生摩擦力之前就会打滑。所以要将减震器尽可能调软，尽可能延迟轮胎受力过程，才能让轮胎表面橡胶和地面之间产生互动。这就意味着弹簧、减震器以及悬架必须足够软才行。
SUPER GT赛车不得不使用了湿地调校，但这并不意味着克服困难。工程师小枝认为，在德国赛道的干地条件下要比日本的雨天更难找到抓地力。
既然干地速度赶不上熟知韩泰轮胎特性的DTM赛车，在霍根海姆雨天比赛就更加困难了。TEAM KUNIMITSU车队的伊与木仁工程师把两种轮胎区别形容为，“在棒球比赛中打排球”。
“雨胎就更令人震惊了，在德国使用的车辆调校根本不可能出现在日本。显然，这不是SUPER GT可能会用的轮胎。雨胎比干胎还要夸张。”
简而言之，三只车队从日本带来的弹簧和减震器都无法应付湿地环境，必须换用别的零件才行。第二回合较量中，奥迪包揽了前三名，巴顿的第16名已经是日本车队中的最佳成绩。
世界级车手展现实力
毫无疑问，德国站比赛中对轮胎适应最好的是前F1世界冠军简森·巴顿。
车队没有时间进行排位赛和正赛调校
“我们成功让干胎进入工作窗口，但是雨胎完全不能达到可用水平。和在SUPER GT中使用的轮胎相比，DTM的轮胎非常硬。在尝试了多种赛车设置之后，还是没能发挥轮胎性能。我们已经尽力了，但还是没办法弥补和冠军之间每圈3秒的差距。”
SUPER GT和DTM两种赛车特性，到底有哪些不同之处呢？
巴顿观察到DTM赛车特别的驾驶方式，当赛车压上路肩之后踩下油门，在出现转向过度的同时出弯加速，车会自然找回抓地力。而GT500赛车下压力较大，出弯抓地力很强，没有必要像鸟儿扇动翅膀一般温柔的对待油门，只要狠狠踩下去就行。
中置发动机的NSX-GT，在前后重量平衡上有一定的优势，特别体现在直线牵引力方面。但是提升前胎温度会更困难一些，干地条件下的抓地力表现一切正常，湿地状态下表现的很糟糕。
虽然SUPER GT不能使用DRS，但巴顿认为NSX在直道速度上依然有优势，同时刹车性能也更加出色。但是，DTM赛车的优势在于纵向牵引力，出弯加速时只要深踩油门就能稳步向前。SUPER GT赛车如果进行同样的操作，就会立即转向过度。无论在干地还是湿地状态下都会发生同样的情况。所以从长直道到发卡弯的高速弯角上，SUPER GT赛车很难将动力传递到地面。
赛车运动国际化并不容易
SUPER GT 2020款赛车
日本赛车运动正在努力向国际化发展。从2013年开始，SUPER GT就在为与DTM赛事统一规则而努力。2020年，两项赛事将共同采用CLASS 1技术规则。
10月13日，F1日本站在铃鹿赛道举行。驾驶日产赛车参加DTM交流站的车手松田次生在比赛现场谈到，“如果你看驾驶小红牛赛车的山本尚贵在第一次练习赛中的表现，就会发现日本车手的驾驶风格是比较依赖轮胎抓地力的。”
山本尚贵
F1赛车习惯使用前端较硬的设置，同时还要提升车尾底盘高度，通过倾角让车尾悬架有较大的工作空间。观察DTM赛车就会发现，奥迪和宝马的底盘高度很高，调校思路和F1类似。使用抓地力较低的轮胎时，胎压管理就显得很重要了。在世界级赛事中广泛使用的低抓地力轮胎和严苛的胎压规则，也对车队提出了很高的要求。
两项赛事运营者：坂东正明（左）以及前F1车手伯格（右）
GT500赛车与DTM交流战的意义，远不只一场比赛。SUPER GT运营公司董事长坂东正明认为，本次交流战是日本赛车运动迈出的“第一步”，希望将来能举办真正的赛车世界杯。
撰文IJM图片I网络
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