再谈公共出行的Wi-Fi机会
文 | 阑夕
中国科幻作家韩松写过一篇相当出色的短篇小说，他虚构了一辆因为某种事故而不间断行驶下去的地铁，有人想去车头处看看究竟发生了什么，然而每当他经历一节车厢，他都会惊悚的目睹一个独立演化的生态系统，物种及文明的变异现象千奇百怪，有的乘客退化成为半植物生命体，有的乘客和电缆融为一体变成了能源的一部分……
这则作品，是韩松在地铁里构思完成的，那时的他作为新华社的记者，平均每天会有两个小时消耗在北京地铁承载的路程里，他对美国媒体说，地铁是他在现实和幻想之间游走的「移动书房」。
不过，商业大概是天然欠缺这种想象力的，封闭而连续的空间只会带来支配注意力的经济启发，车厢内的生意始终都是兵家必争之地，只是看似简单的逻辑，也有对于预见能力的考验。
就像在上世纪八十年代，市场经济体制尚未健全，许多消费品仍以配额供应，林毅夫——对，就是现今著名的经济学家林毅夫——用尽配额一口气买了四台电风扇，害怕以后买不到，做出同样行为的人在那时不算少数，而他们压根就没想到，很快自己就能用上空调。
基于公共交通的车载电视行业在极短的生命周期里就走向了它的漫长冬日，取而代之的是乘客将视线交给手机屏幕的选择，这是从前端的消费者行为到后端的ICT架构整体颠覆的一场震荡，所以也才有了之前提到过的那个「有人想要终结那个能在火车上卖Wi-Fi的时代」。
航美集团刚刚在其发布会中，推出了用于承载整套商业模式的车载数字中心，试图解决用户和运营商之间的连接方案。
车载Wi-Fi这门生意，并非直接面向消费者，它首先是竞标式的流程，需要说服公共交通的经营主体——比如各个城市的地铁运营集团、各条线路的客车运营集团等——在实现双方的合作之后，车载Wi-Fi的服务才能进驻目标场景。
但是又和在大多数时候仅仅承担基础建设职能的企业不同，航美的车载数字中心又涉及到ISP（内容服务）的部分，地铁或是公交集团不会参与其中——它们仅仅「出租」车厢这个场地——因此，这又近似于一种平台的角色。
从下面这张图，可以看出它是如何费心平衡多个利益方的：
这也意味着仅凭一家企业，是无法完成如此浩大的工程规模的。
因此，与其说是航美集团为了发布这款产品而筹办了此次发布会，不如说是它还夹入了招商会的议程，向整个市场喊话。
航美集团的长处，在于多年以来的广告销售网络及能力，以及借助终端设备的布局而带来的流量入口，但是如果仅仅限于这两个象限，那么推断出来的用户行为就是乘客在旅途中连接车载Wi-Fi之后专门用来浏览广告……这显然是不可笃信的。
联网只是服务的桥接，真正的竞争力，取决于用户联网之后的表现。
比如个性化新闻的推荐、版权视频的供应、轻量级游戏的呈现等，这些都是当前平台急需的第三方，它们的数量和品质，将判定车载Wi-Fi的发展能否大成。
航美集团的副总裁李宏在演讲中将之称作「生态」，着重强调它的多样性，其车载数字中心甚至集成了OBD（诊断系统），帮助运输企业提升车辆的监控和管理效率。
而航美集团在这一侧要做的，就是制定符合各方胃口的利润分配方案，确保雨林演变的可持续性。
根据航美集团的统计，全国每年公共出行的累计人次高达200亿，仅在春运时期就有近40亿人次长途往返于各个城乡之间，建立在这个场景长度之上的生意，只会超出预期。
不过我也记得伦敦的不少地铁线路是没有覆盖Wi-Fi——甚至连移动信号都很弱——的，根据英媒的抽样调查，在数千名受访的伦敦居民中，有76%的人反对在地铁内覆盖网络信号，因为「不想在地铁里听到别人大声通话」。
所以倒是有不少人支持或是怀念那种在地体里人手捧着一本书读的画面，懊恼于科技对于人文精神的破坏。
当然，归根结底，是人选择了物，而不是物迫使了人。
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