对话博世车联网事业部，看博世的新四化世界观

博世如何把创新当作第一生产力？

在汽车新四化的大环境下，无论是 OEM 还是互联网公司，都在积极探索车联网的种种可能性。供应商作为汽车行业的基石，同样不能错过这场浪潮。

博世作为全球零部件巨头，为了更好地顺应汽车产品的变革，继续保证自己多年以来的竞争力，开始积极拥抱变化，进行战略转型。一年前，成立了专门的车联网事业部。

在忙碌的上海车展媒体日，博世车联网事业部全球总裁 Rainer Kallenbach 与中国区总裁陈明接受了我们的采访，聊了聊博世在这个领域想要扮演什么角色，已经有了哪些成果以及一些其他看法。

博世车联网事业部的基本概况

博世车联网事业部成立于去年年初，一年多的时间里组建了一支约 650 人的队伍，其中大部份是工程师，并且还在不断招人。由此可见，博世正在快速补充自己的「软件力量」。

现在团队的业务主要分为两个方向：一个是为汽车和设备提供基础的车网联服务，一个是基于车网联开发更多的功能。

具体来说，基础的网联服务包括 FOTA 整车无线升级、车辆远程预诊断、车辆数字化钥匙等技术；基于车联网的延展服务包括 L4 级自动代客泊车技术（针对停车场场景）以及社区互联泊车系统。

上海车展的博世展台就展示了上面技术的 demo，还展示了一辆无人驾驶电动概念巴士，这是它在中国的首次亮相。

另外，中国是博世非常看重的市场。博世车联网事业部全球总裁 Rainer Kallenbach 认为，相比于西方用户，中国用户对车联网功能有更多的包容心，他们接受新事物的速度更快，所以博世车联网事业部内有专门的「中国研发团队」。

与此同时，在今年年初博世还成立了一个全新的业务单元「新客户战略部」，专门服务造车新势力及新兴的智能出行服务商。

具体的产品

博世车联网部门的成立，并不代表博世在车联网领域探索的开始。

很早以前，博世就推出了以地图导航为主的「车载娱乐系统」，并在 2011 年开始给大众和通用供货。

之后，博世又推出了「mySPIN 手机互联解决方案」，这是由博世自己开发的一套通讯协议，功能原理和苹果 CarPlay、百度 CarLife 相似，在 2013 年开始给捷豹路虎供货。这两项都是博世之前在车联网领域的探索。

2018 年初，博世和戴姆勒共同推出了「AVP 自动代客泊车系统」。

它可以不依靠车内的传感器和计算能力，只通过停车场内传感器和计算设备，算出车辆的行驶轨迹和驾驶指令，再通过 WIFI 等网络将指令发给汽车，由车辆的线控系统完成泊车的一系列动作。

目前，博世和戴姆勒团队已经有了一批测试车辆，并在斯图加特和北京两个地库里开始实地测试。

与此同时，博世还推出了一项「社区互联泊车」，有点万物互联的意思。

当汽车沿着路边行驶时，它会自动识别并测量周围停泊车辆的前后距离，然后这些信息会被实时输送到一个地图中，其他司机可以通过这个地图找到空位去停车。目前，博世已经在德国的一些城市试点这个项目。

另外，博世还开始向客户提供「FOTA 解决方案」，目前已知的签约客户有一汽和华人运通。

进入车联网领域，博世要扮演什么角色？

面对车联网这个相对新鲜的领域，博世依靠自己已有的硬件制造能力，可以创造出更多有技术壁垒的产品，在这个过程中博世要扮演什么角色？

博世车联网业务部中国区总裁陈明表示，研发车联网领域的技术和产品，是一个非常复杂的过程。因为这其中涉及到主机厂、零部件供应商、服务供应商、互联网公司等等。博世要做的就是一个「桥梁」，把生态、资源以及自己的技术进行整合，然后根据主机厂的需求给他们提供相应的产品。

另外，博世一直以来都是供应商的角色，未来也会以这个身份存在。博世提供的是技术可能，而不是产品定义，这是客户要做的事。

面对 BAT，博世如何看待竞争？

在这场竞争中，博世不是唯一的选手。就中国市场而言，拥有强大软件能力的 BAT 也在积极挖掘这个市场。那么，博世如何错位竞争？又有哪些优势呢？

对此，博世车联网业务部全球总裁 Rainer Kallenbach 表示，车联网是一个非常大的市场，没有哪一家可以做完所有的事情。谁做什么，怎么做，要看行业的具体发展。这个过程中，肯定会有相互冲突的情况，同时也会有相互补充的情况。

在我看来，博世能做的是基于已有的技术，创造出更有竞争力、更有技术壁垒的产品。

比如 CAN 总线是博世的产品，所以博世在推出 OTA 功能的时候，就研发了多种方案，让这种功能既能支持搭载 CAN 总线的车型，同时也能支持基于以太网架构的新车。

再比如，博世一直以来都是零部件供应商，所以在「车辆远程预诊断」技术上，博世更懂得如何更精准地了解车辆状态信息，甚至是精细到零部件的状态。具体的精细程度可以参考下面这个图片。

在参与推进车联网这个过程中，博世把「竞争和产品」的逻辑想的非常清楚。

在产品方面，博世要基于已有的技术和能力，去开发更创新的车联网功能。再者就是博世对自己「供应商」的身份坚持地非常彻底，他们只为客户提供技术上的可能，而不是参与产品背后的定义或业务。

对于竞争关系，博世认为在产业初期，其实不存在完全对立的竞争对手。虽然大家业务有重合的部分，看似是竞对关系，但更重要的是要相互扶持，大家一起催化这个市场，让需求变得膨胀。

一般来说，大多数人可能会认为传统 Tire 1 适应行业变革的速度会很慢。这次，博世成立了专门的「车联网事业部」，与底盘控制系统、动力总成等事业部处于同等重要的地位。

这个决定短期内是否能给博世带来盈利不好说，但这一定是一个政治正确的决策。顺应行业变革，把创新当作第一生产力，这是一家企业永葆青春的核心，也是博世从 100 年前就开始奉行的原则。

要谈创新，不用说博世产品本身，只看博世 1919 年创立的博世内刊就行。这俨然就是一本科技杂志，内容前瞻不说（包含 ADAS、安全驾驶、网络安全），封面都像专业搞创意的广告公司做的。

作者：Bernice

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